Planeación de las zonas metropolitanas

Política. Administración Pública. Diversidad ciudadana. Participación ciudadana. Urbanismo. Ciudadanía. Planeación. Planificación

  • Enviado por: Joaquín Segarra Idiazábal
  • Idioma: castellano
  • País: México México
  • 7 páginas
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LA PLANEACIÓN DE LAS ZONAS METROPOLITANAS

El Caso de Veracruz

Las llamadas Zonas Metropolitanas -o Conurbadas- pueden definirse como el resultado de la agregación, por crecimiento territorial indiscriminado, de dos o más centros de población; en su mayoría, a partir de ciudades medianas generadas en nuestro país antes del siglo XIX.

En ellas, como en ningún otro lugar, es donde mejor se manifiestan la diversidad y la idiosincrasia ciudadana, y donde con más frecuencia se da la máxima paradoja urbana. Aquí se encuentran algunos de los más excelsos valores ciudadanos y es donde mejor suele sintetizarse el temperamento urbano, tanto de las ciudades mismas (en su aspecto morfológico) como de sus habitantes. Pero es, también, donde aparecen con más frecuencia las lacras sociales y donde más se pierden las particularidades que dan carácter e identidad a una urbe y sus habitantes.

Como ocurre en otros muchos ámbitos urbanos, especialmente en los últimos lustros, las zonas metropolitanas -y sobre todo sus alrededores- se han visto sometidas también al embate constante y avasallador de fuerzas económicas y políticas sustentadas en la especulación inmobiliaria, las unas, y en intereses personales las otras. En este documento se aborda concretamente el caso de la ciudad de Veracruz y su zona de influencia, que no son ajenas al fenómeno.

Si en los Veintes se inicia una tímida expansión de la ciudad hacia el sur y el poniente, es a partir de la década de los Cincuentas cuando empieza a experimentar un crecimiento acelerado que, desde esos años, ocupa terrenos en zonas consideradas hasta entonces como “inadecuadas” (hacia el poniente) y en el ámbito territorial del municipio de Boca del Río (hacia el sur).

Para la década de los años ochenta esa especulación urbana, expresada en la acción incontrolada de fraccionadores (o desarrolladores urbanos, como prefieren llamarse a sí mismos) extiende indiscriminadamente la existente mancha urbana más allá de sus tradicionales límites físico-geográficos (vías de ferrocarril hacia el norte, dunas, pantanos y otros humedales hacia el poniente y el sur), y la zona crece de manera inusitada. A partir de los años noventa, y hasta la fecha, el proceso continúa incrementándose sin una planeación y un control efectivos, generando un crecimiento territorial anárquico y disperso y, por ende, una fragmentación -y sedimentación social- del fenómeno urbano: pobres hacia el norte y poniente, y ricos hacia el sur; mientras, el Centro Histórico y áreas aledañas pierden aceleradamente población, convirtiéndose en un inmenso “centro comercial” caótico, sucio, deteriorado social y físicamente, ruidoso y atiborrado de coches en el día y solitario y peligroso en la noche. Se trata, evidentemente, de un proceso recurrente en el que los recursos y la acción pública, por sí solos, siempre son insuficientes para remediar los problemas.

Para entender y tratar de explicar este complejo proceso, es necesario tomar en cuenta varios factores causales. Entre los más importantes:

  • Falta de planeación integral, con la inevitable ausencia de formación e información pública sobre lo que es, lo que busca, lo que hace -y puede hacerse con ella-, qué áreas abarca, y quiénes pueden y deben participar, cómo deben participar y qué le toca a cada cual

  • Falta de planeación urbana adecuada, es decir, planeación parcial, incompleta y, generalmente, a muy corto plazo; entendida sólo como “el hacer obra pública”, sin atender aspectos sociales, culturales o educativos (patrimonio intangible). Las más de las veces, fundamentada en intereses particulares o políticos que no incluyen la participación ciudadana

