Gestión Urbanística

Construcciones. Obras. Urbanismo. Urbe. Metrópolis. Áreas metropolitanas. Territorios. Innovación tecnológica. Calidad de vida. Consumo. Globalización. Asentamientos urbanístico

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APUNTES DE GESTIÓN URBANÍSTICA

BLOQUE 1 LA ESTRUCTURA “URBANA” DEL TERRITORIO

Tema 1. Concepto y Generalidades. El análisis Territorial. El análisis “Urbano” del Territorio.

Tema 2. El conjunto de asentamientos. Su devenir histórico. El conjunto de asentamientos como Sistema.

Tema 3. Iniciales teorías explicativas de la distribución de asentamientos. Su valor para la comprensión del Sistema Urbano-Territorial. El desarrollo de la Teoría. La Regla de Rango-Tamaño. Otros Modelos explicativos. Limitaciones y análisis de validez.

Tema 4. La evolución del Sistema de Asentamientos. Teorías explicativas. Emergencia de Jerarquías. El Área Metropolitana.

BLOQUE 2 LAS ÁREAS METROPOLITANAS

Tema 5. El Hecho Urbano: La Ciudad Convencional y el Área Metropolitana.

Tema 6. El A.M. Primeras aproximaciones y acotación conceptual. Significación de las AA.MM. en los procesos de crecimiento y transformación.

Tema 7. Ordenación y Problemas de las A.M.. Referencia al caso Español.

Tema 8. Esquemas y Modelos Metropolitanos. Diferenciación de Procesos de Metropolitanización Inicial y Avanzada.

BLOQUE 3 LA “SUPERACIÓN DEL FENÓMENO METROPOLITANO” Y LA EMERGENCIA DE LA “NUEVA CIUDAD URBANO-TERRITORIAL”

Tema 9. La “superación” del modelo metropolitano. Factores Generales: Globalización y neoliberalismo. “Crisis” del Planeamiento General y emergencia del Planeamiento “Estratégico”.

Tema 10. Las Nuevas exigencias: Innovación tecnológica, Calidad de Vida, Consumo y otras.

Tema 11. La “Ruptura” de los vínculos urbanos tradicionales. Información y Telecomunicaciones. De la “Disolución de los Urbano” a la “Ciudad Invencible”. La “Ciudad Dispersa” y la “Rururbia”.

Tema 12. El transporte y las Redes en la “Nueva Ciudad” y en sus distintas Áreas: Centrales, Periferia Suburbial y Coronas Metropolitanas. El Transporte Intermodal. Referencia a Madrid.

Tema 13. Las Redes como elementos articulares de la “Nueva Ciudad Urbano-Territorial”. La “Lógica de las Redes” ¿Hacia una “Ciudad de las Redes”?.

Tema 14. La Concepción Territorial de lo Urbano en la Teoría Urbanística: Soria, Howard, Wright, Saarinen, Doxiadis, .......

Tema 15. La “Nueva Realidad Urbano-Territorial: Un intento de síntesis explicativa”.

TEMA 1 .

CONCEPTO Y GENERALIDADES. EL ANÁLISIS TERRITORIAL. EL ANÁLISIS “URBANO” DEL TERRITORIO.

Se analizarán en primer lugar las piezas históricas, con el fin de intervenir en ellas desde el punto de vista del planeamiento actual. La lectura histórica será desde los aspectos territoriales de lo urbano.

A lo largo de la historia, toda ciudad ha mantenido una cierta relación o diálogo con el territorio en el cual está enclavada. Este entendimiento trasciende el hecho de lo urbano, encontrándose en su origen, siendo una de las claves esenciales del entendimiento de la ciudad.

Lo primero que llama la atención, desde que comienza el hecho urbano, es cuando el hombre acota un lugar para vivir, separándose de lo rural median palos, piedras, espinos, etc. con el fin de delimitar y separarse radicalmente del campo (dentro / fuera). Esto es algo muy primitivo que aún hoy perdura.

La ciudad se separa radicalmente del medio rural del que se aísla y protege deliberadamente. De esta forma, la ciudad se afirma como único lugar dominante, centro del poder y de todos los derechos, cultura, privilegios, etc., todos ellos mayores que en el campo. Esto tiene un reflejo en la morfología urbana.

La conformación de la ciudad histórica siempre ha manifestado de forma espectacular este hecho, indicándolo con empalizadas, fosos, cercas, murallas etc. Ejemplo: murallas de Ávila. Aún en el siglo XXI continua de forma jurídica esta radical separación.

Las puertas han sido elementos claves por comunicar el interior con el exterior, donde confluyen calles, produciendo tensiones en la morfología urbana.

Salvo excepciones muy contadas, esta separación física se hace patente en todas las ciudades.

La ciudad frente al campo siempre ha mantenido su autonomía, reforzando su independencia del campo, y no solo por motivos defensivos. Es en la ciudad romana donde se encuentran los primeros elementos que comprometen el entorno rural con lo urbano.

TEMA 2 .

EL CONJUNTO DE ASENTAMIENTOS. SU DEVENIR HISTÓRICO. EL CONJUNTO DE ASENTAMIENTOS COMO SISTEMA.

Es en la ciudad romana donde se encuentran los primeros elementos que comprometen el entorno rural con lo urbano. La ingeniería romana, nos trasciende más allá de su función, estableciéndose como elementos culturales que sirven para reconocer el compromiso de lo urbano con lo rural. Ejemplo: en Mérida, el puente romano, el acueducto de los Milagros y el embalse de Proserpina.

La extraordinaria capacidad de la ingeniería romana nos ha dejado puentes, calzadas, embalse, acueductos, etc., soberbias obras que hoy perduran y que comprometen gráficamente el entorno con la ciudad, apareciendo algo clave como son las infraestructuras al servicio de lo urbano, que establecerá un condicionante en lo rural.

En la ciudad se van a construir aljibes, como los de Cáceres, en el interior de la ciudad, además se incluirán trozos de campo dentro del recinto amurallado para mantener su autonomía. Ejemplo: Sevilla. Si bien es verdad, estos espacios irán colmatándose con el tiempo, en su mayoría en el siglo XIX.

Cuando una muralla se queda pequeña se crea otra nueva, pero siempre manteniendo la misma relación campo - ciudad.

La ciudad incluye dentro de su recinto todo el sistema productivo de su tiempo, reafirmando su autonomía, incluido los aspectos no deseables como hospitales, cementerios, cárceles o lazaretos. Sólo algún arrabal queda fuera del recinto como barrio extramuros.

Esto, que es cierto para la ciudad medieval, continua siendo válido en las ciudades posteriores, como la ciudad del Renacimiento o la barroca, aunque bien es verdad que sí se aprecian elementos fuera de la muralla que son digerido por el territorio.

Y sobre todo, el territorio circundante continua siendo activo, con su propia identidad y actividad. Esto se aprecia en la iconografía (como la de Van der Vingaarden), donde las ciudades se representan autónomas pero en armonía con el campo, sin degradar el entorno. Solo están presentes actividades que las podríamos considerar como no desestabilizantes, como pueden ser los conventos o los molinos.

Esto es una constante hasta el siglo XVIII y XIX. En todas estas representaciones la ciudad emerge del territorio, destacado por su topografía, afirmando la ciudad frente al exterior, pero con un entendimiento y conciencia del territorio con el que se identifica.

El territorio extramuros irá asumiendo nuevas funciones, adquiriendo cierto protagonismo (paseos, usos lúdicos), pero sin perder su carácter rural. Nunca aparecerá como ciudad aunque reciba fuertes impactos. El uso agrícola incluso en convivencia con otros definirá siempre su valor y conllevará la no ruptura del paisaje.

TEMA 3 .

INICIALES TEORÍAS EXPLICATIVAS DE LA DISTRIBUCIÓN DE ASENTAMIENTOS. SU VALOR PARA LA COMPRENSIÓN DEL SISTEMA URBANO-TERRITORIAL. EL DESARROLLO DE LA TEORÍA. LA REGLA DE RANGO-TAMAÑO. OTROS MODELOS EXPLICATIVOS. LIMITACIONES Y ANÁLISIS DE VALIDEZ.

Todo lo anterior se verá alterado en el siglo XIX con el fenómeno de la Revolución Industrial, que tiene unas consecuencias sobre lo urbano extraordinarias, llevando a la aparición de la disciplina urbanística como respuesta al problema urbano, puesto que la ciudad se ha vuelto disfuncional.

¿Qué es la Revolución Industrial y qué cambios ha provocado?. La Revolución Industrial es una serie de descubrimientos claves (máquina de vapor) interrelacionados entre sí, que producen una serie de efectos que tienen como resultado el que la sociedad, controlada y dependiente de la naturaleza, pasa a una nueva situación en la que se libera de las fuerzas de la naturaleza y se instala en un desarrollo en principio creciente e ilimitado.

Anteriormente, los factores naturales estabilizaban el tamaño de las ciudades y su población. Si la producción agrícola daba abasto para tres mil personas y nacían tres mil tres, había tres personas que terminaban muriendo.

Con la Revolución Industrial todo esto se rompe, instalándose en un crecimiento poblacional enorme. Las nuevas formas de producción incrementan incluso la producción agrícola, produciendo hasta excedentes.

