Historia del Ferrocarril en México

Sistemas de transporte mexicanos. Evolución histórica del tren. Porfiriato. Rehabilitación tecnológica

  • Enviado por: Juchiman
  • Idioma: castellano
  • País: México México
  • 13 páginas
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Nacimiento, desarrollo y muerte en vida del ferrocarril mexicano durante el porfiriato

Introducción.

El México que estuvo bajo el yugo del duro régimen de Porfirio Díaz, experimentó un acelerado proceso de cambio y modernización donde la pieza clave fue el ferrocarril. A lo largo de su legalmente extenso período, hubo una súbita entrada de capital extranjero interesado en el desarrollo de nuestro país. Proyecto que fue siendo cada vez mas productivo pero que al final del régimen porfiriano tuvo una decaída brutal. Por medio de éste ensayo, intentaré explicar los motivos por los que fracasó el proyecto magno de Porfirio Díaz: el ferrocarril en México. Comenzaré exponiendo las características estructurales bajo las cuales se planeó el proyecto ferroviario, con el fin de hacer más fácil la comprensión de la situación; después, expondré el desarrollo de la empresa durante el mandato de Porfirio Díaz y después de la revolución.

Antecedentes.

México no conocía la paz desde su declaración como país independiente, había pasado por la guerra mexicano-estadounidense, la guerra de Reforma y la invasión francesa. Ni siquiera la llegada al poder de Porfirio Díaz fue pacífica. Pero una vez en el poder, la situación cambió. Díaz tuvo significativos logros en el país, se impulsó la industria minera y textil y las exportaciones crecieron en un 300%. Un gobierno severo pero que propició la productividad, que necesitó de un medio de transporte barato y eficiente para su correcto funcionamiento, algo como el ferrocarril, el cual la gente veía como un símbolo de paz y progreso que sería benéfico para todos y que sacaría al país del atraso en que vivía.

La empresa ferroviaria mexicana, el ferrocarril de México- Veracruz, no estaba preparada para un proyecto de desarrollo nacional (a pesar de ser la empresa que mantenía el monopolio del ferrocarril desde hacía ya varios años desde mediados de 1870), se necesitaba de una inversión capaz de lograr un proyecto nacional. Aunque desde 1870 había iniciativa por parte de inversionistas norteamericanos, el presidente Rutherford B. Hayes reconoció al gobierno de Porfirio Díaz hasta 1878.o del norte, además, el congreso mexicano desaprobaba la iniciativa del mandatario.

Cuando el gobierno norteamericano le reconoció y el líder de la oposición (compuesta por miembros del partido militar y adheridos a la opinión contra la construcción de ferrocarriles en México), Justo Benítez, se marchó después de una serie de problemas, se dejó el camino libre para que don Porfirio hiciera el contrato con la empresa “Palmer & Sullivan”, y otorgara una concesión (ya caducada), hecha originalmente a un empresario mexicano, a la empresa Symon; al tiempo en que Porfirio Díaz se deshacía de la oposición en el Congreso. De ésta manera, se canceló el debate acerca de las vías férreas. El interés de Porfirio Díaz en Estados Unidos se debía a que no habían inversionistas mexicanos con la capacidad para desarrollar un ferrocarril nacional, y México miró a los Estados Unidos porque no tenía a nadie más debido a que las relaciones con Europa se encontraban deterioradas debido a las deudas, fue después de la negociación que empresas europeas entraron al mercado mexicano.

El contrato.

El Modelo del contrato firmado entre el gobierno mexicano y la empresa Palmer y Sullivan estaba basado en las concesiones hechas a los ineficientes estados, en materia de administración de ferrocarriles, antes de toda la polémica iniciada por la iniciativa de inversión por parte de compañías norteamericanas: explotación de los tramos construidos hasta por 99 años y apoyo del gobierno federal con una subvención monetaria a través de extensiones fiscales a la importación de materiales y a los capitales involucrados en la empresa, éstos últimos con una duración de 20 años. También tendrían un derecho de vía de 70 metros a lo largo de ella y la empresa podría disponer de cualquier terreno que considerase necesario para hacer estaciones y/o bodegas; a su vez, podría emitir acciones, bonos o hipotecar la vía siempre y cuando los beneficiarios fuesen individuos o asociaciones particulares. El gobierno favorecería a las empresas nacionales en tanto que ofrecería un transporte barato, eficiente y moderno, pero no las dejaría involucrarse en el proceso industrial de construcción, debido quizá a la idea de que el material extranjero era de mejor calidad.

