Motor de aviación

Diseño. Dimensionado. Anillos de comprensión. Perno. Biela. Cámara de combustión. Cilindro. Cigüeñal

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DISEÑO DEL MOTOR (DIBUJOS DE CONJUNTO)

El objetivo particular de esta sección del proyecto de diseño del motor de aviación, es el de conocer y emplear las técnicas más modernas utilizadas para la realización de los dibujos de diseño de los elementos, componentes, donde finalmente se elaborara un dibujo de conjunto que demuestre lo que fue diseñado en forma individual en el presente trabajo, pudiendo identificarse cualquier elemento con facilidad.

Manejando correctamente aspectos tales como las escalas (1:1, 1:2), así como las normas de dibujo Técnico para el diseño, manejo adecuado de la limpieza, manejo de las escuadras, manejo de la regla T, manejo de la calavera, manejo del compás y sus accesorios en general, manejo de tiralíneas, manejo de dibujos auxiliares, vistas en sistema americano u europeo, al igual que las cotas y su sentido al mostrar las numeraciones sobre ella; esto es en general.

Así como el manejo de programas aplicados al diseño tal como el software ansis, autocad, intellicad, entre otros.

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Software de diseño para la PC

Respecto al material para los dibujos tenemos: papel normalizado para dibujo tamaño carta o papel en múltiplos de carta.

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Procesos de dibujo Técnico

*(Especificaciones y temas relacionados

con el diseño, en las hojas siguientes)

Dimensionado del motor

Con estos antecedentes se inicia el diseño de los componentes del motor, llevando una secuencia ordenada y a su vez nos permita calcular cada parte en forma individual, dando una breve descripción con relación a sus limitaciones de diseño o funciones que desempeñan en el motor.

Debemos estar completamente familiarizados con la forma, características y trabajo de estos elementos, que lleva el motor alternativo de ECH.

EMBOLO.

Existen características definidas del material que servirá para su construcción, siendo el diseñador con base a su experiencia quien seleccione el material y en nuestro caso lo haremos con fundamento a la reglamentación y a lo indicado en nuestros medios de investigación.

Con estos antecedentes a continuación se indican las funciones que desempeña él embolo específicamente para un motor de aviación, ya que ellos están llamados a satisfacer un gran número de requisitos, por tanto:

  • Debe tomar toda la carga de la presión del gas, sin que el material de construcción se distorsione apreciablemente.

  • Ajustar perfectamente en las paredes del cilindro para evitar golpes o ralladuras.

  • El material de construcción debe de tener un coeficiente de expansión lineal que le permita no quedar apretado cuando la temperatura aumente, ni demasiado flojo cuando se enfríe.

  • Será capaz de difundir una gran cantidad de calor tomado de la combustión que se produce en la cámara de combustión, a su vez su construcción evitara la formación de puntos calientes.

  • Las dimensiones del faldón deberán permitir transferencias de calor a las paredes del cilindro y asía el lubricante. El lubricante no deberá elevar demasiado su temperatura ya que ello altera sus cualidades de lubricación.

  • Por lo menos debe permitir el alojamiento de 3 anillos.

  • El material será lo más ligero posible.

  • Su diseño final deberá ser tal que resista suficientemente el desgaste prematuro.

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(L-Head)

Si se lleva acabo un análisis de reglamentación y de las funciones o requisitos antes expuestos, se observara que existen contradicciones por ejemplo si se pretende reducir el peso del embolo se reducen las fuerzas de inercia, se sacrifica espesor que perjudica la transferencia de calor, otro ejemplo, es para que ajuste él embolo dentro del cilindro es necesario el empleo de materiales de alto peso especifico, buscando un correcto coeficiente de expansión, sin embargo, esto aumenta considerablemente el peso del motor.

DESARROLLO GENERAL

Él embolo se fabricara de aleación de aluminio fundido y maquinado, con tres anillos siendo dos de compresión y uno de aceite o raspador, el espesor de la cabeza resistirá la presión máxima.

De tal forma; Se procedió a la selección del material adecuado ( aluminio SAE 39), el cual tiene un esfuerzo a la tensión (ET) de 32000lb/plg2 donde dicho valor es obtenido de la tabla de propiedades mecánicas para diferentes Al; al cual le aplicamos un factor de seguridad de 4.

