Motores de dos tiempo. Gasolina y diesel

Motor Otto de dos tiempos. Componentes. Motores diesel. Barrido

  • Enviado por: RC Tuning Co
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 20 páginas

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1º Automoción

ÍNDICE

Principios Básicos.............................................................................................. 3

Características Principales............................................................................. 4

El Motor Otto de 2 Tiempos.......................................................................... 5

Constitución......................................................................................................... 5

Ciclo de trabajo del motor de 2 tiempos............................................................. 6

Intercambio de gases en el cilindro..................................................................... 7

Válvula de lengüeta de Admisión........................................................................ 8

Lumbreras de escape y transferencia................................................................. 9

Diagrama de la distribución................................................................................ 10

Tipos de barrido.................................................................................................. 10

Barrido Transversal............................................................................................ 11

Barrido en lazo..................................................................................................... 11

Comparación entre motores 2 y 4 tiempos.............................................. 12

Principales componentes del motor de 2 tiempos................................. 12

Motores diesel de 2 tiempos.......................................................................... 16

Ciclo de trabajo................................................................................................... 17

Particularidades constructivas........................................................................... 18

Cuestionario....................................................................................................... 19

Bibliografía......................................................................................................... 20

Principios Básicos

El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de funcionamiento en una vuelta de cigüeñal obteniéndose una explosión-combustión cada vez que el pistón pasa por el PMS, por lo tanto, el doble de carreras de trabajo que en un motor de 4 tiempos. Pero en cambio se dispone de menos tiempo para realizar cada una de las fases por lo que el llenado de los cilindros es peor.

El intercambio de gases se realiza a través de las lumbreras situadas en el cilindro y cuya apertura o cierre es controlada por el movimiento del pistón, ya que esta clase de motores no dispone de sistema de distribución con lo que se consigue que este motor tenga una gran sencillez mecánica, característica principal de este tipo de motores.

Los motores Otto de 2 tiempos (explosión) son utilizados en pequeñas motocicletas y pequeñas cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldrían rentables al ser mas caros y voluminosos.

Los motores de ciclo diesel se utilizan como motores de grandes cilindradas y elevadas potencias, se emplean en propulsión marina y motores estacionarios (centrales eléctricas)

Motor Otto De 2 Tiempos

Características Principales

El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistón o una vuelta de cigüeñal 360º, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisión, La Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape.

Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigüeñal, esta sin duda es la mayor característica que lo diferencia del motor de 4 tiempos que necesita 4 carreras de pistón o 2 vueltas de cigüeñal 720º para completar su ciclo de trabajo o realizar una carrera de trabajo.

Por lo tanto, para un mismo número de RPM en los motores de 2 tiempos se realizan el doble número de explosiones que en un cuatro tiempos, debido a este echo el motor de 2 tiempos debería de dar teóricamente el doble de potencia que un motor de 4 tiempos, pero no es así ya que al disponer de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de gases su rendimiento volumétrico empeora notablemente, con lo que, no se puede obtener el doble de potencia a igualdad de cilindrada.

Renovación De La Carga:

Otra de las características importantes en los motores de 2 tiempos es el modo en el cual se lleva a cabo la renovación de la carga en el cilindro. A este proceso se le denomina barrido, ya que los gases son introducidos a presión en el cilindro y de esta manera los gases frescos desalojan a los gases quemados.

La presión necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto, comprimiendo los gases frescos en el cárter que posteriormente pasaran al cilindro.

En los motores diesel el barrido se hace introduciendo aire a presión que generalmente proviene de un compresor volumétrico o un turbocompresor.

La admisión y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y cierre es controlada por el desplazamiento del pistón.

Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diesel, Actualmente la mayoría de motores de 2 tiempos empleados en automoción son de ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecánica sencilla y unos costes de fabricación relativamente bajos, factores estos muy importantes.

Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas RPM.

El Motor Otto De Dos Tiempos

Generalmente son motores con cilindradas pequeñas ( No superiores a 350cm3), se emplean en ciclomotores motocicletas y pequeños motores de lanchas, también son utilizados para pequeñas maquinas(como motosierras, cortacésped y pequeños generadores eléctricos).

Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen sistema de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que posteriormente entrara al cárter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de distribución, realizando el intercambio de gases a través de lumbreras. El barrido se lleva a cabo gracias a la presión a la que los gases frescos se ven sometidos en el cárter. Utilizan un sistema de encendido eléctrico.

Constitución

El motor de 2 tiempos esta constituido por:

  • El tren alternativo constituido por:

  • Pistón

  • Biela

  • Cigüeñal

  • La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de válvulas y conductos únicamente se monta la bujía en el centro de la cámara de combustión.

