Lubricantes

Tecnología. Generalidades. Viscosidad. Untuosidad. Inflamación. Combustión. Congelación. Corrosión. Clases. Aceites. Propiedades

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Lubricantes

Generalidades:

En los distintos órganos en movimiento de las maquinas, existen rozamientos en las superficies de contacto que disminuyen su rendimiento. Este fenómeno se debe a diversos factores, el mas característico de los cuales es el coeficiente de rozamiento, cuya causa principal reside en las irregularidades de las superficies de las piezas en contacto.

Se llama lubricante la sustancia capaz de disminuir el rozamiento entre dos superficies en mo­vimiento. Sus fines son, principalmente, dos:

1) Disminuir el coeficiente de rozamiento.

2) Actuar como medio dispersor del calor producido.

Además, con el se consiguen los siguientes objetivos secundarios:


a) Reducir desgastes por frotamiento.

b) Disminuir o evitar la corrosión.

c) Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas, etc.).

d) Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

Características:

Para cada lubricante, dentro de su gran variedad de aplicaciones, hay unas características que, en mayor o menor grado, deben cumplir. Las principales son: viscosidad, untuosidad, punto de combustión, punto de inflamación, porcentaje de coquización, punto de congelación y punto de descongelación. Las secundarias son: poder anticorrosivo, poder antioxidante, poder anties-pumante, poder detergente y resistencia a eleva-das presiones.

Viscosidad:

Es la característica mas importante para la elección de los aceites y se define como la resistencia de un liquido a fluir. Es la inversa de la fluidez y se debe a la fricción de las partículas del liquido. La viscosidad se valora según los métodos usa-dos para su determinación, y las unidades, en or-den decreciente a su exactitud, son:

Viscosidad dinámica o absoluta. La unidad de viscosidad absoluta es el poise, que se define como la viscosidad de un fluido que opone de-terminada fuerza al deslizamiento de una superficie sobre otra a velocidad y distancia determinadas.

Corrientemente se emplea el centipoise, que es la centésima parte del poise y equivale a la viscosi­dad absoluta del agua.

Viscosidad cinemática. Es la relación entre la viscosidad dinámica y la densidad del liquido. La unidad es el stoque (St), aunque prácticamente se emplea el centistoke, que equivale a la centésimaa parte de aquel y es aproximadamente la viscosidad cinemática del agua a 20 °C.

Viscosidad relativa. En la practica, la medición de la viscosidad se hace en aparatos denominados viscosímetros, en los cuales se determina el tiempo que tarda en vaciarse un volumen fijo de aceite a determinada tempera-tura y por un tubo de diámetro conocido. Los mas empleados son los Engler, Redwood y Saybolt.

Los grados de viscosidad así determinados de­ben acompañarse siempre de la inicial del viscosímetro y de la temperatura de ensayo; por ejemplo: 5 °E a 50 °C, 25 S.S.U. a 210 °F, etc.

Números SAE. Establecidos por la Society of Automotive Engineers para especificar gamas de viscosidades de aceites para automóviles. Los mimeros de invierno (SAE-5W, 10W, 20W) se de-terminan a temperaturas bajo cero, y los de ve-rano (SAE-20, 30, 40, 50, 60) a 100 °C.

Índice de viscosidad. La viscosidad de los lubricantes disminuye al elevarse la temperatura. Y es necesario conocer los grades de variacion, principalmente cuando los lubricantes se ban de emplear en maquinas o motores que trabajan a altas temperaturas.

La escala de los índices de viscosidad fue establecida tomando aceites de diferentes procedencias y clasificándolos desde 0 (mucha variación) hasta 100 (muy poca variación). En la practica, se consideran:

Bajo: menos de 40

Medio: de 40 a 80

Alto: mas de 80

Untuosidad

Es la capacidad que tienen los aceites de adherirse a la superficie de los órganos lubricados. No se valora porque no existe una unidad de medida ni aparatos normalizados que permitan su medición.

Punto de inflamación

Es la temperatura a la cual, bajo ciertas condiciones, hay que calentar un lubricante para que los vapores emitidos se inflamen al aproximar una llama.

Punto de combustión

Es la temperatura que debe alcanzar un lubri­cante para que empiece a arder ininterrumpidamente. Se considerara llegado al punto de combustión cuando el lubricante arda durante cinco segundos por lo menos.