En resumen, se produce un cambio de la estabilidad a la transformación, lo que influye considerablemente en lo urbano.

La única energía de la que se disponía era la del agua, por lo que las actividades había que localizarlas donde ésta estaba. Con el descubrimiento de la máquina de vapor, la energía puede estar ahora en cualquier punto, por lo que la fábrica puede ser mucho mayor y localizarse en cualquier lugar. Incluso se pueden mejorar las comunicaciones, al poder producirse la energía en los transportes (ferrocarril - tierra, barcos - agua).

Las fábricas se instalan en la ciudad por situarse allí el mercado y la mano de obra, facilitándose todo con el transporte del carbón a las ciudades mediante el ferrocarril. De ahí el nombre de coketown, por la dependencia con este recurso.

La población pasa de estar dispersa en el territorio a concentrarse considerablemente en las ciudades. La consecuencia es que la ciudad explota y se producen otras realidades urbano-territoriales. Ejemplo: Inglaterra.

Hay que mencionar que el desarrollo de los ferrocarriles es distinto en Europa que en América, pues si en Europa el sistema de ciudades es preexistente y se refuerza con las conexiones de ferrocarril, en América se van construyendo las ciudades por donde pasa el ferrocarril.

Por agua, la barcaza a motor facilita las comunicaciones fluviales, para lo cual se abrieron numerosos canales allí donde la orografía lo permitía.

Con el entramado ferroviario y las fábricas se irán creando suburbios extramuros en condiciones de vida durísimas. La explotación casi en condiciones de esclavitud de la población agrícola marcará el capitalismo incipiente.

En la ciudad se podrá apreciar gráficamente la explosión de la ciudad histórica, como ha pasado de ser un elemento físicamente contenido a estar desparramado por su entorno.

No había herramientas para enfrentarse a la nueva situación por no haber existido nunca estos problemas.

Irán apareciendo suburbios residenciales o tuburbios, sin capacidad de darles respuestas. Esto provoca numerosas manifestaciones y procesos revolucionarios que aunque no triunfaron sí marcaron la toma de conciencia y la aparición de la necesidad de intervenir sobre lo urbano.

La solución verdaderamente emblemática, que se va a constituir en un modelo y que va a marcar un antes y un después, va a ser el Plan de Hausmann para París. Lo fundamental del plan fue que detectó la magnitud del problema urbano y el establecimiento de los condicionantes que la sociedad debía asumir para afrontar los problemas.

En términos de manual urbanístico, es en definitiva el establecimiento de la ciudad burguesa puesto que es esta clase social la que la lleva a cabo y afronta las crisis obreras. La primera operación destacada es la del Plan de Hausmann que transformó Paris de ciudad medieval en ciudad burguesa.

Su principal virtud es la de afrontar el problema urbano considerándolo en su verdadera magnitud. Detectó las necesidades, entre las cuales se encontraban:

1º Los recursos necesarios para afrontar los problemas.

2º La disciplina que entiende lo urbano, con el fin de intervenir en ello.

3º Aparato administrativo poderosísimo, que no existía.

4º Cuerpo legislativo, de derechos y deberes.

Todo esto queda aclarado y establecido en el Plan de Hausmann, que en su apartado morfológico muestra una fuerte implantación de la red viaria, haciendo surgir de la antigua ciudad medieval una nueva ciudad, la burguesa.

Se puede hablar de nueva ciudad cuando algo esencial ha cambiado en la sociedad, con un nuevo entendimiento de lo urbano, sin embargo, desde la relación con el territorio las transformaciones no son tan importantes.

En esta nueva ciudad lo primero que se hace es derribar las murallas que delimitaban lo urbano, pero no se creó una nueva comprensión del territorio y su relación con la ciudad, que deja el derribo de las murallas como un mero aspecto ideológico, dando a las cercas un carácter arcaico, obsoleto y opresivo.

La ciudad de una dimensión mucho mayor, seguirá siendo un elemento pensado como algo estable, radicalmente separado del campo y claramente establecidos sus límites. Todo se reduce a un cambio de escala, a unos equipamientos y servicios mucho mayores, con un trazado geométrico que se pretende implantar en la ciudad como un orden racional que sustituye al orden orgánico medieval.

En el ámbito español, la ciudad burguesa se plasma en la nueva ciudad de los ensanches. Los más conocidos, que se analizarán, son los de Madrid y Barcelona.

El Ensanche de Barcelona se realiza mediante un concurso que gana Cerdá. El estado inicial de la ciudad queda marcado por las murallas medievales y un enfrentamiento con el territorio como algo opuesto a lo urbano, que para nada es un solar, sino un territorio previamente estructurado con caminos, ramblas, trazado ferroviario y varios asentamientos dispersos. Cerdá y su equipo realiza un plano topográfico del territorio.

En el ensanche, el centro histórico queda enquistado en la nueva extensión de la cuadrícula, limitada por los accidentes geográficos -el límite con el Besós se resuelve con un gran parque- y marcada por dos diagonales que se cruzan en una gran plaza, incluyendo también una ronda tangente con el centro histórico y paralela al mar que sirve de unión de la trama orgánica de la ciudad medieval y el trazado geométrico, algo que marcará aún más su separación con el ensanche.

Cerdá pretendió hacer del urbanismo una disciplina científica, que en realidad no debería ser sino todo lo contrario, una disciplina social.

Desde el punto de vista conceptual la ciudad sigue teniendo continuidad, completamente terminada y con nuevos límites, trazada sobre un plano en blanco (aunque se levantaran planos topográficos).

Hay más aspectos que resultan asombrosos, y es que la ciudad es realizada para la residencia burguesa, olvidando a la industria y a la clase trabajadora, que son el verdadero problema.

En el fondo se ha construido una ciudad con una nueva dimensión, más espectacular, pero realizada en los mismos términos que la medieval.

En el Ensanche de Castro en Madrid, destaca la escasez de límites en el territorio para su extensión.

Este ensanche es de menor escala y la continuidad del centro en la trama geométrica se realiza mediante espacios de transición. Tiene un defecto muy llamativo y es que al no tener límites, Castro coloca una tapia con puertas incluidas donde termina el trazado geométrico. Esto es una contradicción que deja patente el tiempo que se tardó en asentar la idea de una ciudad en constante cambio y crecimiento.

El territorio es también ignorado.

TEMA 4 .

LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE ASENTAMIENTOS. TEORÍAS EXPLICATIVAS. EMERGENCIA DE JERARQUÍAS. EL ÁREA METROPOLITANA.

La nueva ciudad burguesa se estableció al margen de la tensión centro-periferia. Si en la ciudad medieval el trabajo y la residencia se encontraban en el mismo lugar, ahora en la ciudad burguesa la dispersión provocará desplazamientos entre zonas de residencia, trabajo y servicios.

Más allá de la brillantez formal de la implantación geométrica, los ensanches fueron una respuesta simple, conceptualmente muy pobre, a las magnitudes de los problemas, extraordinariamente complejos y para nada entendidos.

Se pretendía afrontar la creación de una nueva ciudad en claves tradicionales, pero eso sí, generosamente dimensionada y equipada y dotada de una llamativa estructura geométrica.

El concepto tardará en modificarse. Cuando se terminan los trazados de los ensanches en unos límites acordados se muestra el problema de fondo: que la respuesta dada no resuelve la problemática de la nueva ciudad. Estas nuevas y brillantes estructuras nunca fueron una respuesta eficaz, ni desde sus inicios.

Las ignoradas relaciones centro - periferia las desbordaron, sin capacidad de dar respuesta, incluso antes de la colmatación de los ensanches.

Los ensanches son la segunda pieza estudiada de la ciudad. La primera fue el centro histórico, la única que fue ciudad completa y terminada.

La nueva pieza que se tratará es el suburbio industrial y residencial, que va a ser contemporáneo del ensanche, pero al margen de él, es decir, no está contemplado en él, sin embargo va a marcar considerablemente la ciudad.

En Madrid, por ejemplo, hasta 1910 se pensó en claves medievales, ampliando la ciudad con sucesivos recintos, con límites físicos establecidos.

En Barcelona, con la construcción de la nueva ciudad empezaron a surgir problemas al toparse con las ramblas, trazado del ferrocarril, o asentamiento preexistentes.

Se localizan cinco sitios de aparición de suburbios en Barcelona y en general en resto de las ciudades:

1º Junto a la ciudad histórica, en un borde al otro lado de la ronda que circunda el centro, que hoy día quedan como zonas privilegiadas y tienen un valor estratégico añadido, al poder intervenirse en ellas, a diferencia de la ciudad histórica o el ensanche.

2º Enquistado en el ensanche sin que el trazado regulador haya podido con ellos.

3º Adherido a los núcleos urbanos preexistentes que habían sido ignorados por el ensanche. Este es el caso más abundante.

4º Colgado se de las vías de comunicación que llevaban al casco histórico, las cuales también había ignorado el ensanche.

5º Colgados de los trazados de los ferrocarriles, también ignorados. Al ser elementos muy necesarios para la industria el ensancho no hizo sino adaptarse a ellos pese haberlos ignorado inicialmente.

Los suburbios residenciales e industriales están constituidos por residencias de la mano de obra, industria y también almacenes, instalaciones de gas, etc.