Todo lo anterior fue planificado por Díaz, quien se había convertido en la persona del Estado, ahora sin oposición en la toma de decisiones. Díaz planificó un mapa donde la empresa Symon, que se convertiría en la “Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano”, construiría una línea desde la Capital a Paso del Norte y al Océano Pacífico. A su vez, Palmer y Sullivan se convertiría en la “Compañía Constructora Nacional Mexicana” para construir líneas que igualmente partirían de la capital y llegarían al punto de la frontera ubicado entre Paso del Águila y Laredo. Porfirio Díaz otorgó otra concesión a la Compañía de Ferrocarril de Sonora, propiedad de la compañía Symon. Como se puede apreciar, todas las líneas de ferrocarril partirían de la zona centro del país hasta la frontera con Estados Unidos, donde se unirían a las líneas nacionales con el propósito de fomentar la exportación de los productos facturados en México.

La obra.

En menos de 4 años, el ferrocarril central logró unir a la ciudad de México con paso del Norte, un tramo de casi dos mil kilómetros. Para la construcción de éste tramo, así como de los demás tramos principales, ramales y vías laterales (para ganar tráfico para sus líneas), se importaron materiales de los Estados Unidos en su mayoría, pero también se importó material de Inglaterra y Alemania (una vez que las relaciones diplomáticas eran favorables), éste último en menor parte. Los carros y las vías eran de buena calidad, al grado de merecer el reconocimiento de los ingleses, aunque desde mi punto de vista el reconocimiento tal vez fue por que ellos vendieron parte del material utilizado.

Los derechos de vía fueron causa de algunos problemas entre las empresas ferrocarrileras y los campesinos; algunos autores afirman que los ferrocarriles llegaron a modificar el reparto agrario en el país, pero la prioridad del gobierno en construir un ferrocarril era mayor a la de proteger la tierra de los campesinos, lo cual condujo a la expropiación de grandes extensiones de terreno.

No solo se tuvo que importar materia prima, también trabajadores calificados para construir las vías. Ingenieros eran requeridos para supervisar todos los trabajos necesarios para la construcción, pero el gobierno no quería que los puestos de responsabilidad quedasen a cargo de mexicanos, obviamente, las empresas tampoco debido a razones como preparación para los diversos cargos y protección de su capital (tanto de empresarios mexicanos como de la elite que vendía las tierras), por lo que traían ingenieros de la unión americana, lo cual tenía un costo significativo para la empresa.

La mano de obra escaseaba por diferentes factores. Primeramente, estaba la lejanía de sus casas, los trabajadores no querían recorrer tan largas distancias para cumplir con su trabajo. En segundo lugar, el ambiente era insalubre y dificultaba de sobremanera el trabajo. Y por último, había una especie de repudio a las “prácticas esclavizantes” del capitalismo, a pesar de que la paga era buena, o por lo menos superior a la que recibían dedicándose a sus actividades. Tal vez parte de ese repudio se deba a la súbita introducción del ferrocarril en el sistema, algo nuevo, grande y diferente que les hacía perder sus tierras.

Pero a pesar de todos los problemas derivados de lo anterior, los empresarios no daban malos comentarios de los trabajadores, eran buenos y sumisos y cuando realmente hacían mucha falta, importaban mano de obra. Los movimientos laborales fueron pocos y fácilmente controlables. Y así el ferrocarril empezó a funcionar.

El ferrocarril, un sueño hecho realidad.

Por fin, el juguetote estaba terminado, podía transportar personas y cargas de todo tipo a distintos y distantes lugares del país con tarifas bastante accesibles. Las tarifas eran propicias para la exportación, debido a que el costo por kilómetro en las distancias más largas era más barato; a su vez, daban precios preferenciales a las cargas mineras, sector industrial que, dicho sea de paso, experimentó un gran auge debido al factor ferrocarril..

El ferrocarril transportaba 5 tipos de rubros: productos minerales, agrícolas, forestales, animales y miscelánea. Los dos primeros fueron la principal carga del ferrocarril central, en especial los productos minerales, que a finales del porfiriato llegaron a absorber más de la mitad de la carga total. Después, está la miscelánea, la cual tuvo aumentos relativamente insignificantes, pero que son un reflejo de un aumento en la industria nacional. Por último, aparecen las cargas de tipo forestal y animal, pero éstas no fueron significativas para el ferrocarril.

Empiezan los problemas.

El éxito de la empresa se reflejaba en sus tasas de crecimiento, comenzando con 14%, luego disminuyendo a 7% y después, al comprar el ferrocarril de Monterrey al Golfo, subió a 15% (en años fiscales). Esto generó una expectativa de crecimiento muy grande, por la cual los empresarios se dieron el lujo de construir un gran número de estaciones, el problema surgió cuando se dieron cuenta de que la carga se concentraba solo en algunas. Desde el primer año podemos observar que, en el ferrocarril central, tan solo en 12 de las 111 estaciones se concentró el 90% del comercio, lo cual se mantuvo en las mismas proporciones en los años siguientes. Por ello, el pagar costos de mantenimiento de estaciones que no redituaban nada (o muy poco) a la empresa por más de 20 años, fue un golpe muy duro a las finanzas del ferrocarril mexicano.