  • Funcionarios y responsables de esa planeación cuyos nombramientos obedecen a trasfondos políticos o económicos, y no necesariamente a su experiencia y conocimientos profesionales en el tema. Paternalismo y manipulación social. Criterios de inmediatismo en acciones de obra pública, sin planes ni programas congruentes con visión holística. Toma de decisiones arbitrarias de carácter personal y no de equipos multidisciplinarios

  • Irresponsabilidad -y a veces corrupción- de funcionarios que toleran y autorizan la construcción -regular o no- de nuevos asentamientos en zonas inadecuadas, restringidas, de riesgo o de reserva ecológica, a pesar de normas oficiales establecidas y alguna denuncia ciudadana

  • Falta de rendición de cuentas de funcionarios y técnicos de la planeación; por desconocimiento, ocultamiento o desidia. Impunidad de quienes realizan -por ignorancia, deformación social o intereses políticos o económicos- obras innecesarias o de lucimiento personal (trascendencia) utilizando recursos públicos, o acciones que lesionan el entorno natural o urbano

  • Trazo, construcción o ampliación de vialidades pensadas en función de los automóviles y no de las personas, sin considerar con criterio social y ecológico las consecuencias que en la orientación del crecimiento urbano y la segregación social generan

  • El fenómeno de las invasiones, a veces espontáneas (las menos), a veces simuladas, a veces planeadas y concertadas, de predios rurales lindantes con la mancha urbana que forzadamente incorporan al mercado inmobiliario terrenos sin infraestructura ni servicios, y que en muy corto plazo se convierten en focos de presión social que los demandan

  • Ausencia total de participación ciudadana plena en los procesos de planeación, o participación amañada (a modo), acotada o supeditada a intereses de grupos políticos o económicos

No puede soslayarse, entre estos factores, el de la conducta de amplios sectores sociales de pobladores que, manipulados por poderosos intereses económicos y eficaces campañas publicitarias, buscan obtener una vivienda -no importa dónde- como patrimonio y, en más de un sentido, como imagen de posición social

El factor más importante de ese deterioro urbano es la falta de participación social plena. Es este un hecho que resulta altamente revelador de dos situaciones latentes y poco tomadas en cuenta (incluso, ocultadas o soslayadas): el no considerar al ciudadano en las decisiones que atañen a su ciudad y en su propia pasividad y autoexclusión del proceso.

Esta pasividad ciudadana también obedece a una muy arraigada actitud de indiferencia alimentada por la ya extendida costumbre de delegar -por desidia, pereza o comodidad- intereses colectivos y funciones en representantes políticos, sociales, laborales, etc., quienes no siempre cumplen cabalmente su encargo, o se involucran en prácticas de corrupción; y en peritos, técnicos y expertos -tanto del sector público como del privado- que ni contemplan ni entienden cabalmente las necesidades de los grupos mayoritarios de ciudadanos, o simplemente las ignoran. Pocas son las veces en las que el ciudadano común tiene la oportunidad de participar en la planeación de su ciudad; pero cuando lo intenta, casi nunca es tomado en cuenta. Como bien dice Henri Lefebvre: “Se le evoca, se le invoca, pero casi nunca se le convoca...", salvo quizás, cuando se le necesita para legitimar acciones o respaldar decisiones políticas tomadas de antemano.

Es cierto que, de cuando en cuando, levantan su voz ciudadanos y grupos de ciudadanos genuinamente preocupados por esta situación quienes, de diferentes maneras, han tratado de evitar el deterioro urbano generalizado que estas acciones conllevan; a veces, es cierto, con visiones un tanto limitadas de los problemas y de sus posibles soluciones, pero ciertas, sin lugar a dudas. Muchas de esas ideas e iniciativas, a pesar de todo, pueden y deben ser rescatadas e integradas en la planeación urbana, pues representan una parte importante de la vox populi que busca devolver a sus conciudadanos -en general, a quienes por una u otra causa usan las ciudades- su derecho a disfrutar de un entorno sano y equilibrado, a rescatar, con orgullo, la historia y la belleza que en sus calles, muros y plazas aún conservan.