El suburbio se constituyó así en la primera periferia, como borde de la ciudad en discontinuidad física y como lugar de carencias, infradotado, no aceptado y no proyectado, incluso con la conciencia de no ser del todo ciudad. El término suburbio ya denota el significado de `por debajo de la ciudad'.

Este primer suburbio se traduce en unas tramas urbanas confusas, en contraste con las medievales o las del ensanche, más o menos conectadas con ellos a través de los caminos, vías o tendidos del ferrocarril. Resultan agregados confusos, más o menos conexos con la trama de la ciudad.

Este suburbio ni fue entendido ni fue asumido por la teoría urbanística. La postura fue la de erradicación, pero no se pudo conseguir, consolidándose los suburbios hasta nuestros días.

En su estabilización contribuyó el desarrollo del tranvía, que surgió inicialmente como divertimento de la burguesía para pasear por los grandes bulevares recién creados. El tranvía facilita los desplazamientos, precariamente, entre las zonas residenciales y los servicios o lugares de trabajo. Favoreció la permanencia de los suburbios, pero no su creación. Aunque esto último se modificó, sobre todo a partir de la ciudad lineal de Arturo Soria, quien se dio cuente que el transporte también genera ciudad.

Se pueden establecer conclusiones acerca de los primeros suburbios, en relación con la periferia:

- Dependencia de lo periférico con respecto al transporte.

- Profunda relación entre cambios sociales y fenómenos periféricos. Las transformaciones se reflejan y se afrontan en la periferia.

- Subordinación de lo periférico a las necesidades de la ciudad respecto a infraestructuras y servicios. Por esto mismo, con el tiempo irá cobrando importancia.

TEMA 14 .

LA CONCEPCIÓN TERRITORIAL DE LO URBANO EN LA TEORÍA URBANÍSTICA: SORIA, HOWARD, WRIGHT, SAARINEN, DOXIADIS, .......

Se verá ahora como en paralelo se dan otras respuestas, de forma teórica, sin pertenecer al urbanismo oficial, que es el que se lleva cabo desde el planeamiento y la disciplina urbanística.

Las propuestas, que rara vez llegan a construirse, están cerca de la utopía, con respuestas muy ricas dadas desde varios campos de conocimiento que intervienen en el planeamiento.

Desde el pensamiento utópico, llamado así por necesitar cambios profundos y radicales, no consiguen llevarse a cabo sus propuestas pero aún así resultan más enriquecedoras que las oficiales, convertidas en paradigmas.

En los manuales de urbanismo, a los planificadores de estas propuestas se les englobó con el nombre de utopistas, por suponer cambios en la sociedad, tan radicales que si se llegasen a realizar podían tomarse como un cambio revolucionario. Históricamente, estos utopistas son pensadores, filósofos, etc., que convendría diferenciar y examinar detenidamente sus diferencias con respecto a lo oficial.

Uno de los primeros fue Cabet, quien ideó la ciudad ideal de Icaria, plasmada en el libro llamado Viaje a Icaria.

Otro caso, de mediados del siglo XIX, es Owen, que planteó llevar lo urbano al campo mediante pequeñas comunidades independientes en armonía con la naturaleza, intentando recuperar las pequeñas ciudades medievales de forma ideal.

Las propuestas de Fourier en 1870 siguieron avanzando en este sentido. Planteó comunas, sin estructuras familiares, organizada y gestionada por la industria domesticada, que formaba un conjunto con la nueva tipología residencial llamada falansterio o familisterio.

A diferencia del ensanche, sus propuestas surgían del territorio. Incluso se llegaron a construir algunas comunas, una de ellas en Jerez.

Este urbanismo, y las propuestas que conllevan es poco aceptado, quedando como movimiento anarquista o revolucionario, sobre todo en Europa, que es poco receptora en estos temas. Sin embargo, no fue así en América, donde se construyeron algunas de las propuestas mencionadas, situadas de forma dispersa en el territorio, sin jerarquía, como alternativa a la ciudad.

Estas propuestas en general están muy relacionadas con su implicación en el territorio. Los pensadores utópicos y sus ideales forman parte de nuestro acervo cultural pese a su escasa trascendencia en la construcción de la ciudad.

Sus objetivos de romper la relación de la ciudad con el campo en un intento de integrarlo en él, transmiten un mensaje no contenido en los ensanches, que dice que el problema de lo urbano no se resuelve si no es en el territorio, aunque ellos lo planteaban de forma ingenua, sin excesiva complejidad.

Una de las reflexiones más representativas es la llevada a cabo por Arturo Soria y Mata y su ciudad lineal, una de las más trascendentales para el urbanismo.

Arturo Soria se plantea también el tema del campo y la ciudad -lo que hoy ha venido a llamarse la ciudad urbano-territorial-, pero sobre la base de una innovación tecnológica: el tranvía, un nuevo transporte.

Es el primero que advierte que el transporte, entonces incipiente, revoluciona la ciudad, pues entre otras cosas permite la relación entre el campo y la ciudad, a la vez que crea una nueva ciudad de carácter territorial.

Sus ideas en los planos muestran una línea construida entre ciudades en base al tranvía, que marca la forma de la propuesta en torno a un eje, que implica el tranvía y las infraestructuras de la ciudad. Este eje tiene a sus lados manzanas rectangulares y detrás de ellas espacios libres.

No solo teoriza, sino que construye su idea en Madrid, en una propuesta que llama la atención por tratarse de un sector urbano enclavado en el territorio, opuesto y radicalmente separado de las propuestas oficiales.

Las líneas triangulan el territorio uniendo ciudades, intentando plasmar los ideales revolucionarios de la relación entre lo urbano y el campo de lo que la nueva ciudad pretendía. Sus bases abren nuevas formas de planificación de la ciudad, como es el caso de la linealidad frente al crecimiento tradicional en mancha de aceite que para nada resuelve los problemas urbanos y que además refuerzan aún más si cabe las separación radical entre el campo y la ciudad.

Sin embargo, también hay que admitir que las propuestas en su forma no resuelven el problema urbano. La morfología no es lo trascendental, aunque pasen a formar parte de la cultura y el urbanismo, sino más bien las ideas que defienden.

Otra de las alternativas al urbanismo oficial es la de Howard, que va más allá con un entendimiento de la estructura urbana del territorio. Sus preocupaciones también giraban en torno a la relación del campo y la ciudad, representado en el conocido diagrama de los tres imanes, que son el campo, la ciudad y por último, la ciudad jardín, modelo de síntesis de los dos anteriores.

Pensaba que si la ciudad al crecer se disfuncionalizaba lo que se debía hacer es no crecer, para lo cual ideó un green belt, un anillo verde. Aún así no paralizó el crecimiento, por lo que planteó nuevas ciudades en el entorno de la ciudad inicial, englobándolas todas en un sistema urbano jerarquizado en el territorio. Las infraestructuras y el transporte conectan las ciudades satélites con la ciudad central.

La propuesta formal de Howard también es ingenua como la de Arturo Soria, pero más avanzada. Una de las curiosidades es la zona verde situada en el centro de su ciudad, que queda de esta forma vacío, sin construir.

Se llegaron a construir ciudades jardines en Londres: Letchworth y Welwyn.

Las ideas de Howard y Arturo Soria no serán aplicadas directamente, pero influirán en el pensamiento y el planeamiento. Por ejemplo, en Madrid y en Londres sobre todo se idearon planes que incluían un anillo verde para frenar el crecimiento y ciudades satélites, llamadas New Town.

En muchos de los casos esta idea urbana terminó como suburbio ajardinado, con perspectivas pintorescas y viviendas unifamiliares que han quedado englobadas por el crecimiento desmesurado de las ciudades.

Howard en su folleto propone una extensión de lo urbano en el territorio sobre un sistema jerarquizado y polarizado donde cada núcleo tiene sus ciudades satélites y así sucesivamente, incluyendo la estructura urbana del territorio, es decir, el territorio va a estar estructurado por el sistema de ciudades.

Frank Lloyd Wrigth avanzará aún más con Broadacre y la territorialización de lo urbano. Hay que tener en cuenta que sus teorías son casi un siglo posterior a Arturo Soria.

Quizá sea su entendimiento el más lúcido, el que mejor expresa como el hecho urbano deja de ser estrictamente urbano y adquiere una componente territorial.

Su pensamiento es muy complejo y con pocos escritos, por lo que hay que interpretar en gran medida sus ideas de utopía, plasmadas en la maqueta de Broadacre y en sus dibujos.

Su discurso utópico, grandilocuente y cargado de aspectos sociales, interesa ahora por centrarse en elementos tecnológicos, como el automóvil entonces incipiente, el desarrollo de la electricidad, la máquina expendedora (se echa una moneda y sale un producto). El automóvil posibilita la movilidad y la accesibilidad. La electricidad por su parte posibilita el uso de la energía en cualquier sitio, mientras que la máquina expendedora facilita y generaliza el consumo.

Con esto, Wright advierte que se invierte la necesidad de concentración tradicional de la ciudad, produciendo una territorialización de los urbano. Como él dice, la tecnología librará al hombre de las ataduras de la ciudad tradicional, asociando la libertad del hombre al territorio. La desaparición de la concentración aumentará la eficacia gracias a la tecnología.

Wright entiende la síntesis campo-ciudad, expresándola en la maqueta de Broadacre. En esta ciudad, los canales de comunicación se extenderían por el territorio, al igual que los servicios, dispersos por él, haciendo que las ventajas de lo urbano estén sobre el territorio.