  • El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas(lumbreras) a través de las cuales se realiza el intercambio de gases en el cilindro. Las lumbreras de escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al descender descubre primero la lumbrera de escape y posteriormente la de admisión, esto sucede exactamente al contrario cuando el pistón asciende por lo que la compresión no empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada

  • El Cárter, en esta clase de motores es completamente hermético y no contiene aceite, en el se bombean los gases de admisión para ser introducidos al cilindro

  • El Pistón, cumple tres funciones fundamentales:

  • Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento

  • Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión

  • Lleva a cabo la precomprensión de los gases de escape en el cárter por su parte inferior

Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistón, en ellas se ha de realizar todo el proceso de funcionamiento.

  • Primer Tiempo

  • Final del escape

  • Admisión al cárter

  • Compresión y encendido

El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados están saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto provoca que se genere una depresión en el cárter que cuando el pistón destape la lumbrera de admisión será la que aspire los gases frescos al interior del cárter.

Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al PMS salta una chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión de la mezcla.

  • Segundo Tiempo

  • Expansión

  • Escape

  • Precompresión en el cárter

  • Carga del cilindro

Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a descender quedando al poco de empezar este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón desciende los gases frescos están siendo comprimidos por el pistón en el cárter, que en el momento en que el pistón descubra la lumbrera de transferencia saldrán a presión para así realizar el barrido de los gases de escape.

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Cuando el pistón llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y así sucesivamente.

Intercambio De Gases En El Cilindro

La eficacia en el intercambio de gases esta condicionada debido a que este intercambio se ha de realizar durante los procesos de admisión y escape, esto conlleva que se hagan de forma prácticamente simultanea y durante un ángulo de giro del cigüeñal muy reducido, Por lo que el llenado de los cilindros no es tan bueno como en un motor de 4 tiempos con lo que se obtiene un rendimiento volumétrico menor en un motor de 2 tiempos que el que se obtiene en un motor de 4 tiempos.

Debido a que no existe depresión que aspire los gases al interior del cilindro estos han de ser comprimidos en el cárter para posteriormente ser introducidos en el cilindro a presión, lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido a que la lumbrera de escape cierra después que la de transferencia una pequeña cantidad de gases frescos se escapan por el escape de forma inevitable.

Lumbrera de admisión al cárter

La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce en el cárter a través de la lumbrera de admisión, ya que al subir el pistón se crea una depresión en el cárter que al descubrir la lumbrera de admisión arrastra el aire del exterior, que al pasar por el carburador arrastra a la gasolina, cuando el pistón desciende esta mezcla es comprimida en el cárter.

Este sistema representa un pequeño inconveniente, ya que cuando el pistón desciende del PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia fuera antes de que la lumbrera se cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya que el pistón no cierra rápidamente.

El proceso de admisión al cárter mejora notablemente si se incorpora en el conducto que va hacia la lumbrera de escape una válvula que permita el paso de los gases en un único sentido, que será en el que pasen del carburador hacia el cárter, y a su vez que cierre cuando el paso sea en sentido inverso, del cárter hacia el carburador

En la actualidad se utilizan dos tipos de válvulas la válvula de lengüetas y las válvulas rotativas, estas ultimas mas utilizadas en motores de competición.

La válvula de lengüeta dispone de un soporte en el que se instalan unas laminas finas o lengüetas que están fijadas por uno de sus extremos para así poder bascular en un sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.

Esta clase de válvulas de admisión se sitúan en el conducto de admisión, de esta manera queda situada que abrirá por la depresión creada en el cárter por el pistón al subir este hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presión con el exterior, evitando así que los gases salgan hacia el exterior.

La lengüeta de la válvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la flexibilidad y la resistencia, esto es muy difícil ya que al tener un margen de RPM muy amplios las lengüetas diseñadas para bajas RPM a altas podrían romperse y las diseñadas para las altas RPM a bajas prácticamente no abrirán.

Se suelen emplear para su construcción materiales como el acero y algunos plásticos, aunque para los más exigentes y competitivos existen disponibles en fibra de carbono más caras pero a la vez más eficientes y duraderas.

Este tipo de válvulas es eficaz a medio y bajo régimen ya que a alto régimen no son capaces de seguir la elevada frecuencia.

Con este tipo de válvulas de admisión se produce un mayor rendimiento volumétrico del motor.

Lumbreras de escape y transferencia

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se realiza a través de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su posición sobre el cilindro va a ser determinante para los ángulos de transferencia de gases, estos ángulos han de ser bien calculados ya que son los que van a establecer el régimen al que se conseguirá un mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.

En motores muy revolucionados los ángulos deberán de ser mayores para así compensar que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de gases, pero a su vez el avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de escape ya que si no se acortaría demasiado la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de combustión lo cual no es rentable ni interesante.