Solucionar los problemas de las zonas metropolitanas requiere del concurso de todos. Es necesario sentarse a una mesa de análisis, colectiva e incluyente, de discusión y propuestas -sobre todo propuestas ciudadanas- para llegar, de manera consensuada, a soluciones viables a corto, mediano y largo plazo; plantearse qué ámbito urbano se quiere en el futuro para nosotros, para otros conciudadanos, para quienes nos visitan, para todos; y actuar en consecuencia. Las coincidencias siempre serán más que las diferencias; los puntos de interés común siempre serán más que las divergencias.

Los tres sustentos fundamentales para lograr el éxito son simples y están a nuestro alcance:

1.- la ya mencionada participación ciudadana;

2.- la información y la capacitación, y

3.- la honestidad y la rendición de cuentas.

Participación ciudadana amplia y verdaderamente responsable, comprometida socialmente y representativa (y no sólo de grupos de poder o de “cuates” del gobernante en turno); información veraz, completa, oportuna y accesible a todos y en todo tiempo, y capacitación y experiencia en funcionarios y técnicos de la planeación; y, por encima de todo, honestidad y rendición de cuentas; en funcionarios, en representantes sociales, en ciudadanos.

Pero llegar a ello no es fácil, ni inmediato. Implica desprenderse de añejos prejuicios y extirpar intereses personales; implica hacer uso de enormes dosis de solidaridad social, de buena voluntad y de creatividad. Requiere de convencerse -de convencernos todos- que si las acciones que se emprendan benefician en primera instancia a los menos favorecidos económica y socialmente, por consecuencia lógica e inevitable a la comunidad en su conjunto, a todos, nos irá bien o aún mejor. No olvidemos que una buena situación económica generalizada ayuda, entre otras cosas, a generar fuentes de trabajo bien remuneradas, a mejorar los ingresos, a disminuir la pobreza y la delincuencia, a propiciar la equidad social y, consecuentemente, a tener una mejor ciudad, sin importar su tamaño.

Las acciones de planeación para el mejoramiento o la recuperación social, económica y política plena de las zonas metropolitanas van más allá de hacer pasos a desnivel, retirar ambulantes o pavimentar calles. La estrategia debe partir de una concepción integral que, como se ha dicho, analice causas y efectos, atacando y corrigiendo aquellas que sean negativas y no simplemente pretendiendo paliar los segundos.

Si lo que se quiere es, por ejemplo, liberar áreas urbanas de la presencia de vendedores ambulantes, no basta con reubicarlos (ya sabemos que en plazos muy cortos, casi inmediatamente, aparecen otros); hay que atender y remediar las causas económicas y sociales que propician el fenómeno. Si lo que se quiere es generar ambientes urbanos atractivos no basta con pintar fachadas o colocar luminarias; hay que integrar las distintas actividades urbanas en los diferentes barrios y, especialmente, generar espacios abiertos amplios y agradables donde el ciudadano pueda caminar, jugar, encontrarse con gente, pasear; en una palabra: donde disfrute de su ciudad.

Los planes, programas y propuestas de acciones tendientes a revertir la actual situación de la Zona Metropolitana de Veracruz, para ser exitosos, deben concebirse para su aplicación en tres etapas: a corto, mediano y largo plazos, y fijarse metas alcanzables en cada uno de ellos.

