Proyecto de creación de un aeropuerto

Mercado chileno. Oferta. Demanda. Tráfico aéreo. Competidores. Barreras de entrada. Salida. Cadena valor. Competidores. DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades). Producto. Precio. Publicidad. Concesión. Construcción. Gastos. Capital. Mitigación. Controles. Normas. Obligaciones

  • Enviado por: Javier Alruiz
  • Idioma: castellano
  • País: Chile Chile
  • 134 páginas
publicidad

INDICE

11.3 Anexo 4 134

  • RESUMEN EJECUTIVO

La construcción de un nuevo aeropuerto requiere de diversos estudios, los cuales avalarán la factibilidad del proyecto.

La primera etapa de este proyecto consiste en analizar el mercado, en el cual se verá enfrentado el proyecto.

La necesidad de construir un nuevo aeropuerto surge debido a al requerimiento de reemplazar el actual aeropuerto La Florida de la Serena, puesto que este presenta grandes deficiencias técnicas, como estar rodeado de macizos montañosos y presentar neblinas matinales durante gran parte del año, que dificultan las maniobras de los pilotos. El emplazamiento del nuevo aeropuerto será en la zona de Tongoy, lugar que reúne las condiciones técnicas necesarias para la construcción de este aeropuerto.

Por medio de este estudio además se pudo determinar que la demanda de pasajeros hacia la cuarta región ha disminuido en los últimos años, debido a la crisis económica sufrida por los países en general y también debido al atentado ocurrido a las Torres Gemelas en septiembre del año 2001.

Para pronosticar la cantidad de pasajeros se realizaron dos regresiones, ya que se detectaron dos tendencias. Una regresión explicaba hasta antes de la aparición de la crisis económica y del atentado terrorista, y la otra explicaba los periodos posteriores. Una vez que se obtuvieron las regresiones y con ellas los pronósticos de la cantidad de pasajeros, se realizo un promedio para proyectar finalmente la cantidad de pasajeros. Este análisis se aplico también con la proyección de la carga.

La segunda etapa del proyecto consiste en determinar la inversión total de este, la cual incluye la construcción de un nuevo Terminal de Pasajeros, y todas las dependencias e infraestructuras que necesita un aeropuerto. El valor de la inversión inicial es de 969.982,291 UF., la cual esta compuesta por los activos totales, los gastos de puesta en marcha y por el capital de trabajo.

Además se determinaron los precios que cobraría la concesionaria, tomando como referencia los precios actuales cobrados por la concesionaria del aeropuerto de La Florida. Utilizando estos precios y junto con las proyecciones de demanda se determinaron los futuros ingresos de la concesionaria. Dentro de este estudio, se determinaron también los costos o egresos, compuestos por los costos de operación y los gastos de administración.

Una tercera etapa consiste en el estudio administrativo, legal, tributario y ambiental, estudio que entrega las condiciones y normas que deben ser cumplidas por la concesionaria.

Como cuarta y última etapa se encuentra el estudio económico, que revela desde el punto de vista privado que el proyecto no es rentable. El proyecto fue evaluado con un horizonte de 20 años, tiempo que dura la concesión. Al determinar los flujos de caja del proyecto puro el VAN que se obtiene tiene un valor de -626.346,5 UF y una TIR de 2,952%. Para el caso del proyecto financiado el valor del VAN es -224.994,5 y el valor de la TIR es 4,534%.

Al analizar estos resultados se concluye que el proyecto no es rentable para los inversionistas, debido a la alta inversión inicial del proyecto.

  • INTRODUCCION

El presente informe tiene como objetivo definir cada una de las etapas que conforma una de las principales etapas del ciclo de vida de un proyecto, la cual corresponde al estudio de pre-factibilidad.

El nuevo aeropuerto para la IV Región se ubicará a una distancia de 40 km. al sur de la ciudad de La Serena, entre las localidades de Guanqueros y Tongoy, en reemplazo del actual aeródromo de La Florida. Dicha zona presenta ventajas para atender no sólo el centro de demanda generado por las ciudades de La Serena, Coquimbo y Ovalle, sino que también es favorable por la multitud de instalaciones turísticas que se extienden a lo largo de la zona costera de la IV Región.

El proyecto potenciará el desarrollo turístico y económico, permitiendo optimizar el actual flujo de carga de una de las zonas más ricas y productivas del país. Su excelente ubicación y niveles de visibilidad, permitirá la operación de las aeronaves durante las 24 horas del día.

El tráfico aéreo en la Cuarta Región del país ha experimentado un aumento en los últimos años, llegando a un nivel de casi 200.000 pasajeros anuales en el año 2000. Este crecimiento del tráfico aéreo de la Serena no puede considerarse proyectable linealmente en el tiempo, es decir, que el aumento en el tráfico no ha sido continuo durante los años, más bien este crecimiento se debe a cambios puntuales o específicos como la mejora del servicio del aeropuerto La Florida.

Si bien el mejoramiento del aeropuerto trajo una disminución en las tarifas, un mejor nivel del servicio y permitir la operación de aviones de mayor capacidad (Boeing 737), aún existen limitaciones de carácter técnico como las condiciones meteorológicas que hacen de este sector un lugar poco confiable para un tráfico de aéreo regular o continúo.

La rentabilidad de este proyecto depende de la evolución del tráfico aéreo, como se verá, pues el mercado no tiene un crecimiento constante y hechos como los ocurridos el 11 de Septiembre del 2001 hacen que la conducta de este sea poco predecible. Además este mercado ha mostrado ser muy sensible a los cambios en el nivel de servicios, tanto en el transporte aéreo como en el terrestre, quienes se disputan mano a mano los pasajeros.

La idea de este aeropuerto, según lo dicho por el Ministro de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones, Javier Etcheberry, no es competir en el marco internacional, con el Aeropuerto de Santiago, puesto que esto involucra altos costos, los cuales no se pueden obtener. El nuevo aeropuerto de la Serena será mas bien un aeropuerto pequeño, pero capacitado para recibir vuelos internacionales. El aeropuerto estaría capacitado para recibir alrededor de 3 aviones del tipo A-320, como máximo.

Todo lo anteriormente señalado ayuda a definir el proyecto en cuestión. Por lo tanto el rol de la concesionaria será construir un aeropuerto según las características e indicaciones impuestas por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones del Gobierno de Chile, para luego ocuparse de su puesta en marcha y de su correcto funcionamiento, a fin de ofrecerle a los clientes (pasajeros) un digno y cordial servicio, y de maximizar los beneficios de la concesionaria D& J.

Los clientes para la concesionaria serán los pasajeros, que sean embarcados dentro del aeropuerto, las líneas aéreas, las cuales utilizarán las pistas de rodaje y hangares, Restaurantes, cafeterías, y todo otro tipo de servicio anexo, que involucre un arriendo de local o espacio físico dentro del aeropuerto, autos que utilicen los estacionamientos dentro del aeropuerto, etc.

El proyecto constará de dos etapas principales, la construcción y la operación, las cuales son evaluadas desde el punto de vista ambiental en el presente informe y tienen como objetivo principal brindar una nueva vía de acceso a la IV región sin afectar su ecosistema.

Durante la primera etapa, la construcción, se analizan aspectos como la polución y el ruido que las maquinarias utilizadas provocarán y su impacto en el ambiente y en la población.

Se analizan a su vez aspectos de construcción que serán de uso exclusivo del aeropuerto como los abastecimientos de agua y luz, tratamiento de residuos sólidos, combustibles y aceites, los cuales afectan negativamente el ambiente por lo que serán tratados en detalle con la finalidad de obtener un nivel mínimo de contaminación y daño al ambiente que rodea dicho aeropuerto.

En la etapa de operación, aspectos de reciclaje de sólidos y tratamiento de líquidos son de alta importancia para el presente estudio, así como también aspectos como la generación de ruido y aumento de tráfico vehicular.

Para la ejecución del Proyecto Definitivo del Nuevo Aeropuerto para la IV Región, el Concesionario deberá aplicar las mejores técnicas del estado de las artes de la ingeniería que sean aplicables al diseño de aeropuertos y atenerse, esencialmente, a las normas y estándares que se indican a continuación, sin perjuicio de que la Inspección Fiscal pudiese exigir otras normativas para el diseño o evaluación de situaciones especiales.

De igual forma se pretende identificar los costos asociados a la construcción del Nuevo Aeropuerto de la IV Región.

Los costos que se obtendrán una vez terminado el estudio serán la inversión inicial, costo de capital, costos notariales, etc. Este estudio permitirá a D & J saber si tiene o no los recursos necesarios para realizar el proyecto, también si cuenta con la capacidad y la tecnología para hacerlo.

Finalmente, a través de indicadores como el VAN y TIR se verá la real posibilidad de ejecución del proyecto en cuestión y también a través de análisis de sensibilidad de variables relevantes al proyecto se identificarán posibilidades que permitan una maximización del beneficio de la empresa.

  • .- ESTUDIO DE MERCADO

  • OFERTA Y DEMANDA ACTUAL

  • Debido a que la demanda del servicio ofrecido por D & J, en lo que respecta al presente estudio está estrechamente ligado a la demanda de vuelos aéreos, es importante estudiar que factores determinan la demanda por transporte aéreo. A continuación se estudiará la oferta y demanda existentes en el mercado en la actualidad.

    La evolución de la oferta para esta ruta (Santiago - La Serena) ha mostrado un crecimiento continúo hasta el año 2000, para luego disminuir en los siguientes dos años (2001-2002). Esta disminución del número de pasajeros por año, se debe a factores externos, los cuales son poco predecibles por parte de la Industria Aeronáutica. Los agentes externos que influyeron de manera radical en esta disminución de demanda por parte de los consumidores de vuelos comerciales, fueron principalmente dos. El primero fue el surgimiento de una crisis económica mundial, la cual a afectado en especial a los países en vías de desarrollo y los subdesarrollados. El segundo agente, fue el atentado terrorista ocurrido el 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York, en el cual los aviones de transporte de pasajeros tuvieron una participación protagónica. Este hecho, ocasionó que las personas se sintieran inseguras dentro de los aviones, lo que llevo a un pánico general en el mundo entero, haciendo bajar de manera considerable la demanda de transporte aéreo.

    Estos han sido los dos principales hechos que han afectado de manera notable la demanda por vuelos, en los últimos años. Sin embargo se piensa que esta disminución es solo pasajera, y que a la larga se tenderá a recobrar los márgenes normales de demanda y a volver a tener las tasas de crecimiento de hace algunos años. La tasa de crecimiento de la demanda hasta antes del inicio de la crisis económica y del atentado a Las torres Gemelas era aproximadamente de un 30% en promedio, lo cual aseguraba un fuerte aumento en los vuelos entre Santiago y La Serena.

    En la actualidad la oferta del mercado es de carácter monopolista, puesto LanChile es la única empresa que ofrece vuelos nacionales entre Santiago y La Serena y viceversa.

    El número de vuelos diarios entre estas dos ciudades no supera los 6 vuelos, los que son realizados entre Santiago - La Serena - Santiago.