El ferrocarril no tenía como objetivo principal el fomentar el mercado interno, a pesar de que hubiera sido muy benéfico para la economía en aquel entonces (para cualquier economía en cualquier entonces si nos vamos a la teoría económica), sino el fomentar el contacto con el exterior. Si sumamos la carga de exportación, importación y la carga minera tenemos dos terceras partes del total del transporte. El impacto económico del ferrocarril durante el porfiriato hubiera sido más benéfico de haber tenido tarifas que no favorecieran las exportaciones, sino el consumo interno; pero lo anterior es utópico porque no hubiera favorecido tanto a los intereses de Estados Unidos, de donde llegó el capital para la construcción.

A pesar de todo lo anterior, el ferrocarril tuvo mucho crecimiento durante el porfiriato, no todo estaba perdido, la prueba es que a pesar de los problemas antes mencionados, la gente prefería utilizar el ferrocarril como medio de transporte debido a que era más seguro, más rápido y menos cansado que otros medios de transporte como la caminata o las diligencias.

El ferrocarril MEXICANO.

Desde 1906, hubo una iniciativa presidencial de unir a las empresas Ferrocarril Central y Nacional, con el motivo de obtener mayores ingresos por la administración de ambas empresas; fusionándolas, el estado las conectaría, aumentando así el tráfico y las ganancias. En marzo 28 de 1908, tras la aprobación del congreso, ambas empresas se fusionan (aunque llevaban cooperando desde hacía tiempo atrás), formando así la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, la cual estaba bajo el control accionario del Estado. Después de 1911, comienza una parálisis en la empresa, debido a factores tanto internos, guerras civiles de la revolución, como externos, primera guerra mundial. El factor externo fue particularmente importante porque disminuyó el comercio con el principal cliente.

La revolución destruyó físicamente las vías. Contrario a lo que se piensa de que por ello se le olvidó y dejó morir, el estado le dio gran importancia y fueron destino predominante de inversión, en comparación con otros sectores como la industria eléctrica, hasta poco antes de 1950.

El problema no era la falta de inversión sino la canalización de ésta. La mayor parte del dinero destinado al ferrocarril se utilizaba en la compra de nuevos carros y en el pago de deudas debido a la improductividad de la cual era presa. Por lo anterior, la cantidad de dinero destinada a los ferrocarriles fue reduciendo gradualmente. Y a pesar de que el servicio realmente mejoró, surgieron otras formas de transporte, como las carreteras, lo cual hizo que la demanda del ferrocarril disminuyera; de hecho, hubo un par de años donde el apoyo a las carreteras fue mayor al que recibió el ferrocarril, y otros dos, la electricidad recibió mayor apoyo.

La Rehabilitación

Después de la revolución, el kilometraje bajo la jurisdicción del estado aumentó en un 15%, lo cual nos permite afirmar que el México del siglo XX, urbano e industrial, se basó en una red ferroviaria obsoleta, construida durante el porfiriato. Estados Unidos y Canadá aumentaron su penetración territorial con vías dobles y triples. México implementó vías dobles hasta 1960, cuando ya era demasiado tarde. Los revolucionarios se dieron cuenta, y por ello, hicieron planes de construcción de vías férreas, donde solo las rutas consideradas urgentes comprendían entre 5 y 10 mil kilómetros, de los cuales, solo se construyeron 401 kilómetros.

Después de la ruptura revolucionaria, un discurso de unión surgió. El régimen carrancista pidió autorización al congreso para construir algunas líneas como la de Veracruz a Campeche y de Sonora a Baja California, con el propósito de estrechar las unidades del territorio de la patria, pero de nuevo, la iniciativa fracasó; solo en el estado de Coahuila se construyeron 2 líneas secundarias. Después llegaron propuestas costosas e inútiles como las de Obregón con líneas sin importancia. Calles tuvo propuestas más concretas, como la de unir a la capital con el ingenio azucarero (del cual era dueño, aunque eso no lo hace inútil) y la de terminar a Guadalajara con Nogales. En resumen, la mayoría de las propuestas de construcción de vías que sucedieron a las descritas anteriormente no se concluyeron. Solo los ferrocarriles del Sureste y el de Sonora y Baja California fueron terminados entre 1948 y 1950.

Tecnología.