Porcentaje de coquizacion

Los aceites que son sometidos a temperaturas demasiado elevadas y que no disponen del aire suficiente para arder debidamente se carbonizan, produciendo una especie de coque que perjudica la superficie lubricada. Para determinar la tendencia a la coquizacion, se calcula el porcentaje de coque producido en una atmósfera limitada.

Punto de congelación

Es la temperatura a la cual los aceites dejan de fluir, solidificándose. Se determina enfriando progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo hasta que este se pueda poner horizontal sin que el aceite se derrame.

Punto de descongelación

Es la temperatura a la cual, en el calentamiento, deja de estar bloqueada una pieza que había quedado sujeta por el lubricante al congelarse este.

Poder anticorrosivo

Es la propiedad de un lubricante de proteger a los órganos mecánicos contra la corrosión. Puede mejorarse añadiendo agentes anticorrosivos

Poder antioxidante

Es la propiedad de mantenerse estable a altas temperaturas, con la cual, al no oxidarse el lubri­cante, tampoco aumenta su acidez, y no se forman en su seno partes insolubles que con el tiempo originarían lodos.

Poder antiespumante

Es la propiedad de impedir la retención de burbujas de aire en el aceite. Se mejora añadiendo agentes que reducen la tendencia a formar es-puma.

Poder detergente

En los motores de explosión se producen residuos en el proceso de la combustión y de la descomposición del lubricante que contribuyen al rápido desgaste de sus distintos órganos. Por esta razón se añaden al lubricante productos detergentes que arrastran los posibles sedimentos y los mantienen en suspensión en el aceite.

Poder lubricante a elevadas presiones

Es la capacidad de mantener la película lubri­cante entre las superficies de las piezas aun en el caso de someterlas a elevadas presiones untadas.

Clasificación

Según su consistencia, los lubricantes se pueden clasificar en:

Sólidos.

Pastosos.

Líquidos.

Dentro de cada clase, pueden ser de origen mine­ral, vegetal y animal.

Lubricantes sólidos:

Los lubricantes sólidos se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy extremadas y cuando intervienen elevadas presio­nes unitarias.

Los mas empleados son el grafito y el bisulfuro de molibdeno, que sirven para fabricar cojinetes auto lubricados y como aditivos de aceites y grasas. También se emplean para el mismo fin materiales tan variados como talco, mica, azufre, parafinas, etc.

Tratamiento Lubsec

Es un tratamiento que tiene por objeto recubrir con una capa de lubricante seco las superficies de fricción de las piezas. Se realiza dando a la pieza un fosfatado al magnesio o al cine y aplicando encima una capa de polvo impalpa­ble de molibdeno disperse en una resina termo-estable.

Lubricantes pastosos - grasas

Las grasas son dispersiones de aceite en jabón. Se emplean para lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condiciones para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se encuentra la ma-quina aconseja la utilización de un lubricante pastoso.

Una de las características mas importantes de las grasas es el punto de goteo, es decir, la temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior. Es muy importante, ya que permite conocer la temperatura máxima de empleo.

Según el jabón que las forma, las grasas pueden ser calcicas, sodicas, al aluminio, al litio, al bario, etc. Y sus características y aplicaciones son las siguientes:

Grasas calcicas. Tienen un aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80 °C y son muy económicas. Se emplean para lubricar rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de maquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 °C.

Grasas sodicas. Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten 120 °C y son poco fusibles. Se emplean para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua.

Grasas al aluminio. Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua, muy adhesi-vas y muy estables. Resisten hasta 100 °C. Se em­plean en juntas de cardan, cadenas, engranajes y cables, y en sistemas de engrase centralizado.

Grasas al litio. Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden utilizarse desde —20 hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles), conteniendo, si es necesario, bisulfuro de molibdeno.

Grasas al bario. Son fibrosas y mas resistentes al agua que las de litio, y su máxima temperatura de empleo es de 180°C. Se emplean para usos generales.

Lubricantes líquidos:

Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro subgrupos:

Aceites minerales. Obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo, y también de ciertos carbones y pizarras.

Aceites de origen vegetal y animal. Son denominados también aceites grasos y entre ellos se encuentran: aceite de lino, de algodón, de colza, de oliva, de tocino, de pezuria de buey, glicerina, etc.

Aceites compuestos. Formados por mezclas de los dos primeros, con la adición de ciertas sustancias para mejorar sus propiedades.

Aceites sintéticos. Constituidos por sustan­cias liquidas lubricantes obtenidas por procedimientos químicos. Tienen la ventaja sobre los demás de que su formación de carbonillas es prácticamente nula; su inconveniente consiste en ser mas caros.