    Ilustración 1: Fuente: JAC

    Nota: Ver tabla ilustración 1 en anexos

    Una de las características principales de esta ruta es que no se realizan vuelos durante la mañana debido a las desfavorables condiciones climáticas existentes en la zona, puesto que el actual aeropuerto de La Serena se ubica en un sector con pocas ventajas climáticas, sector que también inhabilita la implementación de antenas ILS (International Landing System), el cual facilitaría el aterrizaje de aviones cuando exista neblina en el aeropuerto.

    Con respecto al actual servicio prestado por el aeropuerto de La Serena, este dispone de los servicios básicos ofrecidos por los aeropuertos como es el caso de estacionamientos, baños, locales comerciales, cafetería, arriendo de vehículos, etc.

    Este aeropuerto cuenta también con los edificios propios de un aeropuerto, como es el caso de una pista, torre de control, edificio terminal, losas de estacionamiento y movilización de aviones, etc.

    Todos los aspectos anteriormente señalados resumen la actual oferta que ofrece el aeropuerto La Florida al mercado.

  • PROYECCION DE LA DEMANDA

  • Evolución del Tráfico Aéreo

  • En un principio el aeropuerto La Florida de La Serena, estaba capacitado para recibir solo a pequeños aviones, por lo cual el flujo de pasajeros no pasaba de los 30.000 pasajeros anuales, hasta antes de la década del noventa.

    Con el crecimiento económico del país y con un importante aumento en el turismo de la región, el aeropuerto debió ser remodelado de manera de adaptarse a las crecientes exigencias del turismo y de la activa economía del país. Esta reconstrucción de la infraestructura del aeropuerto y su pista permitieron, que la ciudad de La Serena pudiese recibir vuelos de aviones de mayor envergadura como los Boeing y Airbus, haciendo elevar el flujo de pasajeros hasta aproximadamente 270.000 pasajeros en 1998. Este aumento de pasajeros motivó la concesión del aeropuerto con el fin de construir un nuevo edificio terminal.

    El crecimiento del tráfico aéreo experimentado en la primera mitad de los noventa fue producto de una intensa competencia surgida entre las líneas aéreas, con lo cual el pasajero se vio beneficiado con una disminución en las tarifas. Sin embargo, a finales de los noventa LANCHILE se fusiono con LADECO, quedando como único operador, luego de lograr el cierre de sus competidores, producto de una excesiva baja en las tarifas. Con el mercado totalmente dominado por LANCHILE, este pudo subir los precios, ocasionando una disminución en EL flujo de pasajeros, considerando además las consecuencias de la crisis económica, la que limito aún más el uso del transporte aéreo.

  • Proyección de la demanda

  • La proyección de la demanda de pasajes aéreos se determinará a través de una regresión lineal. La variable que conformará el modelo econométrico será el PIB. Esto se explica luego de un estudio realizado por la DAP, donde se determino una correlación positiva entre el PIB y la demanda de pasajes aéreos. Como se puede apreciar en la siguiente tabla, se notan dos periodos completamente diferentes en la evolución del tráfico aéreo. Desde 1996 a 1998 se aprecia una tendencia al alza en el número de pasajeros, pero desde 1999 a 2001 se ve claramente el impacto que causo en el número de pasajeros los hechos ocurridos el 11 de Septiembre del 2001 y la crisis Asiática de fines de los noventa.

    'Proyecto creación aeropuerto'

    Ilustración 2: Fuente INE y JAC

    Al hacer una regresión lineal tomando ambos periodos, los cuales son claramente identificables, no seria adecuado dado que se obtendría un coeficiente de determinación muy bajo. Para evitar que suceda esto, se realizarán dos regresiones, una para cada periodo. Una vez obtenidas, dichas regresiones, las cuales tienen dos tendencias claramente distintas, se efectuarán las proyecciones correspondientes para cada regresión de acuerdo a un PIB, el cual en el peor de los casos crecerá un 3% anual.

    Con las proyecciones de cada regresión se estimará una demanda para los próximos años promediando los valores obtenidos en cada regresión para un año determinado.

    Ilustración 3: Regresión 1996- 1998

    Años

    PIB

    Pasajeros

    2002

    53892669400

    255804,388

    2003

    55509449482

    288139,99

    2004

    57174732966

    321445,659

    2005

    58889974955

    355750,499

    2006

    60656674204

    391084,484

    2007

    62476374430

    427478,489

    2008

    64350665663

    464964,313

    2009

    66281185633

    503574,713

    2010

    68269621202

    543343,424

    Ilustración 4: Fuente INE y JAC

    La tabla anterior muestra la tendencia o proyección que se podría haber obtenido, de no haber ocurrido eventualidades como la crisis Asiática o el atentado terrorista.

    Ahora se muestra la regresión para los años donde se ve claramente el efecto de las eventualidades previamente señaladas.

    Ilustración 5: Regresión 1999- 2001

    Años

    PIB

    Pasajeros

    2002

    53892669400

    187114,7728

    2003

    55509449482

    163543,736

    2004

    57174732966

    139265,5681

    2005

    58889974955

    114259,0551

    2006

    60656674204

    88502,34678

    2007

    62476374430

    61972,93718

    2008

    64350665663

    34647,6453

    2009

    66281185633

    6502,594656

    Ilustración 6: Fuente Elaboración propia

    Para realizar una estimación de la demanda que habrá en el año 2010, se sacara el promedio obtenido en cada regresión por año.

    Año

    Pasajeros

    Tasa Crecimiento

    2003

    221459

     

    2004

    225842

    1,98%

    2005

    230356

    2,00%

    2006

    235005

    2,02%

    2007

    239793

    2,04%

    2008

    244726

    2,06%

    2009

    249806

    2,08%

    2010

    255038

    2,09%

    2011

    260428

    2,11%

    Ilustración 7: Fuente elaboración propia

    De acuerdo a la ilustración anterior se obtuvo una demanda total anual para el primer año de 221.459 pasajeros los cuales según los cálculos estimados crecerán a una tasa del 2% anual.

    'Proyecto creación aeropuerto'

    Ilustración 8: Proyección de demanda

    A continuación se realizará una regresión lineal para la carga aérea, explicada por el PIB. Debido a que la carga corresponde por lo general a bienes materiales, esta no sufrió una disminución producto del atentado ocurrido el 11 de Septiembre del 2001; solo se registraron ligeras variaciones producto de la crisis Asiática.

    A Continuación se presenta la tabla correspondiente a la evolución de la carga en los últimos años de acuerdo al PIB.

    Años

    PIB

    Carga (Ton)

    1996

    44624698448

    265

    1997

    47572418613

    445

    1998

    49109425041

    569

    1999

    48735774286

    945

    2000

    50766778571

    1046

    2001

    52322980000

    899

    Ilustración 9: Fuente Elaboración propia

    Ilustración 10:Curva de Regresión de Carga

    Con esta regresión se obtiene un coeficiente de determinación regular, esto indica que el PIB es una buena variable predoctora.

    La siguiente tabla resume la proyección de la carga hasta el año 2010.

    Año

    Toneladas

    Tasa crecimiento

    2003

    1301

     

    2004

    1462

    12,38%

    2005

    1629

    11,42%

    2006

    1800

    10,50%

    2007

    1977

    9,83%

    2008

    2159

    9,21%

    2009

    2346

    8,66%

    2010

    2540

    8,27%

    2011

    2738

    7,80%

    Ilustración 11. Fuente Elaboración propia

    'Proyecto creación aeropuerto'

    Ilustración 12: Proyección de carga

  • ANALISIS EXTERNO

  • Amenaza de competidores

  • Para analizar la competencia del proyecto en cuestión es necesario identificar cuales son los competidores reales definiendo su campo de acción.

  • Competidores Nacionales

  • Dentro de los competidores nacionales, podría parecer que quizás el de mayor importancia sea el actual aeropuerto existente en la Serena (La Florida), pero no es así, debido a que si se construye el nuevo aeropuerto en cuestión este cerraría sus puertas dejando de recibir vuelos de pasajeros.

    Los competidores de mayor relevancia son los terminales de buses nacionales, y en especial los ubicados en la IV Región. Estos terminales de buses, ofrecen servicios algo parecidos a los que ofrecen los aeropuertos, con respecto a lo que se refiere a restaurantes, tiendas y servicios sanitarios. Por este motivo el aeropuerto deberá ser capaz de diferenciarse en la atención de los pasajeros ofreciéndoles servicios de mayor calidad, con respecto a los que se pueden encontrar en un terminal de buses. Ejemplos de servicios que pueden marcar una notable diferencia pueden ser los relacionados con sistemas de aire acondicionados, disponibilidad de espacio suficiente dentro del aeropuerto, cafeterías y restaurantes de mayor calidad, asientos más cómodos en las salas de espera y de embarque, etc.

    Las estaciones de ferrocarril quedan exentas dentro de esta clasificación, debido a que no existen ferrocarriles de transporte público que operen en la zona norte de Chile.

  • Competidores internacionales

  • Dentro de esta clasificación, los mas importantes, pese a encontrarse dentro de Chile, es el aeropuerto de Santiago, el cual recibe diariamente aviones desde todas partes del mundo.

    Los aeropuertos internacionales pueden ser considerados competidores, aunque no afectarán al aeropuerto, ni serán competidores de riesgo.

  • Barreras a la entrada:

  • Las barreras a la entrada son altas, pues hay mucho requerimiento de capital, debido a que la infraestructura necesaria es de un alto costo, por lo que se necesitara de una fuerte inversión inicial para comenzar a desarrollar el proyecto. Por otra parte, no existe una mayor diferenciación del servicio, puesto que todos los aeropuertos ofrecen casi exactamente lo mismo a las aerolíneas, que operan en estos.

    Otra barrera, no menos importante, es el nivel de capacitación y experiencia requerido para el personal que se dispondrá en el aeropuerto, ya que debe ser alto debido a que se requiere de la participación de personal especializado para cada tarea.

    Otra importante barrera a la entrada, es la presión social que el proyecto podría recibir por parte de los habitantes de La Serena, los cuales podrían sentirse pasados a llevar, al no construir un aeropuerto dentro de la ciudad, sino que emplazándolo aproximadamente a 40 Km. de distancia de la cuidad.

  • Intensidad de la rivalidad entre competidores:

  • La ubicación también es relevante al determinar la intensidad de la rivalidad que se creará especialmente con el aeropuerto de Santiago, pues la distancia entre la IV región y la Región Metropolitana es mínima en relación a las largas distancias que recorren los aviones.

    La participación de mercado está dada por la ubicación respecto a la zona centro, o mas bien, al aeropuerto de Santiago. La rivalidad por tanto estará altamente afectada por el nivel de participación de mercado que posee el principal aeropuerto Nacional.

  • Barreras de Salida:

  • Las barreras de salida son altas, principalmente debido a la inversión inicial que se debe realizar para la construcción y mantención del proyecto.

    Las barreras de salida se presentan por tanto muy similares a las barreras de entrada al sector industrial en cuestión. Debido a esto una gran barrera a la salida es el tiempo en que el proyecto se pagará, devolviendo a los inversionistas el monto total de la inversión.