En el corto plazo, por ejemplo, rediseñando muchos de los actuales espacios ciudadanos para privilegiar al peatón y al transporte no motorizado, y restringir el acceso al automóvil; en el mediano, proponiendo medidas y acciones concretas que frenen la dispersión urbana, que reviertan la pérdida o destrucción de entornos sociales o naturales y propicien su pleno aprovechamiento, y estableciendo un sistema metropolitano de transporte colectivo (SMT) que permita una comunicación (movilidad urbana) incluyente, segura y eficiente; finalmente, en el largo plazo, mediante la puesta en marcha de un Plan Metropolitano Intermunicipal (PMI) que coordine las acciones individuales y conjuntas de los municipios que integran la Zona Metropolitana. Sobra decir que, independientemente de estos plazos, las tareas -y las obligaciones para cumplirlas- no empiezan en un futuro indeterminado; empiezan, con el consenso de los diferentes actores (sociales, públicos y privados), aquí y ahora.

El rediseño de espacios urbanos a corto plazo aprovecha la infraestructura existente y plantea acciones como la creación o habilitación de más espacios peatonales abiertos (plazas, parques, jardines), ampliación de banquetas, cruces vehiculares controlados (semáforos, “lomos”, reductores de velocidad) y restricciones crecientes al uso del automóvil y al estacionamiento en vía pública de vehículos privados (especialmente en el Centro Histórico y zonas conflictivas), propiciando y alentando medidas para la creación de estacionamientos -subterráneos y de superficie- fuera de esas zonas conflictivas.

Los problemas de la pérdida de entornos y la dispersión urbana deben abordarse en dos rubros; en primer término, rescatando aquellos que, aunque degradados, cuentan con toda la infraestructura y los servicios urbanos y deben ser aprovechados para una redensificación adecuada, con mezcla de vivienda y otras actividades; en segundo, y de manera enfática, estableciendo normas claras de operación y uso, y demandando respeto absoluto a lo establecido, sean leyes u ordenamientos jurídicos existentes o acordados como resultado de los consensos. El SMT, por su parte, se atiende en dos vertientes: brindando orientación y asistencia a los concesionarios para la creación de empresas eficientes (nuevos modelos empresariales, capacitación de operadores, cambio de unidades, sistemas de cobro, obtención de créditos y asistencia y otros rubros), buscando que se dé un servicio de calidad, tanto a los usuarios del transporte mismo como a los de las vialidades; y, paralelamente, diseñando, habilitando y proveyendo, como contraparte pública, la infraestructura necesaria (carriles exclusivos, paradores, terminales, señalización, etc.) que garantice una operación expedita y segura. El éxito social y económico de estas iniciativas lo prueban múltiples ejemplos en funciones, tanto en otras ciudades del país como en el extranjero.

La cooperación y coordinación intermunicipales son el factor clave para el desarrollo sano de zonas metropolitanas como la de Veracruz. Cada vez es más evidente que las acciones municipales aisladas -un tanto soberbias y basadas en estrechas concepciones de autonomía y temporalidad- sólo contribuyen a una mayor anarquía en el crecimiento territorial y, de manera indirecta, a la desigualdad social. No es aceptable que la creación de fraccionamientos habitacionales en zonas cada vez más alejadas y desconectadas de la mancha urbana, o en zonas naturales protegidas o de riesgo, siga siendo consecuencia de la acción incontrolada de promotores inmobiliarios y de autorizaciones municipales que, buscando ingresos fáciles e inmediatos (cobro de permisos, autorizaciones, aprobaciones, etc.) o por presiones políticas o económicas acepten su construcción. Las graves consecuencias que ello ha acarreado pueden constatarse en las grandes distancias, pérdida de tiempo y mayores recursos gastados en transportarse de un lugar a otro de la conurbación.

En este sentido, el Instituto ha venido haciendo gestiones para que se ponga en operación su propuesta para un Plan Metropolitano Intermunicipal (el PMI), que permita no sólo el intercambio oportuno de información entre las administraciones municipales, sino su coordinación en materia de acciones, obras, administración y efectos. Con un plan de esta naturaleza, se evitará, entre otras cosas, la dispersión urbana antes mencionada, la duplicidad de acciones y malgasto de recursos públicos (o su aplicación en lugares y situaciones que no encuentran continuidad en el municipio vecino), y la fragmentación de la zona urbana.