Con esta información se procede a la determinación del “Espesor” de la cabeza del embolo, utilizando la siguiente ecuación matemática.

tc = 0.43 D "Pmax/ 

Donde:

Pmax = 900psi

D.- es el diámetro = 5.125plg

.- es el esfuerzo de trabajo del material

Donde  es el esfuerzo de trabajo del material y se empleo bajo un factor de seguridad, el cual hace que el trabajo del embolo no este en limites de ruptura, por tanto, se toma un rango de 2 a 6.

 = ET / fs aluminio SAE 39

 = ET / fs = 32000/4 = 8000 lb/in2

Sustitución de valores:

tc = 0.43 ( 5.125) "900/8000

tc = (2.20375)(0.3354) = 0.7391 plg

La longitud mínima del embolo se determina considerando que su dimensión anulara el momento que provoca la fuerza lateral y a su vez que facilite su desplazamiento dentro del cilindro, o sea:

Ecuación de la longitud del embolo:

le = F max / PeD

Donde :

Pe.- presión del aceite = 110lb/plg2

D.- Diametro = 5.125plg

Fmax.- 1859.99

Valor de Fmax obtenido

de tablas anteriores

Sustitución de valores:

le = F max / PeD

le = 1859.99 / 110(5.125) = 3.29 plg

La presión con la cual la fuerza lateral máxima expulsa el aceite entre la luz del embolo ajustado sin anillos en un cilindro de prueba, resultado que queda de entre 110 a 170 libras por pulgada cuadrada.

Comprobación de la longitud.

La practica nos proporciona elementos que nos permite valorar nuestros resultados por lo que se recomienda una relación entre la longitud del embolo y su diámetro de 0.6 a 1.8, con el criterio de que el valor inferior corresponde a émbolos bien diseñados.

Por lo tanto tenemos:

le/D = 3.29/ 5.125 = 0.6419

El calculo siguiente corresponde al espesor de la pared del cuerpo del embolo, el cual dependerá de las dimensiones que se le den a las cajas o ranuras de alojamiento, de los anillos, para definir el espesor del cuerpo o barril del cilindro tb = 0.180+0.030D + br. Se comenzara por el calculo de los anillos de comprensión (bA = D "3Pw / Sb), y posteriormente con los demás elementos del motor alternativo de ECH, siguiendo una secuencia lógica.

ANILLOS

Los anillos de comprensión, deben de ser muy “elásticos” para poder ejercer la presión lateral, de tal forma que permita ser colocados dentro de las ranuras, sin que corran el riesgo de romperse.

Los anillos se fabricaran principalmente de acero fundido o fundición gris de grano fino, teniendo diferentes formas en su sección transversal, con el fin de obtener un buen sellado o evitar fugas de compresión.

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Los anillos de compresión se fabrican de hierro fundido con un ancho dado por la siguiente ecuación:

bA = D "3Pw / Sb

Donde:

D.- diámetro = 5.125plg

Pw.- = 4.75lb/plg2

Donde Pw es la presión del anillo aplicada sobre la pared del cilindro con un rango de 3.5 a 6 lb/in2

Sb.- Límite del esfuerzo del material; manejando un rango de 1200 a 1600 lb/plg2

Sustitución de valores:

bA = 5.125 "3(4.75)/14000

bA = 5.125(0.03190) = 0.1635 plg

El grueso de este anillo de compresión estará definido por la siguiente ecuación:

*De entre el 70% y el 100%

Se procedió a calcular el valor de hR para poder obtener los valores de las ranuras, con la siguiente ecuación: hR = 1/32 + ha

Dentro del proceso del cálculo de hR, se procedió de la siguiente manera.

Consideración.

ha = ba

ha= 0.1635

Sustitución de valores:

hR = 1/32 + ha

hR = 1/32 + .1635 = 0.1947plg

Continuando con el proceso de la determinación de hr1, hr2 (ranuras), se procedió a obtener el 70% de hR:

Tenemos que:

hR(70%)

Sustitución de valores:

(0.1947)(70%) = 0.1363plg

Para obtener ahora el valor de h2 se obtiene sacando el 25% de tc.

Tenemos que:

tc(25%) = 0.1874plg

Para el valor de h3, se obtuvo de la siguiente expresión: [(5/32)/(tc)]

h3 = 0.16plg

Donde el valor para el h1, es determinado de la siguiente forma:

h1 = 80-100% (tc)

h1 = 0.7391plg

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Ahora conociendo las dimensiones del anillo podemos encontrar el espesor del barril del embolo mediante la expresión recordando que br es la profundidad de la ranura o caja de alojamiento del anillo.