  • Amenaza de Sustitutos:

  • Como se enunció anteriormente, los sustitutos como el autobús, hacen de los terminales de buses los principales competidores, a pesar de ser competidores sustitutos. La amenaza de nuevos y más modernos terminales de buses, pueden llevar a los sustitutos a marginar por completo del mercado al aeropuerto en cuestión, por lo que se tiene que poner especial atención en estos.

  • Poder de negociación de los proveedores

  • Como el producto en cuestión es un Aeropuerto de características internacionales, se considera que los proveedores poseen bajo poder de negociación, debido a que los productos ofrecidos por dichos proveedores son específicos de esta clase de mercado y la cantidad de consumidores (Aeropuertos) es limitada dentro de Chile, ya que nos referimos solo a este mercado, no tomando el mercado internacional donde hay más competencia.

  • Poder de negociación de los compradores

  • En general se ha determinado que el poder de negociación de los compradores es alto, debido a que los precios cobrados por los aeropuertos se basan en los costos que estos presenten y principalmente en los servicios que estos entreguen a las aerolíneas y a los consumidores finales. Si el aeropuerto ofrece precios muy altos con respecto al arrendamiento de locales o bien hangares para los aviones de las líneas aéreas, este podría sufrir una reducción en la demanda de los servicios que presta.

    Debido a la cercanía de los aeropuertos en Chile, las aerolíneas se inclinan por aquella que ofrezca más beneficios y menos costos.

    Si los precios cobrados a la aerolínea fueran similares, estas optarían por el que les entregara más beneficios tanto estructurales como de servicio a los pilotos y público en general, así como hangares de gran calidad y servicios de mantención menor.

  • CADENA DE VALOR

  • Uno de los atributos propios que tendría el nuevo aeropuerto sería que permite reducir los costos operacionales variables de la flota de aviones, debido a que estaría ubicado aproximadamente a 40 Km. al sur de la Serena, a través de la Ruta 5, por lo que la distancia entre Santiago y La Serena se reduciría en 50 Km, ya que el actual aeropuerto se encuentra a 10 Km. al norte de La Serena. Además reduciría los costos operacionales fijos de la flota de aviones, en efecto, en ausencia de las limitaciones operacionales, los operadores podrían maximizar la utilización de la flota de aviones, iniciando los vuelos a primera hora de la mañana y terminándolos al final de la tarde.

    Como se mencionó anteriormente, la ausencia de limitaciones operacionales, permite además eliminar el costo de pernoctar fuera de la ciudad de residencia permanente, ya que habría una mayor disponibilidad de vuelos durante el día.

    Todas estas disminuciones de costos tanto variables como fijos, se traspasarían a las tarifas, induciendo así un aumento del tráfico aéreo.

    Otra característica de este nuevo aeropuerto es que permitiría que las operaciones de los grandes aviones cargueros pudiesen desplazarse desde Santiago a Tongoy, lo que contribuiría a descongestionar el espacio aéreo de Santiago, sin elevar los costos operacionales, ya que la mayoría de los orígenes y destinos de la carga se encuentran al norte de Santiago, por lo que el no uso de Tongoy implicaría sustituir transporte aéreo por terrestre, a costa de un aumento marginal del tiempo de viaje.

    La construcción del nuevo aeropuerto en un terreno despoblado permitirá eliminar una importante fuente de contaminación acústica en La Serena y además implica acercar un aeropuerto internacional a los centros vacacionales turísticos.

    En comparación con el servicio de transporte terrestre, el servicio Aéreo tiene asociado un menor tiempo de viaje, lo que permite a los usuarios optimizar su tiempo.

    Una gran diferencia con el actual aeropuerto que se encuentra en la cuarta región (La Florida), es de carácter técnico. Esta diferencia radica en que el nuevo aeropuerto no presenta limitaciones metereológicas, es decir, no cuenta con neblinas matinales, lo que permitiría recibir vuelos matinales, y así poder realizar embarques y desembarques durante todo el día. Otra diferencia técnica es la geológica, puesto que el nuevo aeropuerto no presenta macizos rocosos a los alrededores, lo que facilita las maniobras tanto de aterrizaje como de despegue.

    Las características que ofrecerá el nuevo aeropuerto de la IV región serán las siguientes:

    • Pista de aterrizaje de 2.200 m de longitud y 45 m de ancho.

    • Plataforma de estacionamiento de aeronaves, con una capacidad para 3 aeronaves A-320.

    • Edificio Terminal de pasajeros con una superficie total de 4.200 m2.

    • Vialidad de acceso y estacionamientos públicos.

    • Edificio Torre de control.

    • Edificio cuartel de emergencia.

    • Edificio para la DGAC.

    • Planta de Tratamiento de Aguas Servidas e instalaciones sanitarias y eléctricas exteriores.

    Estas características resumen en parte lo que ofrecerá el nuevo terminal aéreo de la IV región, características que lo ponen por sobre del actual aeropuerto La Florida.

    El nuevo aeropuerto dispondrá también de locales comerciales así como restaurantes y cafeterías. El aeropuerto debido a la lejanía de la ciudad de La Serena (cerca de 40 Km.), dispondrá de centros de arriendo de autos.

    La idea de la licitación es otorgar concesión de los edificios del aeropuerto, no de las pistas y de las losas de movilización y estacionamiento de aeronaves, aunque esta decisión está en cuestionamiento en la actualidad.

    Para que la empresa concesionaria genere retornos, ésta cobrará por cada pasajero embarcado una cuota entre 8 y 10 US $ aproximadamente. También la empresa cobrará por los estacionamientos disponibles dentro del aeropuerto, el arriendo de locales comerciales y por los servicios prestados a las empresas aeronáuticas como es el caso de estacionamiento de aeronaves o alguna clase de mantenimiento.

  • CONSUMIDORES POTENCIALES

  • La construcción de un nuevo aeropuerto permite satisfacer la necesidad de aquellas personas que valorizan el ahorro de tiempo de traslado desde un lugar a otro y que además estén dispuestas a pagar por ello.

    Este aeropuerto estaría capacitado para recibir visitantes extranjeros que vendrían a vacacionar a la IV Región del país, prestando así un servicio de embarque y desembarque de turistas, lo que incentivaría de alguna u otra forma el nivel turístico de la zona.

    El perfil del tipo de consumidor para este aeropuerto, serian personas del sector ABC-1, personas que tienen un mayor nivel de recursos como para costear el valor de un viaje realizado por avión. Los empresarios y ejecutivos, que tengan la necesidad de realizar viajes de negocios hacia esa zona del País serían también posibles consumidores potenciales.

    Otro consumidor que se vería beneficiado con la construcción del nuevo aeropuerto internacional, serían tanto las empresas exportadoras como importadoras de productos, existentes en esa zona. Las empresas interesadas en exportar productos típicos de la zona, como es el caso del pisco o productos del mar, se verían beneficiadas con la construcción de este aeropuerto, ya que se les abrirían nuevos horizontes comerciales en el extranjero. Otro punto de interés para estas empresas sería la minimización en los costos de transporte hacia los lugares de exportación vía aérea, que en la actualidad se tiene como única alternativa el Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Santiago).

    Otro segmento de consumidores son todos aquellos que utilizan los espacios que el aeropuerto comercializará, como es el caso de vías de acceso, estacionamientos, locales comerciales, espacios publicitarios y servicios complementarios.

    En el siguiente cuadro se resumen las áreas en las cuales la concesionaria obtendrá ingresos provenientes de consumidores:

    ITEM

    Estacionamiento

    Peaje

    Tasa de Embarque

    Arriendo de locales comerciales

    Tarifa espacio a minibases

    Tarifa espacio a Taxis

    Arriendo oficina líneas aéreas

    Tarifa de espacios publicitarios

    stand publicitarios

    Tarifa de espacios cajeros automáticos

    Tarifa de espacio teléfonos públicos

    Arriendo a Renta car.

    Carga

    Ilustración 13: Fuente Elaboración propia

  • ANALISIS FODA

  • Para tener un mayor conocimiento sobre las características del entorno en el cual se llevará a cabo el proyecto y del proyecto en si mismo, es factible realizar un estudio de los factores tanto externos como internos más relevantes.

  • Análisis Interno

  • Fortalezas:

  • La Globalización que ha experimentado el mundo en las últimas décadas producto tanto del avance tecnológico como de las telecomunicaciones, ha influido de manera considerable en Chile.

    Hoy en día la necesidad de acortar distancias entre países es un hecho vital para llevar a cabo la completa Globalización del planeta. Es aquí donde el transporte aéreo juega un rol de gran importancia, por ser el medio de transporte más rápido inventado hasta la fecha.

    El transporte aéreo se ve como una solución factible para lograr integrar a Chile con el resto del mundo, ya que atenuaría las desventajas geográficas de dicho país.

    La construcción de un nuevo aeropuerto internacional en la Cuarta Región de Chile, proporcionaría una mayor apertura comercial y turística de este país con el resto del Mundo.

    Debido a la Globalización los tiempos de traslado de productos tanto importados como exportados, deben ser mínimos. La existencia de un numero razonable de aeropuertos internacionales tanto para transporte de pasajeros como de carga, ayudará a cumplir las metas económicas, comerciales e internacionales, que Chile proyecte a futuro.

    La ubicación geográfica del nuevo aeropuerto reúne los requerimientos técnicos de un aeropuerto internacional. El lugar donde se emplazará el nuevo aeropuerto es fuente de gran atractivo turístico debido a la cercanía de los mayores centros vacacionales de la Cuarta Región de Chile. La zona también genera una gran cantidad de productos tales como agrícolas de frutas, vid, pisco, pescados y mariscos. La existencia de un aeropuerto internacional cerca de estos lugares fomentaría la exportación de los productos anteriormente mencionados.

    En comparación con el actual aeropuerto (La Florida), el nuevo aeropuerto permitiría un aumento en el trafico aéreo hacia la zona, al no contar con limitaciones tanto meteorológicas como geográficas.

    El nuevo aeropuerto podría ser utilizado como una posible alternativa del actual aeropuerto existente en Santiago, en caso de eventualidades, como accidentes, atochamientos o la característica niebla matinal de Pudahuel.

    La construcción de este nuevo aeropuerto proporcionaría nuevas plazas laborales para los residentes en esa zona del País, generando una disminución en el desempleo.

  • Debilidades:

  • La cercanía de este nuevo aeropuerto con el aeropuerto internacional de Santiago de Chile Comodoro Arturo Merino Benitez, es uno de los principales motivos de discusión sobre la viabilidad de este proyecto.

    Otra debilidad no menos importante es que los inversionistas no quieran participar en la concesión del aeropuerto, al no verlo como un proyecto rentable.

  • Análisis Externo

  • Oportunidades:

  • La posibilidad de apertura a nuevos mercados internacionales, motivada por la exportación de productos existentes en la zona, es una clara evidencia de la existencia de una oportunidad económica para Chile.

    Otro factor a considerar es la disminución de costos en el transporte de productos a exportar provenientes del norte, puesto que estos ya no tendrían la necesidad de ser trasladados hasta Santiago para ser exportados vía aérea.