Entre los subgrupos mencionados, merecen es­pecial atención los aceites minerales, por ser los lubricantes líquidos mas empleados. Se obtienen por la destinación del petróleo bruto, de la cual se originan también otros productos (eter, gasolina, petróleo, gas oil, fuel-oil, etc.). Una vez destilados, son convenientemente tratados para purificarlos y mejorar sus propiedades básicas con aditivos.

Selección de lubricantes:

Actualmente están desapareciendo en la industria los llamados lubricantes para uso general, que han sido desplazados por los adecuados a cada aplicación especifica. Según sea esta, se pueden citar los siguientes:

• Para cojinetes a fricción.

• Para rodamientos a bolas y rodillos.

• Para engranajes.

• Para automóviles.

• Para compresores frigoríficos.

• Para compresores de aire.

• Para la industria textil.

• Para turbinas hidráulicas.

• Para maquinas de vapor.

• Para mandos hidráulicos.

• Para mecanizado de metales.

• Para transformadores eléctricos. De todos ellos, aquí se relacionan los mas utiliza-dos, ya que no se pretende hacer un tratado so­bre lubricantes.

Lubricantes para cojinetes a fricción

Para esta aplicación interesa fundamentalmente la viscosidad del aceite, la cual deberá elegirse de acuerdo con las condiciones de trabajo, carga que actue sobre el eje, velocidad de giro y temperatura de funcionamiento, con objeto de poder mantener un espesor mínimo de película. En la tabla II se exponen las viscosidades mas gene-ricas.

Todos los lubricantes tienen su nivel de viscosi­dad, medido siempre en grados Engler a 50° de temperatura, que indican su aplicación.

Viscosidades

Cargas

kg/cm2 Veloc. lineal m/seg

Temper, trabajo °C Viscosidad Engler 50°

Muy ligeras Ligeras Medias

Pesadas

hasta 2 de 2 a 10 de 10 a 80

mas de 80

de 0,2 a 10 de 5 a 10 y a 15 de 0,2 a 5 y a 10 deO.l a 1 de 1 a 2,5 de 2,5 a 10

hasta 50° hasta 50° hasta 50°

hasta 50°

de 1,6 a 2 6,4,3 6,4

12, 10, 8

Lubricantes para rodamientos

En general, los rodamientos se lubrican con grasa que los protege de la oxidación y la corrosión, asi como contra la penetración de polvo. Debido a que las grasas son menos fluidas que los aceites, permanecen durante mucho tiempo sin tener que reponerse. Las mas utilizadas son las sodicas.

Lubricantes para engranajes

Al seleccionar lubricantes para engranajes, deben considerarse los siguientes factores:

• Tipo de engranaje (cilíndrico, cónico, etc.).

• Velocidad de funcionamiento.

• Potencia transmitida.

• Temperatura de trabajo.

• Régimen de funcionamiento (con o sin cheques).

• Procedimiento de engrase (inmersión, chorro).

La viscosidad de estos aceites debe estar en proporción directa con la potencia, temperatura y régimen de funcionamiento, y en proporción in-versa con la velocidad.

Fluidos para mandos hidráulicos

Las características que deben reunir los fluidos para mandos hidráulicos son las siguientes:

• Propiedades antiespumantes, desemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivas.

• Punto de inflamación elevado.

• Estabilidad al batido al cual se los somete.

• No atacar al caucho o a los materiales de las juntas.

• Viscosidad apropiada.

Para los circuitos hidráulicos, suelen adaptarse y emplearse dos tipos de fluidos: aceites de petróleo y fluidos sintéticos, siempre con los aditivos necesarios para que cumplan las especificaciones.

En los circuitos hidráulicos es muy importante que una de las especificaciones, como es la antiespumosidad se verifique, ya que si formase es-puma, esta contendría aire y habría que purgar continuamente los circuitos, con las consiguientes repercusiones en el trabajo.

Lubricantes para automóviles:

Debido al gran consume de lubricantes originado por el automóvil, se ha desarrollado una gama completa de ellos que cubre todas las necesidades determinadas por las condiciones especiales a que son sometidos.

Aceites para motores

Son aceites con aditivos contra la corrosión y oxidación, por las altas temperaturas a que de­ben funcionar. Respecto de sus propiedades, es­tos aceites se dividen, según la SAE, en tres categorías principales:

Aceite Regular (normal o ML). Mineral, sin aditivos y para trabajos ligeros y moderados corrientes.