Dada la ecuación:

tB = 0.180 + 0.030 D + br

Sustitución:

tb = 0.180 + 0.030(5.125) + 0.179125 = 0.512875plg

De la distancia permanente hacia el faldón del embolo se tomara para ubicar el eje del perno del embolo y tomando en cuenta sus apoyos en particular su espesor la pared del barril del embolo se va reduciendo hasta un valor de:

t f = 0.30(tb)

Sustitución:

t f = 0.30 (0.512875) = 0.1538625 plg

t f = 0.28(tb)

t f = 0.28 ( 0.512875) = 0.143605 plg

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PERNO

El perno es el elemento por el cual se transmite la carga a la biela procedente de la fuerza neta y puede estar fija a la biela, al embolo o libre (loco), al estar libre permite un desgaste uniforme, pero se tendrá que evitar que golpee a las paredes del cilindro.

Considerando la carga que transmite hacia la biela y que se absorbida a través de los puntos de soporte en el embolo y biela, es generalmente fabricado de acero al alto carbono pulido a espejo o acero al cromo-níquel con la finalidad de que cumpla satisfactoriamente su trabajo y sin daños.

Para poder definir sus dimensiones se tienen que basar en resultados obtenidos en la practica, resolviéndose con bastante aproximación en la longitud del 45% del diámetro del embolo.

La parte que se destina para soportarlo en el cuerpo del embolo, llamada mamelón, es considerada al 25% del diámetro del embolo y finalmente la longitud total del perno que soporta la carga es el 75% del diámetro del embolo.

Dependiendo de los resultados obtenidos a través de los criterios anteriores, se procede a definir el diámetro exterior (dpe) del perno y su caso el diámetro interior (dpi)

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Perno

Desde luego, que para dar estas dimensiones hay que tomar en cuenta la resistencia del material seleccionado para su manufactura, que soporta al momento flector de los gases.

Donde:

Longitud del pie de biela

0.45 D = 0.45 (5.125) = 2.3062 plg

Mamelón

0.25 D = 0.25 (5.125) =1.2812 plg

Longitud total del perno que soporta la carga

0.75 D = 0.75 (5.125) = 3.8437 plg

Diámetro externo

dpe = De (Pmax)/K

Donde el valor (k) va de los 4000-8000psi

Sustitución de valores:

dpe = 5.125(900)/(4000)= 1.153plg

Comprobando ahora el resultado obtenido de (dpe ):

La comprobación se realiza con la siguiente ecuación tomando en cuenta que el resultado de esta ecuación debe de estar entre el 05 y el 25%.

(dpe/ De ) = 1.1531 / 5.125 = 22.4%

BIELA

Es el eslabón que convierte el movimiento lineal a movimiento alterno y este a un circular continuo que hace girar a la flecha o cigüeñal por medio del par motor.

Estructuralmente se define como una columna corta la cual tiene dos condiciones de trabajo perfectamente definidas, que depende de la condición de sus puntos de fijación, en el perno y en el muñón así tenemos sus apoyos fijos en el plano perpendicular al de rotación, por tanto, para su diseño se deberá considerar la condición más desfavorable que provoca la concentración del esfuerza de fractura en la parte intermedia del cuerpo del elemento.

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Esta condición critica es cuando se encuentra sus extremos fijos por lo tanto lo que hay que definir es el esfuerzo de ruptura de la sección transversal de la biela, considerando que estará cumpliendo con los siguientes requisitos.

  • Soportar los esfuerzos de compresión debido a las cargas combinados de fuerzas de gases y de inercia (fuerza neta).

  • Soportar los esfuerzos de tensión provocados por las fuerzas de inercia.

  • Soportar a la tensión producida por el latigazo derivado de la fuerza de aceleración lateral.

  • Constantes de fijación 1/10000, 1/40000.

Para cubrir estos requisitos y sabiendo que se trata de una columna corta, que tome en cuenta la relación de esbeltez es calculada la sección transversal mediante el uso de la formula de Rankine, que define perfectamente la falla de esta columna y que en nuestro caso corresponde al elemento de seguridad de los componentes de sistema biela-manivela.