    El transporte, ya no sería un problema para la venida de turistas extranjeros y nacionales, a una de las zonas mas capacitadas en infraestructura hotelera dentro de Chile, para recibir un gran flujo de vacacionistas. La existencia de grandes centros de veraneo, como es el caso de Puerto Velero, Las Tacas, Coquimbo y La Serena, así como la presencia de lugares naturales exóticos como es el Valle de Elqui, sería fuente de gran interés para extranjeros, logrando posicionar a Chile en un lugar de elite dentro del turismo mundial.

  • Amenazas:

  • Una clara amenaza para la construcción de este nuevo aeropuerto, es la existencia de una nueva y rápida carretera entre Santiago y la ciudad de La Serena. Esta carretera esta capacitada con doble vía y puede ser utilizada a velocidades cercanas a los 120 Km./h. Este hecho hace que los tiempos de traslados entre Santiago y La Serena vía terrestre promedie cerca de 6 horas, utilizando Buses comerciales.

    El alto costo de las tarifas aéreas en comparación con los precios ofrecidos por la competencia terrestre, hace del transporte aéreo un medio de movilización muy caro como para ser utilizado por los residentes dentro del País, sin tomar en cuenta que la diferencia de tiempo obtenida por el uso del avión no es demasiado significativa respecto al alto precio que se paga por ella.

    El impacto social, que causo la noticia del cierre del aeropuerto La Florida para los ciudadanos de La Serena es un factor a considerar puesto que estos no están a favor del proyecto, ya que creen verse pasados a llevar por la elección de un lugar diferente a La Serena, para la construcción del aeropuerto. La idea de poner en funcionamiento ambos aeropuertos en la IV Región no es considerada por la DAP y DGAC, ya que involucra un elevado costo de operación en dichos aeropuertos.

    La existencia de eventualidades como la ocurrida el 11 de Septiembre del 2001, hacen que la demanda de transporte aéreo, sea poco predecible e inestable a lo largo del tiempo. Este hecho hace que no se tenga una mayor certeza, de la preferencia por parte de los usuarios hacia el uso del transporte aéreo.

  • Estrategia Comercial

  • La estrategia comercial que se define para el proyecto se basará en cuatro decisiones fundamentales que influyen individual y globalmente en la composición del flujo de caja del proyecto. Tales decisiones se refieren al producto, al precio, la promoción y la distribución o plaza.

  • Producto:

  • El producto o más bien el servicio que el proyecto entrega a los consumidores es la existencia de un aeropuerto internacional en la cuarta región. Este Aeropuerto permitirá embarcar y desembarcar pasajeros de vuelos provenientes tanto del territorio nacional como internacional. Dentro del mismo también se entregarán servicios como rent a car, cafeterías, restaurantes, buses, servicios sanitarios, seguridad, etc. Con el fin de mejorar la entrega de servicios, el proyecto se enfocará al cliente, con el fin de identificar sus necesidades para entregarle un mejor servicio.

    Al existir mayor disponibilidad en el aeropuerto, habrá un mayor flujo de vuelos, lo que hará que aumente la cantidad de aerolíneas que desearán incluir esta ruta en sus itinerarios, lo que llevará a una mayor oferta, y por ende a una posible reducción en la tarifa de los pasajes. Otra consecuencia del mayor flujo de vuelos es que habrá una mayor cantidad de pasajeros que se embarque por lo que generara mayores ingresos para la concesionaria producto de la tasa de embarque que se cobra.

    En conclusión el aeropuerto entregará todos servicios, que le corresponde entregar a un aeropuerto de características tanto nacionales como internacionales, ofreciendo servicios tanto básicos, como servicios sanitarios, hasta servicios de mayor especificación, como el arrendamiento de automóviles o lugares de cambio de moneda extranjera.

  • Precio:

  • Con respecto al precio, este estará entre los 8 y 10 dólares aproximadamente, por pasajero embarcado, según lo establecido por la DGAC, y por el departamento encargado de concesiones del MOPTT.

    Ahora el precio del arrendamiento de locales dentro del aeropuerto es de carácter más específico, ya que en él se incluyen, lugar dentro del aeropuerto (ubicación), tamaño, etc. Con respecto al precio de los estacionamientos ofrecidos por el aeropuerto, estos pueden variar según el tiempo de utilización del estacionamiento, preciso que pueden variar entre los 500 y 5000 pesos.

    ITEM

    UF

    $

    Unidad

    Tarifa estacionamiento

    0,035

    600

    Hora

    Tarifa Peaje

    0,018

    300

    Unitario

    Tasa de Embarque

    0,112

    1900

    Pasajero

    Arriendo de locales comerciales

    13,841

    234.850

    Unitario

    Tarifa espacio a minibuses

    12,409

    210.548

     

    Tarifa espacio a Taxis

    18,389

    312.000

     

    Arriendo oficina líneas aéreas

    72,125

    1.223.756

     

    Tarifa de espacios publicitarios

    2,652

    45.000

    mt^2

    stand publicitarios

    8,821

    149.670

    Unitario

    Tarifa de espacios cajeros automáticos

    4,830

    81.953

    Unitario

    Tarifa de espacio teléfonos públicos

    0,479

    8.123

    Unitario

    Arriendo a Renta Car

    136,415

    2.314.578

     

    Total

    270,127

    4583278

     

    Ilustración 14: Tarifas por Ítem

  • Publicidad:

  • La publicidad para el servicio en cuestión se realizará de manera tal que tenga por fin lograr captar el mayor número. Para lograr esto será necesario realizar una gran campaña publicitaria promoviendo a la cuata región como un gran centro de actividad turística y a la vez promoviendo paquetes de ofertas o descuentos, a través de convenios con las líneas aéreas interesadas en volar por esta ruta.

    Otra forma de promocionar el aeropuerto sería publicar en revistas entendidas en turismo, aviación, etc., las características, tanto en infraestructura como en tecnología y seguridad que posee el aeropuerto, a fin de ser reconocido en el mundo entero.

  • Plaza o Distribución:

  • La plaza para este proyecto serán sin duda alguna las líneas aéreas las cuales serán las encargadas de traer los clientes al aeropuerto. Dada la gran correlación existente entre las aerolíneas y el aeropuerto, será muy importante fijar metas estratégicas en conjunto, a fin de asegurar una buena plaza de distribución para lograr obtener un buen número de clientes.

    El proyecto estará emplazado entre Tongoy y Guanaqueros, cuarta región de Chile.

    • .- ESTUDIO TÉCNICO

  • Consideraciones de la Concesión

  • Etapa de Construcción

  • La etapa de construcción comprende el desarrollo de los proyectos de ingeniería y la ejecución de las obras de acuerdo con lo estipulado en el contrato de concesión, y finaliza con la puesta en servicio provisoria de las obras según este definido en el punto de las Bases Administrativas. Esta etapa estará regida por lo dispuesto en la base de licitación y en el reglamento de la Ley de Concesiones (DS N° 956 de 06/10/1997).

  • Área de Concesión

  • El área de concesión es el área conformada por los terrenos utilizados para prestar los servicios básicos que están ubicados en bienes fiscales, a excepción de las calles de rodaje de aeronaves y rodaje de plataforma.

  • Obras Generales

  • Obras dentro del Área de la Concesión

  • Para estos efectos, el Área de Concesión comprende entre otros:

    • Edificio Terminal de Pasajeros.

    • Vialidad de acceso al aeródromo y vialidad interior.

    • Áreas de estacionamiento para vehículos.

    • Áreas de servicios exteriores.

    • Planta de Tratamiento de Aguas Servidas.

    • Colector de aguas servidas y descargas.

    • Área de Movimiento de aeronaves.

    • Camino aeronáutico.

    • Camino perimetral de servicio.

    • Obras fuera del Área de la Concesión

    • Se excluyen explícitamente del Área de Concesión:

      • Torre de Control.

      • Edificio de la DGAC.

      • Cuartel de Servicios de Extinción de Incendios.

      • Áreas de Reserva de la DGAC.

      • Campo de Antenas.

    • Descripción de las obras

    • Sector Aeronáutico (Air - Side)

    • Área de Movimiento de Aeronaves: Construcción de una pista de aterrizaje, en pavimento asfáltico. Además se consideran dos calles de rodaje con sus respectivos desahogos a la pista y a la plataforma de aeronaves, señalizaciones, etc. Construcción de plataforma de aeronaves y helipuerto para Aviación General.

    • Ayudas Visuales y Radio Ayudas: Suministro e instalación de los equipos de Ayudas Visuales y Radio Ayudas.

    • Cámara de Riles: Construcción de Cámara de Riles.

    • Drenaje de Aguas Lluvias: Construcción del drenaje de aguas lluvias para el área de movimiento de aeronaves

    • Camino de servicio perimetral al Aeródromo: Construcción del Camino de servicio perimetral al Aeródromo.

    • Calle Aeronáutica: Construcción de la calle aeronáutica, hasta la conexión con la vialidad de acceso al terminal de carga.

    • Sector Público (Land - Side)

    • Edificio Terminal de Pasajeros: Construcción del edificio incluyendo sus respectivas áreas de servicios, áreas de concesiones, hall de público, equipamiento eléctrico (ascensores, (escaleras mecánicas), transformadores, bombas, etc.), equipamiento aeroportuario (cintas transportadoras de equipajes, equipo de Rayos X, balanzas, counters), mobiliario, decoración, señaletica, iluminación e instalaciones de servicios tales como agua potable (fría, caliente), alcantarillado (aguas servidas, aguas lluvias, Riles), red eléctrica (media y baja tensión), red de comunicaciones (central telefónica/citófonos, PAS, FIDS, data), red de gas (interior, exterior), sistema contra incendios (detección, extinción, red húmeda),etc. La superficie del edificio, es aproximadamente 4.217 m^2.

    • Iluminación Plataforma de Estacionamiento: Instalación de la iluminación para la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

    • Edificio Terminal de Cargas: Construcción del terminal de carga y vialidad de acceso.

    • Cerco de seguridad: Construcción de un cerco de seguridad perimetral al aeródromo. Este cerrará totalmente el terreno destinado al aeródromo. Además se incluirá también un cerco aeronáutico que permita separar el área terrestre (Land - Side) de la aeronáutica (Air - Side).

    • Vialidad de Accesos e interior: Construcción de la vialidad del aeropuerto con su respectiva iluminación, señalización y demarcación de pavimentos.

    • Estacionamiento: Construcción de estacionamientos para vehículos con su respectiva iluminación, señalización, demarcación de pavimento y control de acceso.

    • Obras complementarias, tales como: tratamiento paisajístico, zonas de circulación peatonal.

    • Área General

    • Construcción de dos subestaciones eléctricas.

    • Construcción de todas las instalaciones de servicios (red eléctrica, red de comunicaciones, instalaciones de gas, combustible e incendios y otros).

    • Instalaciones de apoyo

    • Construcción de la planta de tratamiento de aguas servidas y redes exteriores sanitarias (agua potable, aguas servidas, aguas lluvias y red de riego).