Hay que reconocer que Wright nunca hace una labor de urbanista, es más un arquitecto o un diseñador que realiza sus trabajos de forma autónoma, al margen del movimiento moderno.

Broadacre es una malla de comunicación isótropa y territorial en la que cada ciudadano tiene un acre, con lo que consigue juntar lo urbano con lo rural, asociando a la vez sus ideas a un discurso liberal e independiente del capitalismo opresor que representa la ciudad tradicional.

En su maqueta irá colocando los edificios que irá proyectando, modificándola continuamente.

Wright, a diferencia de Arturo Soria, piensa no que lo urbano avanza en el territorio, sino que se extiende sobre él de forma dispersa. Opinaba que habría una competición entre el ascensor y la concentración y entre el automóvil y la dispersión, añadiendo que el hombre juicioso elegiría la dispersión.

Sus dibujos, cargados de anécdotas, muestran de forma potente la territorialización de lo urbano y el paisaje urbano-rural, basadas en la accesibilidad que posibilitan los nuevos y potentes sistemas de transporte y comunicación. Wright nos permite alcanzar en sus dibujos el alcance de su utopía y la significación del compromiso profundo entre la ciudad y el territorio.

Más allá de esta capacidad profética de Wright y de su arcadia particular, el hombre no ha sido más infeliz y ha tenido más problemas que en la territorialización, sin conseguir liberarse de las ataduras tradicionales. Desde el punto de vista ideológico, para nada obedecen a las ideas de paraíso de Wright, algo en lo que hace bastante hincapié S. Holl.

Sin embargo, con lo que hay que quedarse es con las aportaciones a la urbanística que han supuesto las cuatro propuestas utópicas comentadas: la de los utopistas, Arturo Soria, Howard y Wright. Ninguna de estas ideas se llevan a la práctica, por lo que puede decirse que se encuentran dentro de la utopía.

Algo muy contrario va a ocurrir con el racionalismo, que se plasma en el movimiento moderno y cuyas teorías urbanas se concentran en el documento de la Carta de Atenas, en 1943, influida principalmente por Le Corbusier.

Las tramas urbanas derivadas del movimiento moderno son extensísimas, en todas partes del mundo. No se puede conocer la tremenda relevancia del movimiento moderno en la ciudad. Por esto, a las partes de la ciudad que se han ido analizando hay que añadir la parte aportada por el movimiento moderno, que llega a suponer cerca de un 60% de las tramas de la ciudad, construyéndolas desde los años 20 hasta casi nuestros días.

La referencia más brillante del movimiento moderno y el inspirador de la Carta de Atenas fue Le Corbusier. Su obra fue la más influyente y la que mejor representaba los ideales del movimiento moderno.

Le Corbusier opinaba que el crecimiento suburbial era negativo, por lo que planteó la posibilidad de agrupar las viviendas en bloques, liberando el suelo con espacios libres y eliminando lo que le llamaba la calle corredor.

Le Corbusier toma al individuo, lo analiza racionalmente y en su organización social, y da respuesta a sus necesidades. Se suponía que una vez conseguida esas respuestas, todo vendría dado en función de ellas, siendo inamovibles y considerando todo lo anterior como disfuncional.

El arquitecto jugaba un papel mesiánico, que resolvía los problemas del hombre en la ciudad de forma definitiva. Su punto flaco, y el del movimiento moderno, dada su radicalidad y afán de innovación, es que desdeña la ciudad histórica. Sin duda, su tema más débil y más fácilmente criticable es el del tratamiento de la ciudad tradicional y sobre todo el centro histórico. Es comprensible su posición en aquel momento ya que no se había llegado a valorar la memoria histórica, algo que representaba para los modernos insalubridad y limitaciones.

Un ejemplo de radicalidad espeluznante es el Plan Voisin de París, de Le Corbusier, que arrasa el centro histórico para colocar bloques y grandes espacios libres, creando un nuevo paisaje para la ciudad. Esto lo aplica a los suburbios con rascacielos lineales o bloques en patas de gallo.

Todas estas son propuestas para la ciudad consolidada. Para la nueva ciudad propone algo similar con las Unidades de habitación, a las que se accede mediante calles en fondo de saco. Sobre esta base se iría creando la ciudad.

Le Corbusier plasma su idea en el año 33 con el artefacto de la Ciudad 3 millones planteada para resolver todos los problemas de una ciudad para 3 millones de habitantes, de forma mesiánica, con ideas inamovibles y sin posibilidad de transformaciones.

La ciudad del movimiento moderno no hace planes, sino que construye artefactos, elementos físicos acabados que permiten resolver las funciones que precisaba el hombre, según se plasmará en la Carta de Atenas.

Según los dibujos de Le Corbusier, la ciudad contemporánea tendría un centro compuesto de rascacielos y rodeados de bloques lineales, a los cuales se accede con calles a distintas niveles, dejando el suelo libre para el hombre, que lo recuperaba para su disfrute. Sin embargo, hay que destacar el exceso de la escala y el aspecto de artefacto deshumanizado, como en el caso de los dibujos de Buenos Aires, donde Le Corbusier lo intenta minimizar con árboles fuera de escala y con escenas amables en un primer plano.

Un ejemplo claro de ciudad moderna es Brasilia, de Lucio Costa y Niemeyer, que destaca por su forma de avión. Ha llegado a conformarse como ciudad olimpo, modelo inamovible e intrasformable que queda en evidencia con el surgimiento de la ciudad real en todo su entorno.

Esta panacea de la ciudad moderna falla en sus cimientos: las necesidades del hombre no se pueden objetivizar ni tampoco se pueden imponer sino que cambian continuamente.

La Carta de Atenas planteó una ciudad ordenada, justa y accesible. En realidad representaba una dictadura, pues obligaba a la gente a vivir según se fijó en el movimiento moderno.

La Carta de Atenas exigía un nuevo sistema de valores para el hombre y la sociedad a fin de encajar en la ciudad planteada, un aparato urbanístico-arquitectónico ideado por un arquitecto que asume el mesiánico papel de resolver todas las necesidades del hombre.

Esta ciudad, de estructura geométrica y racional es perfecta en sí misma y cerrada en su dialéctica, sin entrar en compromiso con nada, como el territorio, el crecimiento o la transformación.

El territorio no aparece en ningún sitio, sin asumir el crecimiento y la dispersión de la ciudad como hizo Wright. Le Curbusier tocó poco el tema del territorio y cuando lo hacía se asemejaba a los planteamientos de Arturo Soria, traspolando sus ideas con crecimientos lineales entre ciudades, triangulando el territorio.

Pese a los fallos de la ciudad contemporánea hay que reconocer que la mayor parte de nuestras ciudades está construida en base a los planteamientos del movimiento moderno. Su trascendencia en lo urbano es incuestionable, aunque también hay que admitir que se mal entendieron, trivializaron y vulgarizaron en la conocida forma de polígonos.

La trascendencia y consecuencia del urbanismo radical es de sobra conocida. Hoy, contemplado globalmente, se puede decir que el movimiento moderno ha contribuido a agravar los problemas urbanos.

En resumen, se han analizado las siguientes piezas: centro histórico, suburbios, ensanches y, por último, los polígonos.

TEMA 5 .

EL HECHO URBANO: LA CIUDAD CONVENCIONAL Y EL ÁREA METROPOLITANA.

Volviendo a la significación del crecimiento de una ciudad hay que decir que, paralelamente a lo comentado en los años 20 con Wright y Le Corbusier, se están haciendo formulaciones, en especial se distingue una teoría de crecimiento de la ciudad, unitaria y sencilla pero muy esclarecedora, más allá de espectaculares propuestas globalizadoras, entendiendo la ciudad como un proceso global e indiferenciable de crecimiento y transformación continuos dentro de un proceso a lo largo del tiempo. Esto contrasta claramente con los artefactos del movimiento moderno.

Esta teoría fue elaborada por pensadores, economistas y sociólogos en la Escuela de sociología urbana de Chicago, ciudad que sirvió como laboratorio urbano.

Los procesos de transformación urbana son mucho más rápidos e incluyen los temas sociales y liberales con anterioridad a las ciudades históricas europeas. En EEUU no hay preexistencias históricas, ni apenas propiedad de viviendas, aspectos que permiten, facilitan y aceleran la transformación de la ciudad, especialmente si se la compara con la estabilidad europea.

Chicago siempre ha tenido una pugna con Nueva York, lo que la ha llevado a establecerse como ciudad arquitectónica y laboratorio urbano. En esta ciudad llama la atención la fragmentación en barrios según etnias y clases sociales, que están en continuas transformaciones por los aspectos destacados anteriormente. Esto explica que cuando un barrio se construye pueda degradarse irremediablemente por los movimientos sociales.

Todos estos temas los estudia la Escuela de Chicago, planteando esquemas de ecología urbana, en los que la sociedad dividida en grupos compite dentro de la ciudad.

Concluyen sus estudios en esquemas que comprenden e intentan explicar el crecimiento y transformación de la ciudad. Se establece como conclusión que la ciudad es una serie de círculos concéntricos. En el centro se dispone el distrito de negocios rodeado por la alta clase residencial y así sucesivamente hasta las afueras, todo incluido dentro de un modelo teórico de equilibrio inestable. En la práctica se aumenta la complejidad debida a las infraestructuras que cambian la forma de la ciudad de concéntrica a estrellada.