Como esta formula relaciona al esfuerzo permisible de trabajo del material de fabricación, con su radio de giro de la forma o área de la sección transversal y el tipo con que están tomados los extremos del elemento definidos a través de una constante de fijación e deberá de obtener el valor del área transversal que tendrá la biela.

Es practica común fabricarla con una sección transversal tipo H o tipo , sin embargo también pueden ser tipo tubular, en nuestro caso tomamos la forma “ I ”.

Finalmente se observa que el material empleado para la fabricación para los motores de aviación es el acero forjado cuyo esfuerzo a la tensión permisible de trabajo es de 40000lb/in2.

Fmax / area = S / [1+ q(L/K)2] t

Rango de giro K= "(BH3+bh3/(12(BH+bh)

h

b

Desarrollo general,

Analizando la figura I

b = dpe /1.32 = 1.153/1.32 = 0.8735plg

H = 1.65(0.8735) = 1.3857plg

t = 0.8735/4 = 0.2184plg

xx = b3 h /12 - [(b-t)3 (h-2t) / 12] = 0.5651plg4

yy = b h3/12 - [ (h-2t)3(b-t) /12] = 0.16256plg4

Kxx = " xx /A = "0.0418/0.4582 = 0.3511plg4

Kyy = "yy /A = "0.1214/0.4582 = 0.5956plg4

A biela = (b " h) - [(b-t)(h-2t)] = 0.4582 plg2

L = 2.181/ 0.35 = 6.2314plg

Extremo articulado

Fmax = 40000 / [1+1/10000 (6.67/0.3020)2] (0.4582) = 18203.626 lb.

Extremo fijo

Fmax = 40000 / [1+1/40000(6.67/0.3020)2] (0.4582) = 18297.74 lb

Pie de biela

c = 40000 / 5 = 8000 acero forjado

ep = Pmax / c 2 bp = 900 / 8000 (2) ( 1.3100) = 0.0393 in.

Cabeza de biela

ec = Pmax / c 2 bc = 900 / 8000 (2) (1.5116) = 0.0341in.

CAMARA DE COMBUSTIÓN

Como se ha estudiado dentro del cilindro existe un espacio destinado a la combustión de la mezcla llamado cámara de combustión, cuya forma depende de las características en que el combustible debe ser alimentado y quemado, esto conlleva a que dependiendo de la colocación de las válvulas, dando como resultados tener cámara de combustión del tipo , del tipo F, tipo L, y las semiesféricas o tipo domo.

El volumen de la cámara de combustión requerido en el diseño se obtiene en principio por medio de la relación por razón de compresión del embolo.

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Cámara de combustión

Para los motores de aviación tipo alternativo, el contorno de la cámara de combustión tiene forma de segmento de esfera, por el hecho de que es la más compacta, deseo común en los motores de aviación, además de que con esta figura se reduce los riesgos de detonación por efectos del frente de flama.

Con estos antecedentes y poder trazar la semiesfera en la parte del cilindro, usamos la formula geométrica desarrollada para un segmento de esfera de una sola base.

Como ya se conoce el valor de la cámara, obtenido por medio de la relación de compresión, tenemos:

"= V1/V2= (q+e)/e h

Entonces: Altura

De la

e = V1/" = q/(" - 1) Cámara de

Combustión

q/(" - 1) = ¶D2L/ 4(" - 1)

Aunque la altura de la cámara se pude

obtener mediante la práctica con un D

cilindro de prueba o pipeta. Además de la fórmula geométrica del volumen de una semiesfera, o sea:

e = ¶h/ 6(3Rc2+h2)

Donde Rc es el radio de la base del cilindro,

Con estas bases la altura h, puede determinarse mediante la siguiente ecuación:

¶D2L / 4(" - 1) = (¶h/6)(3D2/4 + (h2))

La cual se reduce al siguiente Binomio:

h2= 0.75D2h-(1.5D2L)/ (" - 1)

a= 0.75D2

b= 1.5D2L

" - 1

Desarrollo General.

Y sustitución de valores:

Vc = Re =  h / 6 (3R2 + h2)

a = 0.75 D2 = 0.75(5.125)2= 19.69plg

b = 1.5 D2 l / " -1= 22.90 plg

Ecuación general:

h = 3 " b/2 + " b2/4 + a3/27 + 3 " b/2 - " b2/4 + a3/27

h=3"22.9/2"(22.9)2/4+(19.6992)3/27+3"22.90/2-"(22.9)2/4+(19.6992)3/27

h = 3.16 - 2.072 = 1.095 in.