    • Construcción de instalaciones de Combustible y Gas, Catering (Estación de Servicio, Cuartel de Carabineros), Área de Recreación, Central Térmica.

    • Obras Provisionales de Instalación de Faenas

    • Las instalaciones propias de la faena deberán cumplir con las normas ambientales y sanitarias vigentes en el país. Además se realizará la instalación de la Inspección Fiscal.

      La instalación de faenas deberá tener:

      • Oficina para la inspección Fiscal.

      • Oficina para el personal de la Concesionaria.

      • Servicios higiénicos para todo el personal.

      • Recinto para trabajadores.

      • Bodega de Materiales.

      • Cierros.

      Tabla 2: Presupuesto instalación de faenas

      Instalaciones

      Unidad

      Cantidad

      Precio Unitario

      Total $

      Oficinas Generales

      m2

      250

      81.610

      20.402.500

      Oficinas ITO

      m2

      40

      81.610

      33264.400

      Oficinas Subcontratistas

      m2

      80

      81.610

      6.528.800

      Baños

      m2

      150

      130.576

      19.586.400

      Camarines

      m2

      100

      65.288

      6.528.800

      Comedores

      m2

      100

      48.866

      4.896.600

      Bodega Central

      m2

      800

      48.966

      39.172.800

      Bodega Maquinaria

      m2

      300

      48.966

      14.689.800

      Galpón Maquinaria

      m2

      1500

      48.966

      73.449.000

      Taller Mantención

      m2

      300

      48.966

      14.689.800

      Laboratorios

      m2

      50

      48.966

      2.448.300

      Vigilancia

      m2

      50

      48.966

      2.448.300

      Cierre Provisorio

      ml

      1200

      5000

      6.000.000

      Agua Potable

      gl

      1

      30.000.000

      30.000.000

      Alcantarillado

      gl

      1

      20.000.000

      20.000.000

      Electricidad

      gl

      1

      40.000.000

      40.000.000

      Consumos

      gl

      1

      20.000.000

      20.000.000

      Varios

      gl

      1

      50.000.000

      50.000.000

      Sub Total

      374.105.500

      Gastos Generales e imprevistos 40%

      149.642.200

      Valor Total

      523.747.700

      Tabla 1: Fuente: MOP

    • Presupuesto de Obra

    • La totalidad de los materiales y elementos de construcción especificados en el proyecto definitivo de las obras, deberán ser de primera calidad. Su provisión deberá ajustarse estrictamente a las normas y ensayes consignados para cada uno de ellos, o a las instrucciones de los fabricantes en los casos en que se establezcan marcas determinadas.

      Los costos de cada una de las obras se detallan en el anexo Nº 2.

    • Costos Generales por obra

    • Pavimentos Área de Movimiento Aeronaves

      Dentro de esta obra se incluyen etapas como:

      • Movimiento de tierra.

      • Concreto asfáltico.

      • Pavimento de hormigón.

      • Etc.

      El costo total de esta obra es de 151.348,41 UF, además se considerará una cantidad destinada a contingencias. Tales contingencias representan un 40 % del total de los costos, por consiguiente se llega a que los costos totales de esta obra sean aproximadamente de 211.887,78 UF.

      Sistema de Ayudas Visuales Luminosas

      El proyecto requiere de un sistema de ayudas visuales luminosas, dentro de este sistema se encuentran a su vez subsistemas, tales como:

      • Sistemas de luces de pista.

      • Sistemas de luces de rodaje.

      • Sistemas de luces aproximación.

      • Sistema PAPI.

      • Sistema REIL.

      • Letreros Guías.

      • Faro de Aeródromos.

      • Consola de Control.

      • Obras civiles y montaje.

      • Etc.

      El requerimiento y materiales para la implementación de este sistema tienen un costo total de 69.254 UF.

      Sistema de Radio Ayudas

      Para la realización e implementación de un sistema de radio ayudas, se necesitan equipos y materiales como:

      • Equipamiento ILS.

      • Equipamiento VOR/DME.

      • Casetas.

      • Bases de antenas

      • Etc.

      Los costos totales asociados a estos requerimientos son de 76.566,16 UF.

      Drenajes aguas lluvias

      Los requerimientos asociados a esta obra son los siguientes ítems:

      • Excavación.

      • Relleno estructural.

      • Hormigón estructural.

      • Sumideros especiales

      • Construcción de fosos revestidos.

      • Etc.

      Considerando todos estos ítems se obtiene un costo total para el sistema de drenaje igual 31.003,47 UF.

      Vialidad Camino de Servicio

      Para esta obra se requieren las siguientes etapas:

      • Excavación de escarpe.

      • Base granular

      • Imprimación bituminosa

      • Concreto asfáltico.

      • Concreto asfáltico de superficie.

      • Etc.

      Dicho sistema tiene un costo asociado que asciende a 30.214,47 UF.

      Sistema de abastecimiento de Agua Potable (red exterior) y Aguas Servidas

      Como se describió anteriormente se debe realizar un sistema de abastecimiento de agua potable para todas las instalaciones del aeropuerto. Para implementar este sistema deben realizar movimientos de tierra, construcción de apoyo, relleno compactado, etc. Además se requieren estructuras de hormigón, bombas, tuberías PECC - 100 para el caso del sistema de agua potable y tuberías de PVC para el sistema de aguas servidas, grifos de incendios, etc.

      Todo esto lleva a que el costo de total del Sistema de Agua Potable e incendio sea de 6.514,31 UF. Y de 6.717,50 UF para el sistema de Aguas Servidas.

      Áreas Generales

      En las áreas generales se encuentran obras como la construcción e implementación de un sistema exterior de agua potable, red de alcantarillado, red de electricidad (electricidad alumbrado (luminarias, tableros, cámaras eléctricas, etc.), electricidad fuerza (empalmes eléctricos, subestación aeronáutica, subestación terminal, etc.)), caminos de acceso, cercos de seguridad, vialidad interior, nudo acceso al aeródromo, garita de acceso, garita de taxis, paisajismo, etc.

      Los costos totales de la construcción de cada una de estas obras es de aproximadamente de 116.453 UF.

      Terminal de Pasajeros

      La construcción del Terminal de Pasajeros contempla desde obras preliminares como despeje del terreno y retiro de instalaciones, y obras gruesas propiamente tal. Dentro de estas se encuentran, movimientos de tierra, fundaciones, zapatas, vigas de fundaciones, radier, estructuras metálicas, postura de losas, cubiertas, pavimentos interiores y exteriores, instalaciones eléctricas, de agua potable, alcantarillado, sistemas de protección contra incendios, montacargas, equipos rayos X, ascensores, carrusel de equipaje de llegada y salida, mobiliarios y equipamiento, etc.

      El costo total de la construcción de edificio Terminal de Pasajeros es de aproximadamente de una 153.946 UF.

      Sistemas de Telecomunicaciones

      Los costos generales abarcan las instalaciones y equipos necesarios para el funcionamiento de este sistema, tales como:

      • Red Digital.

      • Central telefónica DGAC.

      • Montaje de Sistemas y cableado.

      • Equipos de comunicación.

      • Etc.

      Los costos del sistema de comunicaciones ascienden aproximadamente a la suma de 20.950 UF.

      Cámara descarga de aviones

      La construcción de la Cámara tiene un costo de 805,38 UF. La cual contaría con una estructura de hormigón, de conexiones hidráulicas, etc.

      Sistema de gas licuado: Alimentación a Terminal de Pasajeros y Edificio DGAC

      La ejecución de las instalaciones, tales como el tendido de redes de cañería, conexiones, los equipos y elementos necesarios para la red de gas licuado, tiene un costo aproximado de 24.834 UF.

      Sala de Basuras

      Las obras civiles, la instalación y el equipamiento necesario para la construcción de esta sala tienen un costo de 1.466,67 UF.

      Helipuerto

      Las designaciones que tiene esta obra tales como: el escarpe del terreno, la preparación de este, el pavimento de hormigón, el pavimento asfáltico, pinturas, etc. Tiene un costo de 1.176,13 UF.

      Central Térmica

      Esta central estaría dotada de torres de enfriamiento, calderas, quemadores, bombas recirculadoras, unidades manejadoras de aire, etc. Todo este equipamiento tendría un costo aproximado de unas 11.923,11 UF.

      Sistema de Riego

      Para contar con un sistema de riego se deben realizar movimientos de tierra, excavaciones, bases de apoyo de material granular, rellenos, etc., además se requieren equipamientos tales como, estructuras de hormigón, estanques de hormigón, bombas, etc., lo cual tendría un costo de unas 920,02 UF.

    • Inversión Inicial

    • Esta corresponde al desembolso financiado con aporte patrimonial que se debe hacer para la realización del proyecto y contempla los activos, los gastos de puesta enmarca y capital de trabajo, este último está determinado como un 20% del total de los activos.

      A continuación se presentarán los valores antes señalados.

      Tabla 2: Activos del Proyecto

      ITEM

      UF (20-10-03)

      $

      Pavimentos área de movimiento aeronaves

      211.887,78

      3.595.125.390

      Sistemas de ayudas visuales luminosas

      69.254,00

      1.175.040.928

      Sistema de radio ayudas

      76.566,16

      1.299.107.225

      Drenaje aguas lluvias

      31.003,47

      526.039.596

      Vialidad camino de servicio

      30.214

      512.652.538

      Sistema de abastecimiento agua potable red exterior

      6.514,31

      110.529.079

      Sistema de aguas servidas

      6.717,50

      113.976.629

      Áreas generales

      116.453,00

      1.975.872.025

      Terminal de pasajeros

      153.946,00

      2.612.020.256

      Torre de control

      18.698,00

      317.251.210

      Edificio DGAC

      9.876,42

      167.574.403

      Edificio SEI

      7.748,00

      131.461.246

      Sistema de telecomunicaciones

      20.950,00

      355.461.164

      Cámara descarga de aviones

      805,43

      13.665.827

      Sistema de gas licuado

      24.834,00

      421.361.458

      Sala de basuras

      1.466,67

      24.885.166

      Helipuerto

      1.176,13

      19.955.539

      Central térmica

      11.923,11

      202.300.838

      Sistema de riego

      920,02

      15.610.090

      16967,12

       

       

      Sistema de Seguridad

      2.946,88

      50.000.000

      Computadores Impresoras y Fax

      1.363,81

      23.140.000

      Muebles de oficina

      300,56

      5.099.700

      Vehículos

      924,73

      15.690.000

      Mesas y sillas

      206,28

      3.499.900

      Decoración

      88,41

      1.500.000

      TOTAL

      806.785,135

      13.688.820.207,026

    • Gastos de puesta en marcha

    • Tabla 3: Gastos de puesta en marcha

      ITEM

      UF (20-10-03)

      PESOS

      Gastos de constitución sociedad

      20,33

      345.000

      Patentes

      10,42

      176.769

      Publicidad Inicial

      294,69

      5.000.000

      Ajustes operacionales

      129,66

      2.200.000

      Pruebas

      1.385,03

      23.500.000

      TOTAL

      1.840,134

      31.221.769

    • Capital de trabajo

    • El capital de trabajo necesario para D&J ha sido estimado en un 20% de los costo de los activos totales señalados anteriormente en la tabla Nº1, que asciende a 161.357.027 UF.