Aceite Premium (de primera o MM). Con adi­tivos antioxidantes y anticorrosivos y con un li-gero poder detergente.

Aceite Heavy Duty (detergente, HD o servicio pesado MS). El cual además de antioxidante y anticorrosivo, es detergente. Se emplea para motores destinados a trabajos fuertes. A esta categoría pertenecen también los aceites especiales para motores Diesel, de gran poder detergente. Suplemento 1 (Servicio DG), para esfuerzos y temperaturas normales.

Suplemento 2 (Servicio DS), para esfuerzos muy duros y temperaturas muy elevadas. La viscosidad de los aceites para motores se indica mediante los numero SAE, siendo mas alta cuanto mas lo es el numero:

• SAE-5W, SAE-10W, SAE-20W (para frio riguroso)

• SAE-20W, SAE-30, SAE-40, SAE-50

Aceites para las cajas

de cambio y el diferencial

Contienen aditivos (cloro, azufre, fósforo) para mantener la película de aceite mínima a las elevadas presiones de trabajo de los engranajes de cambio y del diferencial. La clasificación SAE de las viscosidades es la siguiente: SAE-75, SAE-80, SAE-40, SAE-140, SAE-240

No deben emplearse para motores, ya que los aditivos que contienen son adecuados única y exclusivamente para las aplicaciones especificas del aceite, y podrían originar graves averías.

Grasas para lubricación de elementos del chasis

El engrase de los rodamientos del chasis, rotulas de dirección, pivotes de mangueta. etc., se realiza con grasas en general sólidas o de litio, con bisulfuro de molibdeno y otros aditivos que protegen a dichos elementos del polvo y el agua.

Fluidos de corte:

Los aceites empleados para el mecanizado de los metales ofrecen las siguientes ventajas:

• Lubrican el corte, aumentando la duración de la herramienta.

• Refrigeran la herramienta, prolongando la duración del filo.

• Protegen las piezas contra la corrosión y la oxidación.

• Limpian las piezas de partículas y virutas, arrastrándolas.

Actualmente se emplean tres clases de fluidos de corte: aceites puros, aceites solubles y fluidos de corte sintéticos.

Aceites puros. Son aceites minerales o grasos, o bien mezclas de los dos. Poseen un elevado poder lubricante, pero no refrigeran tanto como los líquidos acuosos.

Aceites solubles o taladrinas. Emulsiones de aceites minerales a base de agua, que adquieren un color blanco lechoso. Según sea la proporción aceite-agua (1:5 a 1:150), predomina el po-der lubricante o el refrigerante.

Fluidos de corte sintético. Líquidos a base de agua que no incluyen derivados del petróleo. Contienen jabones para la lubricación convencional, aditivos sintéticos lubricantes, nitratos, fosfatos, etc.

Los lubricantes son sustancias que gracias a sus propiedades viscosas se interponen entre las superficies que por varias razones están en continuo trabajo de rodadura o deslizamiento Por ello los lubricantes se utilizan a fin de ayudar a combatir el desgaste y la toma de calor de estas delicadas piezas eso comporta claramente reducir el rozamiento.

Los aceites pueden provenir de distinta fuente y desde ese punto de vista podemos clasificarlos en:

  • Aceites Orgánicos

  • Aceites inorgánicos

  • Aceites compuestos

  • ACEITES ORGANICOS

    Estos aceites son de base vegetal o animal, siendo tratados debidamente y fueron los pioneros en el arte de la lubricación, entre ellos tenemos el aceite de Ballena, este ya extinguido por razones obvias, después tenemos el aceite de Girasol que actualmente se ha utilizado incluso para hacer combustibles (de no mucha calidad). Tenemos otros como el de colza, oliva, ricino, etc... Estos resisten bien la presión y el calor pero la temperatura máxima que pueden alcanzar es de 300Cº y se congelan a temperaturas no muy bajas.

    Hagamos un alto en el aceite de ricino es un aceite muy viscoso, de una viscosidad 140 veces superior a la del agua, y tiene un poder adhesivo muy considerable.

    ACEITES ORGANICOS

    Son los mas empleados en la actualidad para la lubricación de los motores, pertenecen al grupo de los aceites minerales procedentes de la destilación del petróleo, prácticamente ya se han abandonado casi por completo el uso de los aceites de origen vegetal o animal, aunque la innovación técnica de los últimos tiempos a creado motores que pueden funcionar con esta clase de lubricantes pero sin obtener grandes resultados.