Rc = h (2Re - h) = R2 + h2 /2h = (2.726)2 + (1.095)/2 (1.095) = 3.940 in.

Rc= 3.940plg

*Considerando que si h=Rc es una esfera

Si h<Rc, es un segmento de esfera

CILINDRO

El cilindro es la parte del motor fabricada de dos tipos de material o aleaciones metálicas, para los motores de uso aeronáutico y enfriado por aire.

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Cilindro

La característica de este elemento consiste de que el barril es fabricado de acero forjado con aleación al cromo-níquel-molibdeno, con cuerda en la parte superior para unirse a la cabeza mediante él apriete térmico la cual es fabricada de aleación de aluminio, ambos con aletas de enfriamiento integradas. Los requisitos básicos para su diseño y que deben cumplir los cilindros usados en motores alternativos de aviación son:

  • Proveer el espacio suficiente para encerrar la carga de mezcla que en cada revolución se requiere para, mediante reacción química dar lugar a la formación de energía calorífica.

  • Servir de guía al embolo en su movimiento alterno.

  • Desalojar energía calorífica en mayor cantidad posible como producto de la combustión.

  • Servir de soporte para las guías y válvulas.

  • Contar con un espacio adecuado para la colocación de la bujía y en su caso los inyectores de combustión.

  • Contar con una zona para ubicar y sujetar a los ductos o múltiples de admisión y escape.

Además de todos los requisitos antes señalados, los cilindros de uso aeronáutico deben ser los más ligeros posibles.

Diámetro del cilindro interno

Ecuación.

dci = D + 2bA

Sustitución de valores:

dci = D + 2bA = 5.1225 + 2 (0.163) = 5.452 plg

Donde el valor de r:

r = 5.452 / 2 = 2.726 plg

Cabeza del cilindro

Conociendo el tamaño, forma o tipo de cámara de combustión, ahora calculamos el espesor, en base al material a usar en su fabricación, que en este caso será de aleación de aluminio, por lo que:

tCB = 0.43D"Pmax/S

Considerando que para tCB el rango es de 0.600 a 0.900plg

Para la obtención de (S), tenemos:

S= /fs

S= 32000/4 = 8000

Sustitución:

tCB = 0.43 (5.125) " 900 / 32000 = 0.73916plg

Ahora para determinar el espesor del cilindro:

tBB= (Pmax)(Rc)/S

y donde

Rc= D/2

Rc= 2.5625

Manejando un rango para tBB de .100 a .200

Sustitución:

tBB= 900(2.5625)/8000

tBB= 0.2882plg

Barril del cilindro.

El cuerpo o barril del cilindro, tiene dimensiones previamente obtenidas, estas son, el diámetro y su longitud.

La longitud se basa en sumar a la magnitud de la carrera, el tamaño del embolo, es decir:

Lc = l + L

Sustitución:

Lc = 4.36 + 3.29 = 7.65plg

Ahora su espesor se define con base al material de su fabricación (acero);

tBC = Pr /  = 900 (2.726) / 16000 = 0.1533plg

Donde r es el radio interior del cilindro y P la presión máxima.

ALETAS DE ENFRIAMIENTO

Los cilindros del motor de combustión alterna, requieren de un sistema de refrigeración que ayuda a prevenir la excesiva elevación de la temperatura que como producto de la combustión se genera y que sin su control trae como consecuencia fallas estructurales en el cilindro y partes conexas del motor. Con este sistema de enfriamiento también se evitan las deformaciones que provocan tal fenómeno.

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Aletas

Para el diseño de este sistema, se toma en cuenta que debe existir un adecuado flujo de calor que permita desalojar la mayor cantidad de calor del interior del cilindro.

Para los cilindros enfriados por aire, como es el requerimiento en los motores recíprocos de aviación, el flujo de calor se efectúa a través de aletas de refrigeración integradas a la cabeza y al barril. La colocación en la cabeza es cubriendo la cámara de combustión y la válvula de escape; mientras que en el cuerpo, solo se cubre la parte superior.

Para iniciar el diseño tenemos que considerar un número de aletas a fundirse en el exterior del cilindro, que como se menciona deben cubrir la parte superior del barril, teniendo que para la cabeza se usan aleaciones de aluminio especificación A142, A355, A195, que mientras que las de acero para el barril utilizan la especificación SAE 1050.