      Inversión inicial (Activo + GPM + KT) = UF 806.785,13 + 1.840,134 + 161.357,027

      Inversión inicial = UF 969.982, 291

    • Costos de operación

    • Dentro de los costos de operación se destaca aquellos costos asociados a mantención y seguridad del aeropuerto, lo cual estará en manos de empresas externas licitadas con antelación a la puesta en marcha del proyecto.

      Estos costos no son tomados como gastos administrativos pues constituyen costos fijos de mantención de las instalaciones.

      Tabla 4: Empresa de Aseo

      Total $

      13.000.000

      Total UF

      766,19

      Total Anual UF

      9.194,25

      Tabla 5: Empresa de Seguridad

      Total $

      12.000.000

      Total UF

      707,25

      Total Anual UF

      8.487,00

      Tabla 6: Mantención dependencias

      Mantención de las dependencias del aeropuerto

       

      Total Anual UF

      73,67

    • Gastos de Administración

    • Constituidos por los sueldos cancelados a los operarios de D & J los que constituyen gastos fijos de administración y gastos generales constituidos por servicios básicos.

      Tabla 7: Gastos Administrativos

      Total Anual UF

      12,67

      Tabla 8: Resumen de sueldos

      Cargo

      Cantidad

      Monto

      Total

      Director General

      1

      2.000.000

      2.000.000

      Secretaria General

      1

      450.000

      450.000

      Secretarias

      7

      350.000

      2.450.000

      Gerencias

      4

      1.500.000

      6.000.000

      Jefatura

      10

      900.000

      9.000.000

      Junior

      3

      280.000

      840.000

      Personal Extra

      20

      365.000

      7.300.000

      Total $

       

       

      28.040.000

      Total UF

       

       

      1.652,61

      Total Anual UF

       

       

      19.831,30

      Tabla 9: Servicios Básicos

      Servicios

      UF

      Teléfono

      282,25

      Agua

      769,18

      Luz

      930,03

      Combustible

      866,38

      Gas

      265,22

      Total Anual UF

      3.113,07

    • Determinación de precios

    • Para determinar los precios se tomo como referencia los precios actuales que cobra el aeropuerto de La Florida, ya que estarían en equilibrio las fuerzas de demanda y oferta existentes en la región. Se tomó ésta decisión para evitar confrontaciones tanto con arrendatarios como con los usuarios directos del aeropuerto (pasajeros).

      Para los ingresos provenientes de la tasa de embarque se cobrará un monto de $ 4.400 por pasajero embarcado, lo cual ya tiene descontado el monto que corresponde a la DGAC.

      Como también el aeropuerto contará con vías de acceso exclusivas al aeropuerto, se cobrará una tarifa de $ 300 por vehículo, el cual tendrá la posibilidad de estacionarse dentro del aeropuerto, cancelando una tarifa de $600 por hora, con un máximo de cinco horas, después de las cuales se mantendrá el cobro máximo de $ 3.000 diarios, es decir, que si un automóvil permanece dos días corridos se le cobrará un total de $ 6.000.

      Por concepto de arriendos de Locales Comerciales se estima un precio de $234.850 mensuales por local. De igual modo se cobrará a los Restaurantes un precio de $ 670.806 mensual.

      El arriendo de oficinas por parte de las Líneas aéreas tendrá un precio de $ 1.223.756 mensual.

      A empresas que presten servicios como teléfonos públicos y cajeros automáticos se les cobrará por unidades instaladas, siendo los precios para teléfonos públicos de $ 8.123 mensuales y para cajeros automáticos de $ 81.953 mensuales.

      Por concepto de stands publicitarios se cobrará un monto de $ 149.670 mensuales por stand, mientras que por afiches publicitarios se cobrará un monto de $ 45.000 mensuales por metro cuadrado utilizado.

      La empresa concesionaria otorgará una concesión de taxis, los cuales deberán cancelar por concepto de utilización de espacio un monto mensual de $ 312.000 para una capacidad máxima de 20 taxis y además un monto de $ 634.800 mensuales por el derecho de la concesión. De igual forma el servicio de Transfer o mini buses deberán cancelar una cifra de $ 210.548 mensuales por concepto de utilización de espacio dentro del aeropuerto.

      A las empresas renta car. se les cobrará un monto de $ 2.314.578 que incluye oficinas en las dependencias del aeropuerto y estacionamientos exclusivos (20).

      La concesionaria recibirá ingresos por $ 2.000.000 anuales por concepto de arriendo de terreno para eventos o actividades varias, como por ejemplo exposiciones, ferias, etc.

      La empresa concesionaria también recibirá ingresos por la carga que se mueva en el aeropuerto. Estos ingresos se obtienen por el arriendo de terrenos, los cuales están bajo la administración de la concesionaria, a empresas relacionadas con el envío y recepción de carga aérea.

      Utilizando las normas F.A.A. (Federal Aviation Administration), se pueden estimar los metros cuadrados necesarios, para el envío y recepción de carga, en base a las toneladas anuales movilizadas por el aeropuerto.

      La forma de estimar dichos metros cuadrados es la siguiente:

      • m2 destinados a recepción: toneladas / 7

      • m2 destinados a expedición o envío: toneladas / 9

      Estos metros cuadrados aumentarán cada año proporcionalmente a el crecimiento de las toneladas que son movilizadas por el aeropuerto.

      Los precios que cobrará la concesionaria por este tipo de servicio prestado a las empresas de carga (servicio que consta del arriendo de áreas eriazas urbanizadas, así como terrenos construidos, para el acopio de carga) son los siguientes:

      • Terreno Eriazo Urbanizado: 0,22 UF mensual de tarifa máxima.

      • Terreno Construido: 0,50 UF mensual de tarifa máxima.

      Los terrenos construidos son aquellos terrenos que cuentan con galpones o bodegas de almacenaje. Utilizando estos precios se pueden obtener los flujos de ingresos que recibirá la concesionaria por el concepto de carga.

      Otro factor importante, el cuál influye notablemente sobre la estimación de estos flujos, es que la mitad de los terrenos estimados, serán eriazos urbanizados y la otra mitad tendrán galpones.

      Los terrenos necesarios para carga durante el ciclo de vida del proyecto (20 años) serán los siguientes:

      Año

      Toneladas

      Terrenos destinados a recepción

      Terrenos destinados a envío

      2004

      1464

      209

      163

      2005

      1629

      233

      181

      2006

      1800

      257

      200

      2007

      1977

      282

      220

      2008

      2159

      308

      240

      2009

      2346

      335

      261

      2010

      2540

      363

      282

      2011

      2738

      391

      304

      2012

      2.886

      412

      321

      2013

      3.066

      438

      341

      2014

      3.245

      464

      361

      2015

      3.425

      489

      381

      2016

      3.604

      515

      400

      2017

      3.784

      541

      420

      2018

      3.963

      566

      440

      2019

      4.143

      592

      460

      2020

      4.323

      618

      480

      2021

      4.502

      643

      500

      2022

      4.682

      669

      520

      2023

      4.861

      694

      540

      2024

      5.041

      720

      560

      Tabla 10: Fuente: FAA

      Ingresos extras:

      Los siguientes son ingresos que recibirá la concesionaria por ciertas actividades extras, para las cuales son difíciles de estimar o proyectar los ingresos que generarían.

      Ingresos por derecho de operación a usuarios permanentes: Cobro corresponde
      a un porcentaje sobre las ventas brutas mensuales deducidas del IVA, con un
      máximo de 20%.

      Ingresos por asistencia a la carga y correos: Tarifa de arriendo por áreas
      (en metros cuadrados), Terreno Eriazo Urbanizado 0,22 UF mensual tarifa máxima; Terreno Construido 0,50 UF mensual tarifa máxima; Área pavimentada o losa 0,30 UF.

      A continuación se presenta una tabla resumen de los precios que cobrará la empresa concesionaria D & J.

      ITEM

      UF

      $

      unidad

      Tarifa estacionamiento

      0,035

      600

      hora

      Tarifa Peaje

      0,018

      300

      unitario

      Tasa de Embarque

      0,112

      1900

      pasajero

      Arriendo de locales comerciales

      13,841

      234.850

      unitario

      Tarifa espacio a minibuses

      12,409

      210.548

       

      Tarifa espacio a Taxis

      18,389

      312.000

       

      Arriendo oficina líneas aéreas

      72,125

      1.223.756

       

      Tarifa de espacios publicitarios

      2,652

      45.000

      m^2

      Stand publicitarios

      8,821

      149.670

      unitario

      Tarifa de espacios cajeros automáticos

      4,830

      81.953

      unitario

      Tarifa de espacio teléfonos públicos

      0,479

      8.123

      unitario

      Arriendo a Renta Car

      136,415

      2.314.578

       

      Total

      270,127

      4.583.278

       

      Tabla 11: Fuente: DAP Regional

    • Ingresos de la Empresa Concesionaria D&J.

    •  

      2004

      2004

      2005

      ITEM

      UF

      $

      UF

      Carga

      1.606,2

       