    Nuevos lubricantes trabajan bajo el principio de la película seca, siendo su activo principal disolfuro de Molibdeno (MoS2), que es dispersado por una combinación de aditivos y líquidos que facilitan su aplicación, y les permite trabajar en grandes presiones y temperaturas.

    Su funcionamiento se puede resumir de la siguiente manera:

    El lubricante sólido (MoS2) se encuentra disperso en un liquido de baja viscosidad que contiene agentes limpiadores, desoxidantes y humectantes.

    Al aplicarse el agente limpiador elimina el polvo y la suciedad adherida a la parte a lubricar. El desoxidante elimina la corrosión y el humectante prepara la superficie para la adhesión del disulfuro de molibdeno a la superficie y así lograr su objetivo: formar una película seca de 1 a 2 micrones que elimina la fricción entre las partes en movimiento.

    Una vez que actúan los agentes, el liquido se evapora totalmente evitando que se tenga un medio al cual se le adhiera el polvo o partículas suspendidas en el ambiente o bien se tenga el goteo de un material que pueda llegar a contaminar el proceso.

    Estos lubricantes tienen la característica de que en altas temperaturas y cargas de trabajo el disolfuro de molibdeno se difunde en el metal y forma carburos que incrementan las propiedades de resistencia y dureza propias del material sobre el que se aplicó.

    CLASES DE LUBRICANTES

    La lubricación, se basa en evitar daños o roces entre los mecanismos mecánicos del motor y así evitar costosas reparaciones o subidas importantes de temperatura del motor o desgastes por fricción.

    Los lubricantes usados actualmente se clasifican atendiendo a su viscosidad y sistema de Sociedad de Ingenieros Automotrices en seis grupos: S.A.E. estos son numéricos y corresponden al grado de viscosidad de estos, siendo él mas fluido los del numero más bajo y los mas viscosos los de mayor viscosidad: 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50

    Estos lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente número de S.A.E. son luego reagrupados en cuatro clases diferentes:

    1.- Regular

    2.-Premium

    3.-Heavy Duty

    4.-Multigrado

    REGULAR

    Son los aceites mas utilizados en motores de moderadas condiciones de servicio en la que la velocidad del motor y la carga son reducida la mayor parte del tiempo.

    PREMIUM

    Estos ya se emplean en los motores con un rendimiento superior. Estos lubricantes ya contienen anticorrosivos y aditivos para impedir el envejecimiento del motor, así como para aumentar la adherencia de la película de aceite.

    HEAVY DUTY

    Es ideal para motores que están sometidos a grandes trabajos y condiciones muy severas de funcionamiento, incluyendo con frecuencia paradas y arrancadas donde la formación de sedimentos y el desgaste corrosivo producen problemas de funcionamiento

    MULTIGRADO

    Son aceites que poseen la propiedad de aumentar la viscosidad de los aceites cuando el motor funciona a elevadas temperaturas que no cuando lo hace a bajas; con ello se disminuye el efecto que causa la temperatura en la viscosidad de los aceites normales

    PROPIEDADES DE UN LUBRICANTE

    La extraordinaria evolución que ha experimentado los actuales aceites lubricantes es el resultado de la combinación adecuada de crudos cuidadosamente seleccionados, a los que se les adicionan muchos tipos de compuestos químicos especialmente elaborados conocidos con el nombre de aditivos.

    Cuando no se dispone de engrase separado para el cilindro, la alcalinidad necesaria debe ser requerida en el aceite del sistema general de engrase, para cubrir esta necesidad fueron desarrollados los llamados aceites alcalinos de doble propósito, los cuales combinan las propiedades alcalinas y detergentes necesarias para la lubricación del cilindro, las principales son las siguientes:

    Alcalinidad: Suficiente alcalinidad como para neutralizar por completo los productos ácidos de la combustión y así impedir durante un periodo considerable la corrosión y oxidación de las paredes internas del cilindro y émbolo. Prácticamente todos los modernos motores de alta y media velocidad requieren aceites de alcalinidad suficiente para combatir el mayor contenido de azufre que tienen los combustibles residuales.