También advierten que con el crecimiento los anillos no son estáticos, sino que aumentan su tamaño transformándose e invadiendo los demás anillos.

De esta forma, se aprecia que lo más importante es la periferia, como aclaran, que a parte del crecimiento resuelve los problemas que se plantean en el interior de la ciudad. Definen, dentro de una teoría, que el crecimiento y la transformación son lo mismo y las claves de la ciudad están en la periferia.

Burges, sobre su modelo de anillos concéntricos analiza que el crecimiento y la transformación no sólo es periferia, sino que existe una redistribución continua de los usos en la ciudad.

Los crecimiento periféricos son parte activa e incluso parte esencial del desarrollo de la ciudad y no algo patológico o endémico.

TEMA 6 .

EL ÁREA METROPOLITANA. PRIMERAS APROXIMACIONES Y ACOTACIÓN CONCEPTUAL. SIGNIFICACIÓN DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS EN LOS PROCESOS DE CRECIMIENTO Y TRANSFORMACIÓN.

Las áreas metropolitanas surgirán como superación de la ciudad. No hay un autor que identifique el fenómeno, lo que si se sabe es que en los años 30 en Estados Unidos se empezaron a perfilar estas cuestiones, con el interés de identificar las áreas que estaban afectadas, que recibieron el nombre de S.M.A. (Stadistical Metropolitan Area).

Ya no es una ciudad que crece, sino otra realidad. Lo que interesó en Estados Unidos era detectar las SMA, de forma estadística.

Lo que se aprecia inicialmente y por lo que interesa particularmente, es que el surgimiento de las áreas metropolitanas está relacionado con una realidad urbana que lideran y siendo referencia de una gran extensión del territorio. A partir de cierto grado de desarrollo aparecen las áreas metropolitanas.

Lo que interesó saber fue la ubicación y la delimitación de su extensión, lo que se realizó estadísticamente con unos parámetros tales como un núcleo central con una cierta población, una corona, presencia de actividades concretas, etc.

El límite no está muy claro, sobre todo si se entiende como su influencia. De forma concreta abarca hasta donde las cifras estadísticas relevantes (crecimiento, población, disponibilidad de servicios) se hacen iguales que las medias territoriales.

No hay que confundir la delimitación del área metropolitana con el territorio influenciado.

Un área metropolitana no es una ciudad que crece, es un conjunto de ciudades próximas que crecen simultáneamente de una forma muy superior a las medias territoriales, que están en un proceso de interrelación creciente, que se hacen interdependientes entre sí y que se especializan funcionalmente (perdiendo por tanto algunas funciones). Y dentro de este proceso, cada ciudad no puede entenderse de forma independiente, aunque mantenga su autonomía. Sería, por así decirlo, un sistema confederado de ciudades.

Por tanto, un área metropolitana no es una gran ciudad que crece y engloba a las demás, sino varias que crecen simultáneamente. Casi siempre existe una ciudad central mayor que da nombre al área metropolitana y que ha sido o es lo que ha generado y catalizado el proceso.

A partir de cierto momento en los procesos metropolitanos, esa ciudad central llega a un punto de maduración, en el que deja de crecer e incluso pierde población, a favor del crecimiento de su área metropolitana.

En estas realidades metropolitanas, las ciudades que la componen se nos presentarán especializadas, es decir, centrarán su actividad, perdiendo algunos servicios y dejando de ser ciudades completas.

La estructura metropolitana se caracterizará por su fuerte interdependencia, ya que al especializarse se necesitan otras ciudades que cubran las funciones que las otras no tienen.

En el desarrollo de nuestras sociedades, a partir de cierto nivel, el área metropolitana surge como exigencia imprescindible para el desarrollo económico. A partir de cierto momento, una sola ciudad por grande que sea no puede cubrir todas las demandas que el crecimiento precisa de ella, y tiene que hacerlo en forma de conjunto de ciudades especializadas.

El área metropolitana es un lugar de crecimiento irreversible, permanente y sin recesión. En puridad es un proceso, no tiene sentido hablar de un área metropolitana, sino que hay que tratar el momento del proceso en que se encuentra. No se puede hablar de una realidad existente, sino de un fenómeno abierto en continua transformación, en el que, partiendo de niveles de estructuración muy débiles y primitivos, con núcleos desjerarquizados y con baja conectividad entre ellos, evolucionan a estadios cada vez más complejos.

Este sentido permanentemente transicional es esencial para su entendimiento y de ninguna forma su control o planeamiento puede ser finalista, haciendo muy difícil la intervención.

TEMA 7 .

ORDENACIÓN Y PROBLEMAS DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS. REFERENCIA AL CASO ESPAÑOL.

Ahora se verá el proceso metropolitano en España y como se ha venido entendiendo.

La primera vez que se afronta el crecimiento de las grandes ciudades es principalmente después de la guerra. Sobre todo se afronta en Madrid, que se queda sin su término municipal por el crecimiento en mancha de aceite. En los años 50 se abordó de forma simplista, ampliando el término de Madrid absorbiendo las localidades vecinas. Lo mismo se realizó en Barcelona y en Sevilla. Esto se hace al margen del entendimiento de las áreas metropolitanas.

Después, en España se produce una maduración en la que las áreas metropolitanas crecen muchísimo. Son los llamados años del desarrollismo, en los 60, y de las implantaciones macroeconómicas.

Se adquiere una conciencia metropolitana de la mano de la hecatombe urbana: explosión del crecimiento, destrucción del patrimonio, falta de recursos.

Se hicieron cuatro planes de desarrollo, con los que se adquirió maduración, especialmente en el tercero, que identificó las áreas metropolitanas y definió las políticas.

Se crearon con facilidad una serie de entes administrativos para gestionar y planificar las grandes áreas metropolitanas, dadas las posibilidades de implantar medidas sin la oposición que representaba la dictadura.

Estos entes administrativos, de los años 60, controlaban las áreas metropolitanas: Coplaco, de Fernando Terán en Madrid, Corporación Metropolitana de Barcelona, El gran Valencia y El gran Bilbao.

En estos entes estaban representados todas las administraciones con competencias en las áreas metropolitanas tales como Obras Públicas, Sanidad, Vivienda y Cultura, dependientes del Estado, la Diputación y los Ayuntamientos.

Estos entes, establecidos por ley, asumían las competencias sobre las áreas metropolitanas, perdiéndolas las administraciones, a favor de los entes. Las administraciones locales y estatales representadas tenían unos votos en correspondencia con sus competencias o su tamaño y población.

La primera función era la de hacer el planeamiento metropolitano. El único que se realizó fue el de Madrid.

Esto no funcionó bien, pese a que teóricamente era lo ideal. En la práctica nadie estaba contento. En Madrid, la ciudad central no quería pactar con los demás y los pueblos no querían perder su autonomía. Era muy centralista y burocratizado, pues por ejemplo, las concesiones de licencias debían ser municipales y del ente metropolitano, asentado en la ciudad central.

Con la democracia se anularon todos estos entes creados, así como el plan metropolitano de Madrid. Y además, la Constitución dio competencias a los ayuntamientos, consagrando su autonomía. Con esto se pasó al extremo opuesto, rechazando el tema metropolitano por cuestiones ideológicas.

Los resultados urbanísticos fueron terroríficos, como en el caso de Madrid, que se sustituyó un plan metropolitano por multitud de planes municipales independientes, con lo que se generó un caos del que no se salió, de forma general en España, hasta los años 90.

Lo metropolitano fue rechazado, con consecuencias tremendas, pese a que lo anterior tampoco fue bueno.

Después, ante la evidencia, se fue reaccionando poco a poco, sobre todo en el escalón autonómico, con la creación de políticas de coordinación metropolitana, intentando establecer directrices u orientaciones que asumiesen los municipios en su planeamiento.

A partir de los años 80 se advierte que algo hay que hacer, reconociendo la importancia del tema metropolitano, sin llegar a hacer planeamiento, solo directrices de orientación. En Andalucía solo se creó el Plan de Granada, con contenidos de orientación.

Fue en los 90 cuando se acometieron las grandes obras de infraestructuras en todo el país, reconociendo el nivel metropolitano. A la vez que se depreciaron los planes generales se desecharon las grandes obras de infraestructura, a favor de las pequeñas obras que atendían a las necesidades básicas de los ciudadanos. Al final tuvieron que realizarse todas las redes arteriales a finales de los 80.

Habrá que tratar ahora piezas que pertenecen a un conocimiento complejo, diferente al urbano, como es el que se produce a escala metropolitana. Dentro de la realidad metropolitana, como Madrid y Sevilla, en continua transformación, se distinguirán procesos iniciales y avanzados de metropolitanización, considerando pasos intermedios.

Habrá que tener en cuenta elementos característicos de las áreas metropolitanas, como la red viaria.

Está la ciudad central que crece inicialmente, las localidades especializadas de la corona y las radiales, que conformarán un crecimiento en estrella sobre las infraestructuras.

Hay en las áreas metropolitanas umbrales, como la llegada del AVE, de los cuales, el de más trascendencia es el de la generación de la primera ronda metropolitana, pasando de un modelo en estrella a uno anular, conformando tipos de crecimiento más complejos que los iniciales.