      1.787,2

      Estacionamiento

      2.970,5

      50.400.000,0

      3.029,9

      Peaje

      424,4

      7.200.000,0

      428,6

      Tasa de Embarque

      72.440,0

      1.229.097.352,3

      74.767,0

      Arriendo de locales comerciales

      498,3

      8.454.600,0

      500,8

      Tarifa espacio a minibuses

      148,9

      2.526.576,0

      149,7

      Tarifa espacio a Taxis

      220,7

      3.744.000,0

      221,8

      Arriendo oficina líneas aéreas

      865,5

      14.685.072,0

      874,2

      Tarifa de espacios publicitarios

      2.227,8

      37.800.000,0

      2.239,0

      Stand publicitarios

      635,1

      10.776.240,0

      638,3

      Tarifa de espacios cajeros automáticos

      115,9

      1.966.872,0

      116,5

      Tarifa de espacio teléfonos públicos

      114,9

      1.949.520,0

      115,5

      Eventos

      117,9

      2.000.000,0

      119,1

      Arriendo a Renta Car

      1.637,0

      27.774.936,0

      1.645,2

      TOTAL

      84.022,98

      1.398.375.168,31

      86.632,49

      2006

      2007

      2008

      2009

      2010

      2011

      2012

      2013

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      1.974,9

      2.169,1

      2.368,7

      2.573,9

      2.786,7

      3.004,0

      3.166,3

      3.363,3

      3.090,5

      3.152,3

      3.278,4

      3.343,9

      3.410,8

      3.479,0

      3.548,6

      3.690,5

      432,9

      437,2

      446,0

      450,4

      454,9

      459,5

      464,1

      473,3

      76.417,6

      78.117,8

      79.869,0

      81.672,8

      83.530,6

      85.444,2

      87.415,2

      89.445,3

      503,3

      505,8

      508,3

      510,9

      513,4

      516,0

      518,6

      521,2

      150,4

      151,2

      151,9

      152,7

      153,4

      154,2

      155,0

      155,7

      222,9

      224,0

      225,1

      226,2

      227,4

      228,5

      229,6

      230,8

      882,9

      891,7

      900,6

      909,7

      918,7

      927,9

      937,2

      946,6

      2.250,2

      2.261,4

      2.272,7

      2.284,1

      2.295,5

      2.307,0

      2.318,5

      2.330,1

      641,5

      644,7

      647,9

      651,2

      654,4

      657,7

      661,0

      664,3

      117,1

      117,7

      118,3

      118,8

      119,4

      120,0

      120,6

      121,2

      116,1

      116,6

      117,2

      117,8

      118,4

      119,0

      119,6

      120,2

      120,2

      121,4

      122,7

      123,9

      125,1

      126,4

      127,6

      128,9

      1.653,4

      1.661,7

      1.670,0

      1.678,3

      1.686,7

      1.695,1

      1.703,6

      1.712,1

      88.573,73

      90.572,57

      92.696,83

      94.814,56

      96.995,68

      99.238,55

      101.485,58

      103.903,74

      2014

      2015

      2016

      2017

      2018

      2019

      2020

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      UF

      3.560,4

      3.757,4

      3.954,4

      4.151,4

      4.348,5

      4.545,5

      4.742,5

      3.764,4

      3.839,6

      3.916,4

      3.994,8

      4.154,6

      4.237,6

      4.322,4

      478,1

      482,9

      487,7

      492,6

      502,4

      507,4

      512,5

      91.536,4

      93.690,1

      95.908,5

      98.193,4

      100.546,9

      102.971,0

      105.467,8

      523,8

      526,4

      529,0

      531,7

      534,3

      537,0

      539,7

      156,5

      157,3

      158,1

      158,9

      159,7

      160,5

      161,3

      231,9

      233,1

      234,3

      235,4

      236,6

      237,8

      239,0

      956,1

      965,6

      975,3

      985,0

      994,9

      1.004,8

      1.014,9

      2.341,8

      2.353,5

      2.365,2

      2.377,1

      2.389,0

      2.400,9

      2.412,9

      667,6

      670,9

      674,3

      677,7

      681,1

      684,5

      687,9

      121,9

      122,5

      123,1

      123,7

      124,3

      124,9

      125,6

      120,8

      121,4

      122,0

      122,6

      123,2

      123,8

      124,4

      130,2

      131,5

      132,8

      134,2

      135,5

      136,8

      138,2

      1.720,7

      1.729,3

      1.738,0

      1.746,6

      1.755,4

      1.764,2

      1.773,0

      106.310,37

      108.781,52

      111.319,08

      113.925,04

      116.686,24

      119.436,78

      122.262,01

      2021

      2022

      2023

      2024

      UF

      UF

      UF

      UF

      4.939,5

      5.136,6

      5.333,6

      5.530,6

      4.408,8

      4.497,0

      4.587,0

      4.770,4

      517,6

      522,8

      528,0

      538,6

      108.039,5

      110.688,3

      113.416,7

      116.226,8

      542,4

      545,1

      547,8

      550,6

      162,1

      162,9

      163,7

      164,5

      240,2

      241,4

      242,6

      243,8

      1.025,0

      1.035,3

      1.045,6

      1.056,1

      2.425,0

      2.437,1

      2.449,3

      2.461,5

      691,3

      694,8

      698,3

      701,7

      126,2

      126,8

      127,4

      128,1

      125,1

      125,7

      126,3

      127,0

      139,6

      141,0

      142,4

      143,8

      1.781,8

      1.790,7

      1.799,7

      1.808,7

      125.164,16

      128.145,51

      131.208,41

      134.452,30

    • Flujos de Ingresos anuales por concepto de carga

    • Año

      Ingresos anuales (UF)

      2004

      1606,217143

      2005

      1787,245714

      2006

      1974,857143

      2007

      2169,051429

      2008

      2368,731429

      2009

      2573,897143

      2010

      2786,742857

      2011

      3003,977143

      2012

      3166,3104

      2013

      3363,335314

      2014

      3560,360229

      2015

      3757,385143

      2016

      3954,410057

      2017

      4151,434971

      2018

      4348,459886

      2019

      4545,4848

      2020

      4742,509714

      2021

      4939,534629

      2022

      5136,559543

      2023

      5333,584457

      2024

      5530,609371

      • .- ESTUDIO ADMINISTRATIVO

    • ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN

    • El personal con que debe contar un Aeropuerto Internacional debe ser el adecuado de modo de prestar el mejor servicio posible, en forma efectiva y eficaz.

      El equipo que se encargará de controlar y administrar de a mejor forma posible el Aeropuerto Internacional de la IV Región esta compuesto de la siguiente forma.

      El personal total que trabajará en el aeropuerto asciende a las 300 personas, lo cual asegura un número elevado de nuevas plazas de trabajo para residentes de la zona.

      'Proyecto creación aeropuerto'

      Ilustración 15: Organigrama

    • DESCRIPCIÓN DE CARGOS

    • A continuación se realizará una detallada descripción de cargos tomando solo los ejes centrales de la organización.

      Director General:

      Concebida en el nivel directivo, con carácter ejecutorio, es responsable de la conducción general de la Institución bajo las políticas establecidas.

      Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil o Ingeniero Comercial, con conocimientos en administración de aeropuertos.

      El salario que se ofrece para dicho cargo no excederá las 1.213 UF.

      Gerente de Operaciones:

      Encargado de regular y coordinar las nuevas estrategias a seguir en el proceso de optimización. Tanto en el área de operaciones como a lo largo de toda la organización

      Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil, con conocimientos en Gestión de Procesos en aeropuertos.

      El salario que se ofrece para dicho cargo no excederá las 3.639 UF.

      Gerente de Finanzas:

      Relacionado con la búsqueda y manejo del capital. Esta función será cumplida por personal especializado y dedicado a determinar las posibilidades de inversión y/o endeudamiento de la empresa según análisis y evaluaciones periódicas tanto de su situación financiera, como de la del mercado. Además, esta función incluirá el manejo de inventarios y balances periódicos, los cuales ayudarán a determinar la rentabilidad del negocio.

      Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Comercial, con amplios conocimientos en finanzas tanto nacionales como internacionales.

      El salario que se ofrece para dicho cargo no excederá las 3.639 UF.

      Gerente de Marketing:

      Encargado de difundir las cualidades de dicho aeropuerto a través de herramientas publicitarias y de investigación de mercado. Su labor se amplía a la investigación y el desarrollo de nuevos procesos o servicios que proporcionen beneficios para la empresa.

      Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil o Ingeniero Comercial, con Master o Magíster en Marketing.

      El salario mensual que se ofrece para dicho cargo no excederá las 3.639 UF.

      Gerente de Recursos Humanos:

      Encargado de la gestión del personal, deberá velar por la buena calidad de la organización, como también será el encargado de conectar al personal en general con las distintas áreas de la organización.

      Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil o Ingeniero Comercial, con conocimientos en administración de aeropuertos.

      El salario mensual que se ofrece para dicho cargo no excederá las 3.639 UF.

      • .- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

    • TEMAS GENERALES

    • Abastecimiento de Energía

      El abastecimiento de electricidad proviene de una central generadora, para ser luego distribuida a las diferentes instalaciones a través de una red de subestaciones.

      Abastecimiento de Agua

      El Aeropuerto Internacional de la IV Región se abastece de agua mediante la extracción de agua subterránea. El único tratamiento que se realiza al agua es la aplicación de cloro. Para usos de agua caliente y generación de vapor debe ser tratada para retirar la dureza. Los concesionarios que elaboran alimentos o suministran agua a los aviones realizan un tratamiento adicional de filtrado y/ o cloración.

      Los monitoreos de este estudio han establecido que los valores de dureza y calcio superan los límites de la norma Chilena. La concentración de nitratos es elevada, se han determinado concentraciones sobre el valor límite establecido por la norma Chilena y sobre el límite recomendado por la OMS de 50 mg/L. El agua del pozo no es potable sin tratamiento previo que elimine parte de la dureza y los nitratos.

      Almacenamiento y Distribución de Combustible para Aeronaves

      En la zona norte se ubica el Terminal de Combustible del aeropuerto. El área total del terreno es de 4.200 Mts². La planta realizará procesos de recepción, almacenamiento y distribución de combustible a los aviones. El volumen diario de combustible que se distribuye es de aproximadamente 7.000 barriles/ día.

      El terminal cuenta con tanques elevados para almacenar Turbo Jet A-1 y uno elevado para almacenar Gas 100. También cuenta con un tanque subterráneo para almacenar Diesel 90 para uso de los vehículos de la instalación.

      Manejo de residuos sólidos

      El manejo de residuos sólidos en el área consta de varias fases:

      • Almacenamiento primario

      • Recolección primaria interna

      • Almacenamiento final.

      Parte de los residuos son clasificados en:

      • Recuperables

      • Irrecuperables (inorgánicos y orgánicos)

      • Peligrosos.

      Los residuos son dispuestos en un relleno sanitario autorizado.

      Los residuos orgánicos provenientes de la preparación de comida y los residuos orgánicos de los vuelos internacionales son manejados de manera diferenciada. Estos residuos son almacenados en sus propias instalaciones para ser posteriormente eliminados en el incinerador. Las cenizas producidas se transportan dos veces por semana a un relleno sanitario autorizado.

      Efluentes

      Todos los desagües del Aeropuerto son colectados por un único sistema colector. El agua residual de los aviones ("blue water") es descargada en una zona específica para esta operación y va directamente al colector del aeropuerto. El efluente final es vertido a un colector público, el cual se vierte sin tratamiento al mar. Parte del agua del efluente es usada sin tratamiento previo para riego una vez que deja los predios del aeropuerto.

    • DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

    • 1.- Acceso

      Las vías de acceso llegan a un óvalo ubicado frente a la entrada del aeropuerto. De la gran cantidad de vehículos que circularán por el óvalo diariamente, ingresarán al aeropuerto un máximo de 5.000 vehículos diarios.

      2.- Ruido

      El monitoreo de ruido se realizará utilizando la Norma ISO 3891-1978 (E) y el Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

      Estudios realizados confirman que sólo las posiciones ubicadas a 8 Km. de la pista en el cono de despegue, cumplen con los límites establecidos por la Ordenanza Municipal N' 0 1 5.

    • DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR

    • 1.- Instalaciones de Estacionamiento Vehicular

      Las instalaciones de Estacionamiento vehicular se ubican a un costado del edificio del terminal. Se reservarán dentro del estacionamiento zonas específicas para taxis, omnibuses públicos y privados. El número de plazas de estacionamiento, se incrementará paulatinamente.

      2.- Planta Central de Servicios

      Se construirá una nueva planta central que apoye la ampliación del terminal existente. Dentro de las instalaciones que se incluirán están la subestación de transformadores, dispositivo de distribución, generadores diesel, tanques de agua y sistema de bombeo.

      Se instalarán un sistema de cables que conecte la planta central con el terminal y las instalaciones adyacentes. Para casos de emergencia se instalarán tres grupos electrógenos diesel de 1,5 MW cada uno, de los cuales dos trabajarán y el tercero quedará en reserva en caso de falla o mantenimiento de los otros dos.