    Dispersión: La excesiva formación de sedimentos puede originar la obstrucción de los conductos de aceite, las rejillas de la bomba de lubricación, los filtros de aceite, etc., resultando imposible impedir que entren los productos que forman estos depósitos en el cárter, lo mas aconsejable es evitar que se formen estos depósitos en el motor, esto se consigue con el uso de dispersantes. Su función básica del aditivo es la de mantener separadas las partículas insolubles en el aceite evitando que se aglomeren y depositen en el cárter, hasta que puedan ser eliminadas durante el perdido regular de cambio de aceite, además de controlar la formación de depósitos tanto en condiciones de alta como de baja temperatura y arrastrar tales contaminaciones del aceite hasta que pueda ser llevado al medio filtrante

    Detergéncia: Se le dice al lubricante tiene la suficiente para asegurar la limpieza del embolo y eliminar el atascamiento de los aros, así como evitar que las lumbreras de los motores de dos tiempos se obstruyan. La detergencia implica que los aditivos limpiaran o eliminarán los sedimentos y depósitos de barniz que se hayan formado en el motor además de mantener el material insoluble en suspensión.

    Indice de viscosidad: La viscosidad de los aceites lubricantes cambia con respecto a la temperatura y este grado de cambio varía con los distintos aceites, designándose con el nombre de <<índice de viscosidad>> a esta característica.

    La viscosidad de aceites de alto índice de viscosidad es menos sensible a los cambios que la viscosidad de los aceites de bajo índice.

    No hay que confundir la viscosidad con la untuosidad. La viscosidad es rozamiento entre moléculas del lubricante. Untuosidad es adherencia en las moléculas del lubricante a las superficies metálicas. Debido a su untuosidad, el aceite permanece sobre las superficies de la maquinaria, después de que esta deje de funcionar y la protege en los primeros momentos de arranque siguiente.

    Inhibidores de oxidación Los aceites deben poseer una cierta resistencia a la oxidación como para que permita su uso prolongado en el sistema de circulación de engrase.

    La oxidación es la reacción química que se produce entre el lubricante y el oxígeno del aire, favorecido por las altas temperaturas del aceite y por el contacto con los metales catalizadores como el cobre, hierro y plomo. El resultado de esta oxidación es el espesamiento del aceite y la formación de barniz, laca, sedimentos y materiales corrosivos que pueden atacar los cojinetes y otros órganos del motor.

    Inhibidores de corrosión Estos presentan la propiedad de actuar como agentes protectores contra los contaminantes corrosivos del aceite, impidiendo el ataque corrosivo de cualquiera de las piezas del motor. Estos inhibidores pueden ser usados en combinación con otros aditivos para proporcionar una mayor protección contra los ácidos orgánicos corrosivos del aceite. Presentan la propiedad de neutralizar los materiales ácidos y forman una película química sobre las superficies de metal

    Agentes Anti-desgaste Esta función es una de las principales del aceite aparte, claro esta, de la de refrigeración y así conseguir un menor desgaste y mayor rendimiento del motor. Es desgaste puede ser causado por factores tales, como la corrosión, por el roce del metal con otro metal o por la acción abrasiva causada por el polvo u otras partículas que puedan originar desgaste.

    El desgaste se puede comprobar por la pérdida gradual del metal por la acción de pulimentación de las piezas con desprendimientos o rotura de este.

    Inhibidores de herrumbre La herrumbre es la corrosión que sufren las piezas ferrosas por la acción química del oxígeno o el agua del aire y los productos de la combustión procedentes del combustible. Esta se forma se puede producir en las paredes internas del cilindro u otras piezas del motor durante el tiempo que esta trabajando a poca carga. Esta también se manifiesta en varillas de empuje, levanta válvulas y válvulas de la bomba de aceite durante el funcionamiento del motor.

    Depresores del punto de congelación La función de este aceite es la de bajar el punto de congelación de este y su fluidez a temperaturas determinadas. Esta falta de fluidez se debe al excesivo espesamiento o a la formación de cristales de cera. Aunque la cera en los aceites no es perjudicial, su formación a bajas temperaturas pueda alterar las propiedades de fluidez de los aceites, afectando así a la circulación del aceite en el sistema general de engrase.

    Inhibidores de espuma Este tipo presenta una gran resistencia a la emulsión de agua, su utilización se debe a que cuando un líquido tan complejo como es el aceite se mezcla con el aire en el interior de una bomba de aceite, o simplemente salpicado contra el cárter por el cigüeñal, lo más probable es que se forme espuma. La espuma puede convertirse en una gran molestia para la adecuada lubricación del motor