En Madrid se hizo la M-30 y en Sevilla la SE-30. En este último caso, inaugurado en el 92, aportó una concepción de la ciudad totalmente distinta, al darse una lectura diferente de la ciudad (la gente se paraba a mirar en los puentes), emergiendo la realidad metropolitana que hizo surgir periferias y, como consecuencia, formas más complejas de actuación en la ciudad.

En Madrid se dio el problema de cerrar la ronda por el norte, atravesando el ecosistema terminal del Monte del Pardo. La M-40 dio una realidad más compleja aún que la SE-30, por la creación de viarios transversales interiores. Llama la atención la escala de las actuaciones, especialmente en el caso de los nudos, de enorme trascendencia para la realidad urbano - territorial. A su vez, se plantean numerosos viarios metropolitanos y sucesivas rondas de funcionamiento diferente a las circunvalaciones (los gallegos dicen que cuando Madrid vaya por la M-500 tendrán buenas comunicaciones).

En el fondo la ciudad metropolitana es la plasmación de un modelo en el que el centro agrupa los servicios y la corona - periferia las actividades especializadas.

Conforme se necesita más ir al centro, se disfuncionaliza la ciudad y se agotan las vías radiales, precisando un nuevo modelo basado en el establecimiento de la ronda.

En un nuevo paso, los siguientes núcleos de la segunda corona empiezan a crecer y vuelven a ocupar las radiales, agotándolas. Para solventar este problema se crea una nueva ronda, la M-40 en el caso de Madrid.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que, a partir de dos rondas el crecimiento deja de ser tan sencillo y hay que plantear alternativas dada la dificultad de continuidad de las tramas urbanas. Un caso diferente son las numerosas rondas en la llanura de Moscú.

Los estadios iniciales de desarrollo de las áreas metropolitanas en España son singulares y diferentes a Europa, por su configuración en los años 60-70, del desarrollismo. Estos procesos se caracterizaron por su realización con muy escaso recursos, por lo que para economizar se aprovechó lo que existía, principalmente las radiales.

En Sevilla, existe el problema de la SE-30, que se realizó pegada al núcleo central, por lo que es más urbana que metropolitana. Los efectos de esta primera ronda no se aprecian en su totalidad. Está en un estadio intermedio, antes de la conformación de su segunda ronda, la SE-40.

TEMA 8 .

ESQUEMAS Y MODELOS METROPOLITANOS. DIFERENCIACIÓN DE PROCESOS DE METROPOLITANIZACIÓN INICIAL Y AVANZADA.

Ahora habrá que tratar la primera periferia metropolitana, fruto del primer crecimiento metropolitano, característica en España por la escasez de medios. Como no hubo dinero no se crearon nuevas radiales sino que se aprovecharon las existentes, por lo que se dieron crecimientos muy diferentes.

El corredor existente dará lugar a un crecimiento con bastantes carencias, nada que ver con la creación de una radial nueva que lleva aparejado un crecimiento nuevo y organizado.

En la primera periferia metropolitana hay que distinguir:

1º El crecimiento del núcleo central como consecuencia de la acumulación de servicios del área metropolitana, y de su periferia especializada.

2º Las periferias de crecimiento de cada uno de los núcleos de la corona, de forma diferencial, en función de su especialización. En Sevilla, se puede tomar el caso de Dos Hermanas con la industria y Espartinas con el uso residencial.

3º Los corredores, lo urbanizado sobre las radiales, conformando un modelo en estrella.

4º Una compleja periferia que surge en los intersticios del conjunto.

Se ve como a partir de la generación de las rondas, la cosa cambia, incluso en la percepción del ciudadano porque al pasar del recorrido por las radiales urbanizadas a las rondas podía apreciar las traseras de la ciudad.

La nueva periferia surgirá a partir de la corona, pero de forma distinta a las radiales ya que no se pueden enganchar los crecimientos en cualquier punto de la carretera, sino que debe accederse a partir de los nudos, por tratarse de una autovía.

Hay alternativas, por ejemplo, que al hacerse la ronda se creen radiales nuevas debido a la congestión de los antiguos accesos. Un caso en Sevilla es la variante de Bellavista, nuevo acceso por Cádiz, que por otro lado es una monstruosidad y un disparate por quedar en evidencia que no es una carretera en medio del campo, sino un corredor urbano de entrada a la ciudad. La antigua radial por Bellavista ha quedado como un corredor (step como dicen los ingleses) en transformación.

'Gestión Urbanística'
El tercer apartado de crecimientos periféricos se deriva de procesos de metropolitización avanzados, poniéndose en carga suelos que antes no habían sido accesibles y que ahora sí lo son por las posibilidades que facilita la nueva ronda, pero siempre dentro de la misma relación centro-ciudad. En Madrid se dio en los años 80.

Estas nuevas periferias se realizan con gran cantidad de recursos, dotando de nuevas lógicas a los núcleos urbanos de la corona. Con los planteamientos de la segunda ronda se plantea otra realidad en la nueva corona, mucho más compleja.

Esto se produce en medio de profundas transformaciones sociales y económicas. Por hacer referencia a lo que sucedió en España se comentará el caso de Madrid.

Un indicativo es el crecimiento comparativo de la industria, los servicios y la construcción. Se ha pasado de la disminución de la actividad industrial a un enorme desarrollo de los servicios, teniendo en la construcción otro de los pilares de la sociedad.

La clave está en la incorporación de la mujer al trabajo, por cuanto afecta al porcentaje de población ocupada, siendo la clave del mercado laboral y de la riqueza de un país

La situación en España es relevante. Ocurren varias cosas. Primero, trabaja menos gente, hay un porcentaje inferior de población ocupada respecto a los demás países europeos. Esto se aprecia en el paro. En segundo lugar, la población está muy envejecida, por lo que es más dependiente. En tercer lugar, la mujer supone la mitad del porcentaje de ocupación respecto a Europa. La incorporación en el trabajo es muy escasa y, sobre todo, si se compara con los Estados Unidos, donde el trabajo produce riqueza en el país (reforzado por el eficaz sistema económico), sin embargo, desatiende el bienestar social, a diferencia de Europa.

En España, la incorporación paulatina de la mujer al trabajo compensa el descenso de ocupación del hombre, por envejecimiento, mortalidad y por la jubilación, sin conseguir cambiar el resultado global del conjunto.

El paso de los procesos iniciales a intermedios de metropolitización implica un parón en el crecimiento del núcleo central, que en momentos posteriores incluso decrece, a favor del desarrollo de la periferia, afectando en gran medida a la distribución de población por el área metropolitana.

Otra cuestión es el envejecimiento de la población y lo que esto conlleva. Se pasó de favorecer la natalidad a no protegerla nada, haciendo de España uno de los países con menor natalidad del mundo. Además, pese a ser España uno de los países más grandes de la Unión Europea tiene la mitad de población que el resto de países miembros. Y a esto se añade el que la escasa población activa tiene que mantener al resto de la población, con lo que el sistema económico se hace insostenible.

Estas transformaciones sociales tienen consecuencias trascendentales en lo urbano. Un claro ejemplo es cómo se ha pasado de una gran construcción de colegios a un aumento del número de geriátricos.

En el caso de las viviendas, sin embargo, se siguen construyendo y de forma desmesurada en comparación con Europa, pero no debido al aumento de población, sino por el aumento de la riqueza.

Los porcentajes de población ponen en evidencia el paso de los procesos iniciales de metropolitización a los intermedios y avanzados. En Madrid, en el centro se da un 50-70% de población, mientras que en la periferia se da un 20-40%.

A su vez, también influye considerablemente en lo urbano las formas de convivencia, como es el caso del aumento de población de parejas sin hijos, solteros, viudos, separados con o sin hijos, etc. De esta manera, se afecta al parque de viviendas sin variar el número de habitantes.

Hay que tener en cuenta las modificaciones porcentuales, por cuanto afectan en gran medida al número de viviendas destinadas a cada sector de población.

También habría que tratar el aspecto de la migración, que generalmente se queda en la periferia. En España, habría que prestar atención a los emigrantes hispanoamericanos, por cuanto se comparte cultura e idioma con ellos, haciendo más fácil su integración social.

Otro indicador es el nivel cultural y su distribución en la ciudad, y más aún el nivel de renta, que en el caso de Madrid es mayor en el norte que en el sur, al contrario que en Sevilla.

Por tomar alguna referencia a Barcelona, aunque de menor entidad que Madrid, se podría decir que su forma como área metropolitana está muy distorsionada. Se desarrolla entre los ríos Llobregat y Besos y entre el monte y el mar.

El Ensanche de Cerdá en su crecimiento fue absorbiendo los suburbios. Se caracteriza en su primera corona por una puesta en carga de las infraestructuras que surgen con los túneles del monte Tibidabo.

TEMA 9 .

LA “SUPERACIÓN” DEL MODELO METROPOLITANO. FACTORES GENERALES: GLOBALIZACIÓN Y NEOLIBERALISMO. “CRISIS” DEL PLANEAMIENTO GENERAL Y EMERGENCIA DEL PLANEAMIENTO “ESTRATÉGICO”.