En función también de la velocidad del avión al que se monte este motor, como parámetro de disipación de calor generado por la combustión.

Independientemente que al dotar al motor además de aletas con deflectores de flujo (Baffles), la cantidad de calor transmitido al aire “ambiente”, solo permanecerá al dado por las aletas en base al estudio de transmisión o transferencia de calor en donde se reduce las expresiones que emplearemos:

HC = AC c (Tc - TA) para cabeza.

HB = AB B (TB - TA) para barril.

En donde A corresponde al área cubierta por las aletas tanto en la cabeza como en el barril,  es el coeficiente especial de transferencia de calor que tendrá un valor diferente en base con las dimensiones dadas a las aletas de aluminio y acero y puede determinarse con la siguiente expresión:

 = q / s+b { 2/f (1+w/2Rb) tan h [ f (w+b/2)] + Sc}

f = " 2h / Kb

K = 310 acero.

A = a [  DA (S+b)]

Utilizando aleación de aluminio 142 calculamos:

Ac = 34 [ ( 5.733)(0.1171 + 0.0625)] = 109.98 plg2.

f = " 2(0.142)(144)/310(0.0625) = 1.4528 Btu/hr.

c = 0.15/0.1796 { [ 2/1.4528 (1+1.5/5.733) tan h (1.4528 [ 1.5 + 0.0625/2])] +0.1171} = 1.5148

Hc = 109.98 (1.5148)(500-59) = 73469.587 Btu/hr.

AB = 25 [ (5.733)(0.1093+0.0468)] = 70.28

F = " 2(0.142)(144)/310(0.0468) = 1.6789 Btu/hr.

B = 0.14/0.1561 { 2/1.6789(1+0.75/5.733) tan h (1.6789 [0.75 + 0.0468/2])] + 0.1093}

B = 1.1386

HB = 70.28 (1.1386)(500-59) = 35289.176 Btu/hr.

Con las dimensiones propuestas y efectuados los cálculos correspondientes, efectuamos el calor de disipación que nos da tanto la cabeza como el barril del cilindro pudiendo definir el calor total desalojado por transferencia de calor, al medio ambiente para esto las temperaturas que tendrán la cabeza y el barril fluctuara entre 500 a 550°F y la temperatura del aire de refrigeración, se tomara la temperatura al nivel medio del mar en °F (15°C) 59°F quedando la cantidad de calor como:

HT = HC + HB

HT =73469.587 + 35289.176 = 108758.763 Btu/hr.

CIGÜEÑAL

A continuación se muestra de manera grafica los procesos para el diseño del cigüeñal.

Análisis del balance para un motor de (n) num. De cilindros.

Motor de aviación

Motor de aviación

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

TEMA DESCRIPCIÓN NOMENCLATURA VALOR

1 POT. AL FRENO NB 290HP

2 CIGÜEÑAL R 2.181"

3 REL.COMPRESIÓN 8.7:1

4 TIPO ASP. C/A

5 PODER CAL. Hc 18500BTU/lb

6 NUM. OCT.

7 CONSUMO DE COMBÜTIBLE Cc 0.037lb/S

8 CIL.TOTAL Q 540PULG3

9 CIL. UNITARIA q 90PULG3

10 PESO ESPECIF1CO.COMB. 0.934Nb/lt

11 ANG. DE ADELANTO AL ENCENDIDO AE 20° 28.95°

12 APERT. VA AAVA 20°

13 C. VA RCVA 40°

14 AP.VE 4 55°

15 C.VE a5 10°

16 PESO DEL MOTOR

17 PESO PARA CADA CONTRAPESO

18 Nb 290

19 ORDEN DE ENCENDIDO 145236

20 POSICIÓN CIL. O OPUESTO

21 SENTIDO DE GIRO ------ --

22 FRECUENCIA DE OPERACIÓN 4 2

23 MEZCLA REL. COMBUSTIBLE/AIRE C/A 0.0666

24 MEZCLA REL AIRE/COMBUTIBLE A/C 15:1

25 ARREGLO DEL MOTOR

26 MÁXIMA ALT. 12000PIES SIN OXIGENO Y 25000

27 VELOCIDAD ANGULAR W 2575

Motor de aviación

Mat. Aleaciones de Acero

Aeronave. Piper W.

Motor

IO540G1B5