Desde que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera de admisión debe transcurrir un cierto tiempo para que así el interior del cilindro este prácticamente despresurizado, y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya que si la presión aun fuera elevada al abrir la lumbrera de carga se podrían introducir una cantidad de gases quemados al cárter, lo que empeoraría el llenado de los cilindros.

Los gases al salir con una cierta presión hacia el exterior chocan con las paredes del tubo de escape, esto origina una cierta contrapresión que puede ser aprovechada para que parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al interior del cilindro aprovechando esta contrapresión, es por eso que en los motores de 2 tiempos es de gran importancia el que el escape y la posición de la lumbrera estén convenientemente calculados para reducir así la cantidad de gases frescos que se expulsan sin quemar por el escape.

Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de escape ya que este esta concebido y calculado para funcionar de manera perfecta con el motor en el que es montado, también habrá de tenerse en cuenta que el tubo solo puede ser diseñado para funcionar en un determinado numero de RPM ya que por en cima o por debajo cambian sustancialmente la velocidad y la presión así como la temperatura de los gases, lo cual influirá irremediablemente en la presión existente en el tubo así como en la contrapresión originada por este.

Diagrama de la distribución

En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribución son simétricos ya que el pistón es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribución es simétrico.

Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo útil del motor disminuye, pero el rendimiento volumétrico aumenta, ya que se dispone de mayor tiempo para realizar el intercambio de gases,

Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo útil pero menor rendimiento volumétrico, hay que adoptar una solución de compromiso en la que se obtenga un buen rendimiento volumétrico del motor y a su vez el máximo aprovechamiento de la carrera de trabajo.

Comparando el diagrama de distribución del motor de 2 tiempos con el de un motor de 4 tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de mas tiempo para realizar el intercambio de gases por lo que tiene mayor rendimiento volumétrico que el motor de 2 tiempos.

Tipos De Barrido

Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo más eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsión de los gases quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las lumbreras de transferencia y escape estén orientadas convenientemente, para facilitar que la corriente interior sea lo más eficiente posible.

En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido fundamentalmente, estos son

  • Barrido transversal

  • Barrido en lazo

Barrido transversal

El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de escape. Sobre la cabeza del pistón se dispone de un resalte o deflector que será el encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior del cilindro terminando este barrido en la lumbrera de escape.

Este sistema prácticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo calor en el deflector del pistón.

Barrido en lazo

Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia, entre 2 y 5, están situadas a ambos lados de la lumbrera de escape, las lumbreras de transferencia están orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo que al entrar los gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior de l cilindro y allí se junta con las demás corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de aire y arrastra a los gases quemados.

Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mínima cantidad de gases frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda una pequeña parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con este tipo de barrido la cabeza del pistón puede ser plana ya que no tiene que tener de ningún deflector para realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en el pistón

Comparación de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema de distribución y de circuito de engrase de pistón. Su fabricación es sencilla siendo idóneo para pequeñas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en cilindradas inferiores a 150 cm3 tiene un bajo rendimiento.

- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos es mayor, ya que necesita un alto régimen para mejorar su rendimiento.

- El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos no supera 70%, mientras que con un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.

- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y más uniforme que en de cuatro, ya que el pistón recibe doble número de impulsos, consecuentemente la potencia también es mayor cuando se alcanza un alto régimen.

En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecánico como volumétrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.

Principales componentes del motor de dos tiempos

Pistón:

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Está sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar a una elevada dilatación. Cuenta con un diseño apropiado para que la dilatación se realice de forma controlada. El diámetro de la cabeza el pistón es inferior al de la falda, debido a que esta parte recibe mayor temperatura.

El pistón esta fabricado en una aleación de aluminio y silicio comúnmente empleada en todo tipo de motores.

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Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistón de forma que sus extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podrían introducirse en ellas produciendo grandes daños.

El bulón debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se mantiene en su alojamiento mediante anillos elásticos.

Biela:

Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la corriente de gases.

Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de cojinetes de rodillos o agujas.

En la articulación de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza en una sola pieza.

En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.

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Cigüeñal:

Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y axiales. Están lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se montan a presión sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un útil adecuado.

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Los contrapesos del cigüeñal forman discos completos que hacen la función de volante motor.

Para facilitar la extracción de la biela es necesario que el cigüeñal sea desmontable. La muñequilla se desmonta mediante una prensa y un útil especial, Se separa uno de los extremos para dejar libre una muñequilla y poder sacar la biela.

En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisión para el embrague. Y por el otro lado se monta el generador eléctrico.


Bloque motor y cárter:

El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presión sobre el bloque, que es de aleación ligera.

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Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o sustituidas en caso necesario.

Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que las zonas cercanas a las lumbreras de escape se calientan demasiado, mientras las de admisión permanecen bien lubricadas. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.