En los 80 se dan procesos de crecimientos claros, como la incorporación de España a la Unión Europea o la construcción de infraestructuras.

A comienzos de los 90 España marca un hito con la celebración de la Expo 92 y las Olimpiadas. Se empiezan a admitir determinados hechos que van a modificar el modelo centro-periferia.

En el mundo, cada vez más globalizado, se consolida incuestionablemente un modelo neoliberal, frente a las dos concepciones anteriores (libre mercado y economía dirigida). La nueva actitud, planetaria y paradigmática, provoca un movimiento de globalización.

En España se asiste a la suparación y desbordamiento del modelo metropolitano, como también aparece en el resto del mundo.

Los efectos de polarización del centro del área metropolitana se van a ir diluyendo o mostrándose de forma diferente. Aparecen otros protagonismos en el crecimiento, asistiendo a nuevos objetivos urbanos.

Se asiste a una revolución tecnológica, que todo lo transforma y, en definitiva, estamos asistiendo a la emergencia de una nueva sociedad.

En cuanto al cambio de los objetivos urbanos, hay que mencionar que los compromisos territoriales de lo urbano dejan de preocupar, sin interesar la estructura metropolitana. Las ciudades no se preocupan por el territorio, sino por sus propios intereses, al modo de una empresa, que genera beneficios y puede competir. Las ciudades tienen un patrimonio que deben rentabilizar en todos sus órdenes y además se debe producir más para ser competitivo.

En un mundo globalizado, las ciudades compiten entre ellas. Esto es válido a todos los niveles: personas, empresas, nación y ciudades.

Hay que tener en cuenta que las ciudad o sus partes sólo sirven si compiten, si no lo hacen comienzan su degradación.

El objetivo de toda ciudad es dar cabida al máximo número de actividades y, desde luego, no perder las que tenga. Así mismo, será clave tener centros de decisión. Un ejemplo en Andalucía es la sede de la Caja Única, por su elevada trascendencia, que provoca numerosas discusiones.

Lo que hay que hacer es facilitar las condiciones mejores para favorecer el establecimiento de empresas y atraer actividades. Si no se consigue esto la ciudad está perdida.

Un tema clave es la imagen, que debe dar una idea de organización y efectividad. Tiene que tener prestigio y consolidado reconocimiento, eficacia, captación y organización de fastos, que garantiza la ejecución de inversiones, que aún siendo necesarias no tienen garantías de ejecución sino es con una fecha límite. Los fastos como Olimpiadas, mundiales, exposiciones, etc. consolidan el prestigio y muestran la eficacia de la organización.

Lo mismo habrá que hacer construyendo símbolos de modernidad que se vendan bien, como es el caso del Guggenheim de Bilbao, que ha situado a la ciudad en el mundo, ya que antes apenas se conocía. Todas las ciudades y pueblos quieren tener su símbolo de reconocimiento e hito, de modernidad.

¿Qué ocurre con el planeamiento territorial?

En estos planteamientos, el plan tradicional entra en cierta crisis. En primer lugar, en un mundo cambiante y dinámico se le niega al plan su capacidad profética, negando así mismo la capacidad profética del urbanista, debido a los cambios tan rápidos que se producen en la sociedad, que evitan la planificación a largo plazo.

Se cuestiona el planeamiento tradicional, capaz de establecer el futuro de una ciudad. Se critica el intervencionismo del plan, por cuanto la competitividad marca la libertad. El plan distorsiona la competitividad. Recordar la existencia del `Tribunal para la defensa de la competencia'.

¿Qué actividad hay que colocar en un lugar? Pues la que más pega.

El plan es lo contrario a la competitividad del mercado. Entonces el plan se dedica a colocar las actividades de poca competitividad.

En un sistema competitivo se demanda desregularización y reducción de la burocracia. El plan tradicional es todo lo contrario a estos aspectos. El plan es un agente muy complejo, difícil de elaborarlo y aprobarlo.

Se va abriendo paso la retórica del mercado sobre el plan, es decir, dejar para el mercado el establecimiento de los recursos y actividades.

La ciudad aparece como algo demasiado complejo para dejarlo solo en manos de los políticos. Se asiste aun creciente compromiso entre lo público y lo privado, cuando no cierta confusión.

Las grandes empresas realizan proyectos con los ayuntamientos.

Aparece junto al planeamiento urbanístico la planificación estratégica, creándose planes estratégicos paralelos al plan general. A veces se produce cierta confusión entre ambos.

La ciudad, por tanto, es ahora un organismo competitivo en un territorio que demanda ventajas diferenciales, con lo que se consigue atraer inversiones. Como objetivo complementario está la calidad de vida.

TEMA 10 .

LAS NUEVAS EXIGENCIAS: INNOVACIÓN TECNOLÓGICA, CALIDAD DE VIDA, CONSUMO Y OTRAS.

Tras haber definido esta realidad urbano-territorial, veamos cómo se viene actuando en ella.

Los retos que tienen estas grandes realidades urbano-territoriales son inmensos. Sólo mantener en funcionamiento áreas inmensas (con 5-6 millones) y que satisfagan las necesidades de las mismas ya es un problema grande.

Estas áreas no solo tienen que funcionar, sino que además tienen que competir por no dejar de serlo, convertirse en polos de actividades, consolidar su liderazgo, atraer Olimpiadas, etc., en definitiva, incrementar y constituirse en referencias mundiales.

En estas estructuras es donde está el poder político y económico, que además son centros de decisión, algo que resulta una gran baza para ellos.

Ciertas tendencias que aparecen en las áreas metropolitanas favorecen la dispersión sobre el territorio. Como consecuencia de la competitividad se va a convertir en algo imprescindible la innovación, no como antes que bastaba con la calidad. Innovación no solo como nuevos productos sino como adecuación a las nuevas necesidades.

Funcionalmente las ciudades necesitan renovarse en profundidad. En la práctica hay que hacer como una nueva ciudad, no porque haya que tirarla, sino porque los procesos son otros, la potencia de intervención es otra y las metas y objetivos de las mismas son otras. Los costes son sencillamente fabulosos, enormes. El compromiso político es esencial para llevar a cabo estos procesos urbanos. También la iniciativa privada es importante.

La innovación se ha convertido en necesidad. Esto se traduce en que las estructuras industriales y, en general, las estructuras productivas que estaban insertas dentro de las tramas urbanas de la ciudad encuentran graves dificultades para la innovación, ya que están constreñidas por la falta de suelo, escasez de servicios, imposibilidad de modificación, congestión, etc.

Estas actividades se quedan obsoletas, por lo que intentan irse a la periferia, favoreciendo la dispersión. Allí se dispone de buenas infraestructuras de comunicación, agrupación en parques, edificios nuevos, etc.

Las áreas obsoletas industriales se han quedado en el interior de la ciudad. Por el contrario, la periferia, con grandes superficies de suelo, con mejor accesibilidad, servicios tecnológicos, aparecen como necesidad para la nueva actividad industrial. Llama la atención lo que supone la agrupación en parques empresariales, como nuevas áreas de actividad y la consiguiente degradación de áreas industriales obsoletas.

Un segundo aspecto a considerar es la demanda de una mayor calidad de vida, por grupos cada vez más amplios, convirtiéndose en un objetivo.

En las áreas urbanas consolidadas se dan procesos de empeoramiento de la calidad de vida, por ejemplo con la contaminación. La consolidación de ciertos guetos de marginación en torno a los centros de la ciudad consolidada se marca por la congestión del tráfico, el estrés provocado por todo lo anterior, la falta de equipamientos deportivos, ausencia de espacios libres.

Son aspectos que ahora se tienen muy en cuenta. Por el contrario, la periferia ofrece mejor calidad de vida, menor densidad, menor polución, mejor accesibilidad, instalaciones deportivas, espacios libres, etc. La demanda de mayor calidad de vida se ha constituido también en un factor de dispersión urbana.

Uno de los factores que más caracteriza a la sociedad es el consumo y, si siempre lo ha habido, ahora se ha convertido en ideología y pauta de vida, constituyéndose en la base de la economía, por encima del consumo por necesidad. Vivimos de lo que consumimos y si se consumiera menos se produciría una hecatombe en el sistema económico.

En este sentido, las estructuras periféricas de nuestras ciudades se han ido constituyendo en el soporte de esta sociedad de consumo, y lo han venido haciendo desplazando de esta función a las áreas centrales tradicionales.

Lo periférico ha venido sufriendo un tránsito, de pasar a consumir periferia a ser un dispositivo de consumo. La periferia hace posible los altísimos niveles de consumo, cada vez más crecientes.

Esto es algo lógico, si se piensa en la capacidad de satisfacción de las estructuras urbanas clásicas. Sobre la idea o el hecho de que la dispersión bien comunicada permite optimizar el tiempo y la escala, se favorece un mayor rendimiento que las áreas urbanas consolidadas.

Esto se produce especialmente en las intersecciones de las grandes vías, puntos de máxima accesibilidad, ya que cuanto menos tiempo se tenga para el desplazamiento más hay para el consumo.

Asistimos a un doble proceso, de degradación de las áreas comerciales tradicionales y, a la vez, de sustitución por los grandes centros de consumo en la periferia.

La generación de los centros de consumo en la periferia se desarrolla a la vez que las áreas suburbiales, actuando como sumideros, estructurando estas áreas y funcionando como lugares de referencia, como concentradores de actividad en puntos muy selectivos, como los nudos o las bocas de metro.