No es tiempo de esperar para las zonas metropolitanas -ni siquiera para las ciudades medias o pequeñas- dádivas oficiales de plantas de ornato, alumbrado público o calles pavimentadas (en una palabra: de obra pública innecesaria, inconexa o parcial) a cambio de reconocimiento o votos; no es tiempo, ni ético tampoco, el publicitar la obra pública como logros de una administración cualquiera, ni de que los funcionarios públicos se promuevan políticamente o traten de justificar su gestión tomándola como sustento. Es tiempo, sí, de la realización de obra pública útil, consensuada y planeada a futuro, como una obligación de las autoridades y una corresponsabilidad de la ciudadanía y, en su caso, de reconocer y destacar la labor de una administración que se lo haya ganado con el cumplimiento del deber.

Devolver el espacio público -la ciudad toda- a la gente, lograr que lo use más por gusto que por obligación, no es cuestión de obra pública de “relumbrón”, ni de declaraciones espectaculares. Es cuestión de propiciar y alentar la organización y la participación ciudadanas en los asuntos de la ciudad para que sean sus habitantes y usuarios, junto con las autoridades, quienes decidan qué hacer, dónde, cuándo y cómo. Y juntos, cumplir los objetivos y las metas propuestas.

La planeación NO es sólo para hacer obra pública. Es un proceso que involucra muchos factores y a TODOS los ciudadanos. Es, por ello, deber y tarea de nuestras autoridades y representantes -en todos los niveles políticos, sociales y administrativos- propiciar y alentar esa participación ciudadana, esa información y capacitación, esa honestidad y rendición de cuentas; pero lo es también, fundamentalmente, de la ciudadanía, organizándose y buscando y reclamando espacios para ejercerlas responsablemente.

Los conceptos han sido desarrollados a partir de investigaciones propias y de la consulta -y en algunos casos, resumen o trascripción parcial- de documentos diversos en Internet.

Esas nuevas vialidades casi siempre se hacen pasar por terrenos previamente adquiridos a bajo costo por promotores particulares (a partir de criterios de especulación del suelo urbano), generando una oferta de este bien en lugares alejados -y casi siempre desligados- de la mancha urbana existente, generando una mayor dispersión; o bien, ampliando vialidades existentes -que en muy poco tiempo se saturan y son ocupadas como “estacionamiento público”- y que, a futuro, provocan una fragmentación de barrios y entornos ya consolidados. En ambos casos, el resultado son mayores costos sociales para la población y administrativos para los gobiernos locales.

Como ocurre con el automóvil, por ejemplo.

Habrá que cuestionar aquí qué se les enseña en las universidades a esos técnicos, peritos y expertos, y con qué criterios...

Aunque el Decreto de Zona Metropolitana incluye sólo a los municipios de Veracruz, Boca del Río, Medellín y Alvarado, el PMI incluye a los municipios de M. F. Altamirano y La Antigua, donde es evidente ya la influencia de la conurbación y, sobre todo, la acción especulativa sobre terrenos factibles de incorporarse al mercado de suelo urbano.

El problema no está en el tiempo “oficial” de los funcionarios (es decir, en lo que duren sus períodos administrativos) sino en la falta de una planeación socialmente incluyente, económicamente congruente, y cronológicamente diseñada, en la que se dé continuidad a planes, programas y acciones de beneficio realmente colectivo surgidas de la comunidad y sustentadas por ella.

Muchas veces se adquieren enormes extensiones de terrenos rurales en los municipios aledaños a Veracruz no sólo porque su costo o las restricciones legales son menores, sino porque los funcionarios municipales, a cambio de recursos inmediatos para la administración, por presiones y compromisos políticos, o participación personal en el proceso, las autorizan, comprometiendo el sano desarrollo de la zona.