El proceso de introducción de nuevas tecnologías fue lento, consistió en adaptaciones, no tanto en innovaciones. Lógicamente, el implemento de nuevas tecnologías es más fácil en sectores que empiezan desde ceros, es más fácil crear desde cero que reorganizar. El proceso de electrificación de las vías, por ejemplo, solo tuvo lugar en un tramo del ferrocarril México-Veracruz hasta mediados de 1920, a pesar de los grandes recursos hidráulicos con los que contaba la región. También en Yucatán se observó una involución en el aspecto tecnológico. Como si existiese una especie de repudio a la tecnología, los carros impulsados por vapor eran preferidos. Y no solo eso, también existía un gusto por los carros obsoletos y deteriorados que estaban en circulación y habían recibido poco o nulo mantenimiento desde antes de la revolución. Lo obsoleto e ineficiente no solo eran los carros, sino también las vías y en la señalización automática. El ferrocarril mexicano estaba estancado en un hoyo anti-tecnológico. Todo lo anterior derivó en una gran ineficiencia en el manejo de los trenes, lo que conllevó a que fuera hasta cierto punto imprevisible la llegada de los trenes y por lo tanto, accidentes.

Aunado a todo lo anterior, la nacionalización de Ferrocarriles Nacionales convirtió a la empresa en un archipiélago de islas independientes sin relaciones entre ellas, lo cual derivó en dispersión y descoordinación de las vías, provocando mayor ineficiencia. Con esto llego a mi punto final, el problema principal de la empresa de FFCC. mexicana fue la incapacidad para conseguir ingresos suficientes que resolvieran sus problemas y compromisos financieros provenientes del mal manejo financiero. El problema se agravaba a medida que pasaba el tiempo, por los problemas de ineficiencia y mal manejo de las finanzas, lo cual la hizo más dependiente al subsidio gubernamental, al grado, de que la empresa de los ferrocarriles se convirtió en una carga. El ferrocarril entonces perdió su característica fuerza; hasta la fuerza laboral empezó a desmembrenarse debido a los problemas económicos por los que atravesaba la empresa; y no se diga del pésimo papel del sindicato comparable con el del sindicato de maestros de nuestros días. Era como una lluvia de problemas al indefenso y sin paraguas ferrocarril mexicano al cual sucumbió y los efectos de su caída se dejaron sentir durante el resto del siglo XX.

Conclusiones.

Sin duda alguna, Porfirio Díaz dejó un legado para la historia: más de 24,000 Km. De vías férreas que servirían como base para el desarrollo industrial del resto del siglo XX. El proyecto que Porfirio Díaz tenía en mente era bastante atractivo pero, desafortunadamente, pasó de ser una industria competitiva a un monopolio mal estructurado, con líneas diversificadas a lo largo del territorio y, si bien favorecía el comercio y transporte, lo hacía de manera selecta. Por ello, durante el porfiriato toda la zona sur-sureste se mantuvo, casi, como antes de la llegada del más grande invento del siglo XIX. Se preguntará el lector hasta éste punto de la lectura, a que se debe tan lúgubre título, y es que pues, después de haber analizado todo lo anterior, a pesar de que la empresa no desapareció del todo después de la revolución, estaba basada en maquinaria obsoleta y la implantación de mejoras no estuvo a la par de los sustitutos como las carreteras y aviones. Si bien el ferrocarril mexicano no fue un completo fracaso, una mejor administración y un poco más de inversión hubiera hecho de México un país muy diferente al de nuestros días.

Bibliografía.

-Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno, El ferrocarril central mexicano. Centro de Estudios Históricos del Colegio de México, 1995.

-Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (coordinadores), Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950), Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco,, 1996.

-John Coatsworth, Growth V.S. Development.

-Enrique Cárdenas, Historia Económica de México, Fondo de Cultura Económica, 1992.

-Los ferrocarriles, indispensables en una economía atrasada: el caso de México, John Coatsworth.*

-La inversión extranjera en México, 1876-1910. Un estudio del caso del papel de las elites regionales, Mark Waserman.*

-Juárez y Díaz, Raymond Vernon.*

*Los artículos marcados son parte de la compilación de Enrique Cárdenas, aunque han sido publicados en diversos lugares.

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En el artículo de John Coatsworth Los ferrocarriles, indispensables en una economía atrasada: el caso de México, hay un mapa que ilustra claramente la distribución de las vías a lo largo del territorio mexicano. El artículo se encuentra publicado en un libro de Enrique Cárdenas: Historia Económica de México Vol. 3.

Mark Waserman, La inversión extranjera en México, 1876-1910: Un estudio del caso del papel de las elites regionales. Artículo publicado en el libro Historia Económica de México, Enrique Cárdenas.

John Coatsworth, Growth V.S. Development