La tipología de estos centros es muy diversa y está en continua transformación.

Sociedad de consumo y fenómeno periférico están expresamente ligados dentro de un mismo proceso de consumo.

Las tradicionales formas artesanales de comercio están siendo literalmente barridas. Todavía persisten, pero evidentemente perdiendo mercado. Todo esto a favor de los grandes centros, concentrados en muy pocas manos. Si bien hay una aparente forma de libertad, en realidad el consumo está agrupado en pocas grandes multinacionales.

TEMA 11 .

LA “RUPTURA” DE LOS VÍNCULOS URBANOS TRADICIONALES. INFORMACIÓN Y TELECOMUNICACIONES. DE LA “DISOLUCIÓN DE LO URBANO” A LA “CIUDAD INVENCIBLE”. LA “CIUDAD DISPERSA” Y LA “RURURBIA”.

Otro aspecto dentro de la dispersión es la información. Se nos dice que es el bien más preciado de nuestro tiempo. Hoy se sitúa en la base, es el fundamento de todos los procesos de producción, de decisión, de gestión y en la imparable mundialización de estos procesos.

Destaca la instantaneidad de todos los procesos de obtención de información, la capacidad infinita de almacenamiento, de posibilidad de transmitirlo de un sitio a otro. Y además, está disponible en una red planetaria, con unas consecuencias incalculables sobre lo urbano y lo territorial.

En puridad, teóricamente las actividades no dependen de su localización sino de la disponibilidad de la red. Todo se puede hacer a través de la red con independencia de donde se está.

La red en principio es isótropa y horizontal. En teoría cualquier punto puede ser el centro del planeta a través de la red.

La tradicional necesidad de concentración para ser eficaces, las leyes de polarización, ha desaparecido. Las leyes de polaridad ya son inservibles, cualquier punto dispone de los mismos servicios. Todas nuestras estructuras urbanas y territoriales se han desarrollado en base a esas leyes de polaridad. Estos principios han perdido su vigencia en la actualidad. El mundo se ha construido en base a estas leyes, en torno a algo. Son leyes gravitacionales, es decir, cuanto más grande sea el centro, mejor.

En realidad la red no es isótropa. Algunos tienen el poder por tener a su disposición la red y la información. Puede haber diferencias entre países y dentro de un mismo barrio.

La dispersión se fomenta con el mercado del suelo, que viene produciendo incrementos previos que son superiores a los que se producían anteriormente. El precio del suelo sube constantemente, de forma diferencial al resto de precios. A su vez el precio de la vivienda está ligado al precio del suelo.

La vivienda absorbe paulatinamente más recursos de la familia. Antes absorbía el 20% del sueldo familiar, ahora es el 40%.

Paulatinamente se va produciendo una expulsión de población, ya que con el mismo dinero, para conseguir una casa, se deben ir lejos del centro. En este marco la ciudad convencional carecería de futuro, tendería a diluirse.

Todo lo que hemos expuesto tiende al fragmentamiento de lo urbano: “la ciudad con fórmula debería desaparecer... pero no sucede así”. De hecho, no se aprecia este abandono, este debilitamiento de las estructuras urbanas centrales. Se dan dos aspectos que explican esto:

- Los procesos inerciales: Cada vez la ciudad se ha ido reforzando más, de forma que no se puede cambiar de un día para otro, hacen falta décadas.

- Muchos de los aspectos que favorecen la dispersión, paradójicamente también tienden a fortalecer el centro. Aunque la información sea planetaria realmente, siguen siendo nodales. Aunque cada vez se tenga menos necesidad de desplazarse, se produce un incremento de los desplazamientos.

Lo que se llama ciudad dispersa es el resultado de las dispersiones, disoluciones de lo urbano. Y también asistimos al refuerzo de lo urbano. En urbanismo no hay nada excluyente, puede darse una cosa y a la vez lo contradictorio, y las dos serían verdad. Esto no es lineal ni mecánico.

La ciudad recibe numerosos nombres: la ciudad sostenible, la tecnociudad, etc.

La ciudad tiene tres grandes bazas a favor:

- Son centros de poder, no sólo político sino también económico.

- Tienen un enorme patrimonio acumulado, arquitectónico y urbano.

- Tienen la centralidad, como es el caso de Madrid en España o Sevilla en el Guadalquivir.

La rurubia es un área rural que está recibiendo impactos urbanos. Hoy se extiende a grandes distancias, como en el caso de Madrid.

TEMA 12 .

EL TRANSPORTE Y LAS REDES EN LA “NUEVA CIUDAD” Y EN SUS DISTINTAS ÁREAS: CENTRALES, PERIFERIA SUBURBIAL Y CORONAS METROPOLITANAS. EL TRANSPORTE INTERMODAL. REFERENCIA A MADRID.

La ciudad también tiene muchos problemas, como mantenerse en funcionamiento, sabiendo ser líderes. Funcionalmente necesitan renovarse en profundidad, intervenir en todo con renovaciones profundas que supongan prácticamente una ciudad nueva. Tienen que resolver sus disfuncionalidades, resolver problemas globales. Los costes precisos sobre estas renovaciones son elevados. En el caso de Madrid, por ejemplo, hay que tener en cuenta que se construyen 40 km de metro al año.

Hace falta voluntad política para llevar a cabo esto, a la vez que se necesitan grandes inversiones públicas e iniciativas privadas.

Lo primero que debe hacer la ciudad es adecuar el transporte para que sea suficiente y eficaz, para que todas las áreas de esta realidad urbano-territorial se sitúen en condiciones suficientes para abarcar las actividades que allí se den. El área donde el transporte no llegue con suficiencia quedará esta área obsoleta.

Deben cumplirse dos objetivos:

- Accesibilidad a todas las piezas del conjunto para que se comuniquen entre sí.

- Buen transporte para la comunicación con el resto del mundo.

Estos sistemas de transporte son diferentes a los tradicionales.

El modelo de transporte de radiales y rondas comentado anteriormente tiene un límite en su funcionamiento, no es extrapolable hasta el infinito. La razón es que hace que el centro se angoste.

La aparición de las rondas lleva consigo el desarrollo de las radiales, reforzadas, ampliadas y, en ocasiones construidas unas nuevas. Ejemplo: conexión Madrid-Guadalajara, ya van por la cuarta radial.

Una alternativa es el sistema intermodal de transporte, que son sistemas de transporte en los que están integrados entre sí todos los modos formando un conjunto interrelacionado e intercomunicado mediante los intercambiadores de transporte. Los medios puestos en relación son: ferrocarril, trenes de cercanía, autobuses, metro y vehículo privado.

Normalmente es un sistema jerarquizado. En Madrid hay tres niveles jerarquizados de transporte.

Los intercambiadores de transporte son complejísimos, aunque por su sincronía parecen sencillos y, porque ya estamos acostumbrados a su puntualidad. Esto exige también la coordinación entre las diferentes administraciones.

Los intercambiadores son las plazas del futuro, elementos claves que dan accesibilidad.

Resumiendo, el transporte es un elemento importantísimo que debe garantizar una isócrona en toda su área y en conexión con el mundo.

Las áreas centrales necesitan renovarse profundamente. Entendemos como áreas centrales el casco histórico y el ensanche. Son la sede de la administración, incluso el ciudadano asocia el poder a la centralidad.

También están las áreas centrales, los centros representativos, al igual que los centros de decisión. Y además son los depositarios de la memoria histórica.

Hay que garantizar la accesibilidad a estas áreas centrales, para mantenerlas operativas. También deben ser recualificadas y puestas al día, para así adquirir un nuevo sentido diferente al que llevó a su construcción. Deben colocarse dentro de los nuevos objetivos urbanos.

Adquieren una importancia extraordinaria aquellos suburbios industriales que quedaron inmersos en el ensanche ya que al no tener valor patrimonial y tener una situación estupenda son una plataforma de lanzamiento, espacios de oportunidad, donde irán los intercambiadores de transporte, los espacios de futuro.

Las periferias se caracterizan principalmente por su discontinuidad y además no están en un proceso de continuarse, no, son así, discontinuas.

Las periferias son el soporte de las redes del transporte. En ellas radican los mayores retos. No es un espacio creado que reorientamos y reorganizamos, no, es un espacio nuestro, lo estamos construyendo desde cero nosotros.

Seguramente son los espacios donde deben afrontarse y llevarse a cabo todas las problemáticas de nuestro tiempo, como es el caso de la sostenibilidad.

TEMA 13 .

LAS REDES COMO ELEMENTOS ARTICULARES DE LA “NUEVA CIUDAD URBANO-TERRITORIAL”. LA “LÓGICA DE LAS REDES”. ¿HACIA UNA “CIUDAD DE LAS REDES”?

La ciudad siempre había estado estructurada en lo formal. Ha tenido siempre una estructura formal clara. Hoy, sin embargo, las ciudades no tienen un orden formal reconocible.

Las redes son los nuevos elementos articuladores. Tendremos que indagar en la lógica de las redes para llegar a entender la lógica de las intervenciones.

TEMA 15 .

LA “NUEVA REALIDAD URBANO-TERRITORIAL: UN INTENTO DE SÍNTESIS EXPLICATIVA”

La