      3.- Sistema de Distribución de Agua

      Se ha establecido un requerimiento estándar de agua para las obras. Se abastecerá al aeropuerto mediante dos pozos. Debido a preocupaciones sobre la calidad del agua subterránea (altos valores de nitratos), se buscará además una fuente alternativa de agua como la conexión con la red de agua de o una planta de tratamiento.

      El agua luego de un tratamiento se utilizará para el regadío de áreas verdes. La planta de tratamiento de aguas servidas tendrá una eficiencia mínima de 90 - 95% principalmente en lo relacionado a materias en suspensión.

      4.- Planta de Combustible

      El nuevo terminal tendrá un área de aproximadamente 4.200M² y un sistema de distribución completamente nuevo.

    • EVALUACIÓN DE IMPACTOS

    • 1.- Contaminación y Pérdida de Suelos

      Los impactos en suelos de las actividades durante la fase de construcción de instalaciones y obras de infraestructura son todos negativos, ya que se alteran las condiciones naturales del suelo.

      2.- Calidad de Agua Subterránea

      Los sistemas de distribución de agua que se consideran tienen como consecuencia directa la reducción del volumen de agua a ser extraída de los pozos. La construcción del aeropuerto no significará un aumento del volumen de agua extraída desde napas, pues se dosificará el volumen de agua subterránea a extraer. En lo referente a la calidad del agua subterránea, el volumen a ser extraído minimizará los impactos generados por la explotación de pozos, ya que se reducirá la posibilidad de intrusión marina.

      Los impactos a la calidad de agua subterránea de los sistemas de distribución de agua, sistemas de alcantarillado y de la planta de tratamiento de aguas servidas son positivos. Dichos sistemas evitarán la pérdida de agua y la infiltración de aguas servidas sin tratamiento que se pierden por el sistema.

      3.- Calidad de Aire y Emisiones

      Los impactos de la calidad de aire en la fase de construcción son considerados insignificantes debido a la duración de las actividades y a la ubicación del aeropuerto. Un impacto negativo bajo son las emisiones de los automóviles y maquinaria que circulará en la zona debido al proceso de construcción, este impacto es inevitable. Un aspecto importante son las emisiones del incinerador, cuyo impacto es bajo tomando en cuenta las medidas de control y mitigación a implementar.

      4.- Generación de Ruido

      La población del entorno no se verá afectada por los ruidos ocasionados por el aumento del tráfico aéreo, debido principalmente a la lejanía de zonas urbanas. El tipo de impacto se califica como bajo. El ruido generado en la etapa de operación debido al aumento de los vuelos propios de la región es el único impacto negativo encontrado durante la evaluación. Cabe resaltar que el impacto dependerá fuertemente de la frecuencia de los aviones. Un aumento del número de vuelos durante las horas pico causará un impacto mayor al de un incremento similar en el número de vuelos distribuidos periódicamente a lo largo del día.

      5.- Capacidad de Vía Vehicular

      El aumento del número de vehículos de transporte pesado debido al acarreo de material será mayor durante la primera etapa de la construcción. El impacto para el entorno se considera como negativo, insignificante y de frecuencia moderada.

      6.- Impactos en la Economía

      El impacto está relacionado al aumento del bienestar económico de la población favorecida por las diferentes actividades desarrolladas en las etapas de construcción y operación del proyecto. Para la etapa de construcción, este impacto a nivel local es favorable, ya que la población local, debido a sus características, podrá participar en estas actividades.

      En la etapa de operación para la evaluación de impactos en la economía regional, se considera el monto que deberá recaudar la Municipalidad local, por concepto de impuestos. Considerando que estos costos deberán ser revertidos en creación y mejoras de servicios básicos para las poblaciones más necesitadas, el impacto se considera como un impacto positivo moderado a corto plazo. Sin embargo, una vez que se manifiesten los tratados de libre comercio realizados por Chile, la actividad económica dela zona se verá altamente influenciada por la entrada de divisas extranjeras, debido principalmente al hecho de poseer un aeropuerto internacional.

      7.- Impacto Laboral

      A nivel local considerando la posibilidad de la contratación de personal poco especializado en construcción que pertenezca a la zona del entorno inmediato, se producirá un impacto catalogado como positivo, a corto plazo y de alta frecuencia. A largo plazo, a nivel regional considerando la posibilidad de la contratación de mano de obra especializada en las tareas propias del aeropuerto, el impacto se catalogaría como positivo sostenible.

    • MITIGACIÓN Y CONTROLES

    • 1.- Permisos

      Las diferentes instalaciones del Aeropuerto internacional se encontrarán en funcionamiento y con los permisos necesarios al momento de la inauguración.

      2.- Plan de Contingencias y Emergencias

      Se cuenta con un plan de contingencias y emergencias. De acuerdo con las regulaciones internacionales, basándose principalmente en los documentos existentes de la Organización de Aviación Civil Internacional, la administración del Plan de Emergencia es de total responsabilidad del Director de Operaciones del Aeropuerto, el cual nombrará un funcionario a dedicación exclusiva para poder dar cumplimiento a las disposiciones establecidas.

      3.- Plan de Seguridad e Higiene

      Se contará con un Plan de Seguridad e Higiene. El propósito de las Normas de Seguridad y Salud del aeropuerto es proporcionar a los empleados y trabajadores que desempeñan labores en el mismo, un proceso de seguridad activo, diseñado para prevenir accidentes y lesiones en concordancia con las disposiciones vigentes y propias de la zona.

      4.- Plan de Control de Emisiones

      El Plan de Control de Emisiones considera las emisiones de vehículos, calderas, incinerador y el control de polvo.

      Para controlar el polvo generado por vehículos y actividades de construcción se llevarán a cabo diferentes medidas:

      • Vegetación de las áreas que no puedan ser asfaltadas.

      • Humedecimiento de los montículos de desmontes y residuos de construcción que puedan generar polvo o su cobertura.

      • Para el control del polvo existente en la plataforma, se utilizará un camión barredor administrado por una empresa especializada en dicha área.

      • Para controlar las emisiones de vehículos, calderas e incinerador se efectuarán monitoreos regulares de emisiones y el mantenimiento necesario.

      • Plan de Control de Ruidos

      • Dentro de las actividades definidas para el problema de ruido de los aviones, se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

      • Se proveerá a todo el personal, cuya labor esté afectada por niveles altos de ruido, de la protección auditiva necesaria y adecuada para la labor que desempeña.

      • Las aeronaves que circulen por el edificio deberán cumplir con las normas establecidas en las leyes a nivel internacional.

      • Se dirigirán los esfuerzos en efectuar las coordinaciones necesarias para que se verifique el cumplimiento de las normas ambientales de la zona.

      5.- Planes de Manejo de Residuos

      Se preparará un Plan de Manejo de los Residuos Sólidos, de acuerdo a lo indicado por la Ley General de Residuos Sólidos.

      Se preparará un plan de manejo de aceites usados, el cual deberá ser seguido por las empresas que operan en el aeropuerto y los contratistas. El plan se basará en las Normas Técnicas Chilenas de Manejo de Aceites Usados.

      Se realizará una lista de residuos, en donde se encontrarán claramente indicado qué son residuos peligrosos y como almacenarlos hasta su recolección. Asimismo, tal como se indicó, el subcontratista, se encargará de la recolección adecuada y disposición final.

      6.- Manejo de Tierras Contaminadas

      La responsabilidad del tratamiento de los pasivos ambientales existentes en las instalaciones del aeropuerto corresponde al Estado Chileno. Sin embargo, un grupo específico del personal del aeropuerto dirigirá todos sus esfuerzos para colaborar con el Estado Chileno con la rápida y efectiva solución de los pasivos ambientales (tierras contaminadas). Además dicho grupo especializado verificará que los procesos de remediación se lleven a cabo de manera ambientalmente correcta y de acuerdo a la legislación aplicable.

      7.- Abastecimiento de Agua

      Se implementará un sistema de abastecimiento alternativo de agua. El sistema de tratamiento del agua a instalar cumplirá con la normatividad vigente.

      8.- Plan de Control de Efluentes

      Se construirá y operará una Planta de Tratamiento de Aguas Servidas con el fin de lograr que la calidad de los efluentes finales antes del punto de descarga a la red de alcantarillado público, cumpla con los requerimientos legales aplicables.

      Se establecerá un área única de limpieza con medios de contención de líquidos, de forma que el agua utilizada no escurra hacia lugares no esperados y contamine el suelo o similar. Estas áreas contarán con separadores de grasa y un tratamiento primario, adecuados para el volumen de efluente generado.

      9.- Plan de Monitoreo Ambiental

      Se preparará un Plan de Monitoreo Ambiental que contemplará los aspectos de calidad de aire, emisiones de incinerador, emisiones de vehículos que operan en el aeropuerto, agua, efluentes y ruido. Todos los monitoreos se realizarán tomando en consideración la legislación aplicable o la mejor práctica aplicable.

      Se buscará la asesoría de la autoridad competente y en la medida de lo posible se seguirán las recomendaciones dadas. Se crearán archivos para el adecuado manejo de la información que se genere en las mediciones. En caso como consecuencia de los monitoreos se detecte el incumplimiento sistemático de algún requisito o limite indicado por ley, personal a cargo se pondrá en comunicación con la autoridad del sector, presentándole la problemática y las posibles soluciones identificadas para el caso particular, así como un planeamiento en el tiempo para alcanzar el valor limite de ley.

      10.- Plan de Control de Congestión Vehicular

      Durante la construcción se coordinará con las autoridades municipales y estatales respectivas, un plan de rutas y horarios que evitarán accidentes por aumento de tránsito en horas de mayor circulación de vehículos y peatones por el área. Además se tomarán las medidas internas en el área de ingreso al recinto, para evitar congestiones en las rutas de acceso y en el tráfico interno.

      A continuación se muestra un cuadro resumen con las medidas de mitigación de aquellas medidas tomadas que inciden negativamente en el entorno:

      'Proyecto creación aeropuerto'
      Ilustración 16: Impactos ambientales

    • ANÁLISIS IMPACTO / BENEFICIO

    • El proyecto de Construcción del aeropuerto de la IV Región es un proyecto de interés nacional necesario para el desarrollo económico del país. El proyecto es importante para la industria y el turismo de la zona norte de Chile principalmente.

      En lo económico, el Estado Chileno y principalmente la Municipalidad de la zona en donde se emplazará el proyecto se verán favorecidos directamente con ingresos por concepto de impuestos y visas extranjeras. Los ingresos adicionales que el Estado y la Municipalidad obtendrán tendrán un impacto positivo en la economía nacional y regional.

      Un impacto no mencionado en el presente informe tiene relación con el aprecio que la población de la IV Región, principalmente de Serena, tiene hacia el aeropuerto actualmente activo.

      Gran cantidad de artículos en diarios locales reafirman la postura de la población que se encuentra en contra de la construcción del nuevo aeropuerto frente a la inminente demolición del actual edificio que recibe solo aeronaves de pequeño tamaño.