En el motor de dos tiempos se forman dos cámaras estancas separadas por el pistón, una en el cilindro y la otra en el cárter.

El cárter es de aleación ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamaño del cigüeñal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador a través de la lumbrera de admisión y con el cilindro por la transferencia.

Esta formado por dos mitades unidas por tornillos con interposición de una junta. Lleva alojamientos para los cojinetes del cigüeñal. En el montaje debe de prestarse atención a la hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.

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Culata:

Su función es alojar la cámara de combustión y la bujía, esta fabricada en aleación ligera y su forma exterior depende del sistema de refrigeración.

Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan conductos para el líquido.

La cámara de combustión tiene forma simétrica, debido a la ausencia de válvulas, presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de combustión y permite relaciones de compresión altas.

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En estas cámaras se reduce su diámetro disponiendo un borde a su alrededor que disminuye el espacio entre la cabeza del pistón y la culata, de manera que la mezcla se desplace hacia el centro de la cámara y adquiera una gran turbulencia con el fin de lograr una combustión rápida y completa.

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La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas se logra interponiendo la junta de culata que suele ir formada por una lámina de cobre por ambas caras.

EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS

El diesel de dos tiempos se usa en propulsión marina, por su sencillez mecánica y bajo consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a 35000 Kw. , giran lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido. La presión necesaria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un turbocompresor, en lugar de realizarse a través del cárter. En los diesel no existe perdida de combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.

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Ciclo de trabajo

Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de realizar el barrido, además de las diferencias en la alimentación y la forma de realizar la combustión.

-Primer tiempo:

-final del barrido

-compresión e inyección

Partiendo del PMI. , El pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape, y el aire contenido en cilindro se comprime, momentos antes de que el pistón llegue PMS. Se produce la eyección del combustible que se inflama al contacto con el aire caliente comprimido en la cámara de combustión.

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-Segundo tiempo:

-Expansión

-Escape

-Llenado de cilindro

En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la camisa del pistón que comienza a descender en expansión. Se descubre la lumbrera de escape descargando la presión y, a continuación la de admisión que permite la entrada de aire impulsado por la bomba, con una presión de 11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta que, al subir el pistón, cierra la lumbrera.

Particularidades constructivas

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La mayoría de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado por los gases de escape, haciéndose necesarios intercoolers. En la entrada de las lumbreras de admisión se disponen laminas, que permanecen cerradas siempre que la presión interior sea superior a la admisión, una vez expulsado los gases de escape, comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la inclinación de las lumbreras. Parte del aire frío es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar totalmente los gases quemados y refrigerar.

Los elementos móviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un régimen de giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de unas condiciones favorables para realizar la evacuación de los gases quemados y un buen llenado.

El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy elevada.

Barrido equicorriente o uniflujo:

Este sistema requiere de la instalación de válvulas de escape con todos los elementos de la distribución, lo que complica la mecánica, eliminando la sencillez del sistema.

Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte baja del cilindro y están orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la válvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente antelación para descargar la presión al final de la expansión, y cierra momentos después de que el cilindro cubra las lumbreras de admisión. Los puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistón, si no que pueden calcularse los ángulos como en el motor de cuatro tiempos, en el que el diagrama correspondiente al escape puede ser asimétrico.

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La válvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de escape se logra un mejor aprovechamiento de la presión de la combustión debido a que aumenta la carrera de expansión. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayoría de casos, la complejidad mecánica de la instalación de válvulas.

Cuestionario

1º- Explicar el funcionamiento de un motor de 2 tiempos

2º- Indica los usos mas característicos de los motores de 2 tiempos Gasolina y Diesel

3º- Como se realiza la renovación de la carga en los motores de 2 tiempos

4º- Di la causa del bajo rendimiento volumétrico de los motores de 2 tiempos

5º- Di las ventajas que aporta la utilización de una válvula de lengüetas en la admisión

6º- Que ventajas y que inconvenientes tiene el motor de 2 tiempos respecto del de 4 tiempos

7º- Por que el cigüeñal y la biela giran sobre rodamientos en vez de sobre casquillos de fricción

8º- Cual es el tipo de cámara de combustión utilizado en los motores de 2 tiempos, por que se utiliza este tipo

9º- Que ventajas tiene la instalación de válvulas de escape en los motores Diesel

10º- Que funciones realiza el pistón en el motor de 2 tiempos

BIBLIOGRAFÍA

  • http://cipres.cec.uchile.cl/~pacacere/

  • http://www.galeon.com/motormecanica/page2

  • http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/motor2tiempos/dostiempos_solo_texto.htm

  • http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/m.htm

  • Técnicas del automóvil - Motores - ED. Paraninfo - Autor: José Manuel Alonso.

  • Motores - Grado Medio - ED. Editex - Autor: Santiago Sanz.

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