Informe de Contenedores

Ingeniería mecánica. Tipos de contenedores. Dimensiones. Carga. Meteriales. Estructura. Identificación

  • Enviado por: Michel
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 9 páginas
publicidad

Informe de Contenedores



Tabla de contenidos

  • 1. Introducción
  • 2. Tipos
  • 3. Dimensiones
  • 4. Carga máxima
  • 5. Materiales
  • 6. Estructura
  • 7. Identificación
  • 8. Grúas
  • 9. Reutilización
  • 10. Normativa Vigente
  • 11. Referencias

Departamento de Ingeniería Mecánica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial (Béjar)

Universidad de Salamanca

1. Introducción

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Saltar a navegación, búsqueda

Contenedor de 40 pies

Un contenedores un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su nombre en inglés, container.

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones.

La primera vez que se hizo un transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corrió a cargo de Malcom MacLean e hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.

2. Tipos de contenedores

Terminal de carga de contenedores

Existen diferentes tipos de contenedores:

  • Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
  • Reefer: contenedores a refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo.
  • Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
  • Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
  • Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
  • Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel. Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho.
  • Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con 80 cm de ancho por 120 cm de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques portacontenedores estánpreparados para los contenedores mencionados anteriormente.

3. Dimensiones del contenedor

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

  • El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)
  • El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m).
  • El largo varía entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19 m) y 45 pies (13,71 m).



Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3y 66,7 m3respectivamente.

Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

onContenedor de 10 pies

4. Carga máxima

La carga máximapuede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmentede 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 t.

Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t hasta 4 t para los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 para los de 40'.

5. Materiales del contenedor

En la fabricación de contenedores dry box, los materiales utilizadosbásicamente son el acero, la madera y la aplicación de pinturas protectoras. En menor cantidad se utiliza la fibra de vidrio, acero inoxidable, aluminio, etc.

En este apartado se analiza la importancia que tienen los materiales utilizados en la fabricación de contenedores.

En cuanto al acero, el más utilizado es el acero naval(el acero más resistente y elástico que el hierro, comenzó a usarse en la construcción naval a partir del año 1870)con las correspondientes protecciones de pinturas, dispuestas sobre los elementos estructurales y paneles, y los alquitranes en la parte externa de los bajos del contenedor.

En la década de los años 90, algunas empresas de leasing como la TRANSAMERICA LEASING contrataron con los fabricantes el uso de acero corten (aceros de alta resistencia y de baja aleación, con ellos se consigue más resistencia a la corrosión atmosférica que la proporcionada por el acero naval)en sus contenedores, alargando la vida comercial de los mismos.

La pinturade los contenedores “Dry Box” consta de tres pasos:

  • Una capa de pintura antioxido.
  • Dos capas de pintura marítima, de alta resistencia a la corrosión, con gran contenido en zinc, resina epoxi, así como otra serie de elementos característicos de estas pinturas expuestas a zonas costeras.

6. Estructura del contenedor

El marco de la base, está compuesto por dos rieles laterales inferioresy 13 (contenedor de 20’) o 28 (contenedor de 40’) perfiles C (48mm x 158mm x 4.5mm de espesor) de apoyo que son soldados conjuntamente como un componente único, con ángulos de 25mm x 35mm x 3.5mm de espesor para el maderamen.

Los pilares frontales de las esquinas, están hechos de una pieza, en acero de una sección especial, compuesta por perfiles de sección C con aleta, de 6mm de espesor y un perfil C normal de 10mm de espesor en su interior para refuerzo.

El dintelsobre la puerta está compuesto por placas de acero y perfiles normales U, formando una caja con soldadura. El goterón, se instala para derivar el agua de lluvia de la apertura de la puerta.

Los rieleslaterales superiores, están conformados por tubos semirectangulares de acero, de 3mm de espesor.

Las paredes lateralesestán hechas de chapas de acero de 1.8mm, corrugadas verticalmente en trapecios, excepto las chapas de los extremos que son de 2mm de espesor. Las chapas van soldadas entre sí y con soldadura continua a los rieles laterales y los pilares esquineros.

Las paredes frontal y de fondoestán hechas de chapas de acero de 2mm de espesor, verticalmente corrugadas en trapecios y soldadas con soldadura continua a los rieles frontales y del fondo.

El techoestá compuesto por chapas de acero de 2mm corrugadas horizontalmente en trapecios. La pendiente para el desagüe de pluviales, está dada por una convexidad de 8mm en las chapas. Las chapas del techo están soldadas con soldadura continua a los rieles laterales superiores y a los paneles del frente y fondo. Cada esquina del techo está reforzada por placas de acero rectangulares de 3.2mm, para proteger contra daños producidos por errores en el aliñamiento de los contenedores al levantarlos

7. Identificación

Identificación HOYU751013-6 de un contenedor de 20 pies para líquidos a granel

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). Lacuarta letra toma los siguientes valores:

  • U para identificar a los contenedores propiamente dichos.
  • J para el equipo auxiliar adosable.
  • Z para chasis o tráiler de transporte vial.

Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura.

8. Grúas

La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no estaría completa sin las grúas específicas para su manejo. Las hay de diversos tipos, por lo que es difícil hacer una clasificación única, aunque la más común es la siguiente:

  • Grúa pórtico (Gantry crane): Grúa que consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.
  • Grúa apiladora de alcance (Reacher-staker crane): Permiten alcanzar con contenedores estibas de uno sobre tres y formar bloques de hasta cuatro filas.
  • Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen los contenedores en un barco portacontenedores.

Grúa pórtico en la terminal ferroviaria de Lleida/Lérida (España)

9. Reutilización de contenedores

Reutilización de contenedores marítimos en un centro de capacitación - Detalle de los accesos a los diversos niveles

Con el incremento del uso de los contenedores para el transporte marítimo y terrestre de mercaderías, se da también el fenómeno del descarte de estos contenedores una vez que han cumplido su vida útil (variableentre 7 y 14 años). Es cada vez más frecuente por lo tanto su reutilización como, por ejemplo, para la construcción de edificios para varios usos como puede ser, bodegas, oficinas temporales, para campamentos de obras en construcción en locales de difícil acceso, centros de capacitación, etc.

Los contenedores, en los patios y en los buques pueden ser apilados, cuando están llenos, hasta 5 niveles. Las estructuras portantes de los contenedores son las 12 aristas del mismo. Esto debe tomarse en cuenta cuando se pretende utilizarlos como estructuras auto portante como las que se muestran en las figuras.

Reutilización de contenedores marítimos en un centro de capacitación

10. Normativa Vigente

  • ISO 6346

11. Referencias

  • Tesis Doctoral, “Tratamiento de las averías en las mercancías transportadas en contenedor dry box”. Autor Joan Martin Mallofre
  • Materiales para el transporte” Facultad de Ingeniería de Mendoza (Argentina)
  • es.wikipedia.org
  • www.infocontenedores.com
  • http://www.maerskbox.com (Maerks Container Industry)