Geometría de carreteras

Clasificación por transitabilidad, administrativa y técnica oficial. Partes de un camino. Dibujos. Velocidad de apoyo, directriz, de punto. Medición. Accidentes. Tránsito. Carriles. Pendientes

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Capitulo 1.

Proyecto geométrico de carreteras

Primera parte (caminos y carreteras)

1_ introducción:

las carreteras en la adaptación de una faja de tierras sobre la superficie que llene las condiciones de:

Para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido adaptada.

Algunos acostumbran a denominar “caminos” a las vías rurales mientras que el nombre de “carreteras” se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos. Nosotros usaremos indistintamente los 2 términos para indicar lo mismo.

2_ clasificación de las carreteras.

Las carreteras se clasifican de 3 maneras diferentes.

Clasificación_: Por transitabilidad: Tre

Administrativa: Fev … DC.

Técnica oficial: tipo especial, A, B, C.

T= Tercería

R= Revestimiento

P= Pavimento

F= Federal

E= Estatal

V= Vecinal

DC= de cuota.

3_ Clasificación por transitabilidad.

Corresponde a las etapas de construcción de la carretera y se divide en:

a) tercerías: cuando se ha construida la seceron de proyectos hasta el nivel de subrasante; transitable en época de rocas.

()

b) revestida._ cuando la subrazante se ha colocado una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

c) pavimentado._ cuando pobre la subrazante se ha construido totalmente el pavimento.

4._ clasificación administrativa.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1) federales._ cuando son costeadas por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

2) estatales._ cuando son construidas por el sistema de cooperación al 50% aportado por el estado donde se construye y el otro 50% por la federación, estos caminos quedan a cargo de los estados a trabes de la “comisión estatal de caminos” en nuestro caso.

3) vecinales._ cuando son construidas por la cooperación de vecinos beneficiados pagando una tercera parte de su valor, otra tercera la federación y el tercer restante el estado, su construcción y conservación se hace a través del estado (comisión estatal de caminos).

4) cuota._ estas quedan a cargo de la dependencia descentralizada caminos y puentes federales de ingresos siendo la inversión recupera de a través de las “cuotas” de paso.

5._ clasificación técnica oficial:

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino.

1) tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3000 vehículos equivalentes a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas.

2) tipo A: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos, equivalente a un transito horario anual de 180 vehículos a 360.

3) tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehículos equivalentes a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos.

4) tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos.

Clasificación de los caminos en México (S C T)

Camino tipo

Especial

A

B

C

Brecha

T. P. D. A.

Mas de 3000

1500 - 3000

500 - 1500

50 - 500

Hasta 60

T. H. M. A.

Mas de 360

180 - 360

60 - 180

6 - 60

6

6._ clasificación del pueblo:

Caminos y carreteras:

7._ alineamiento]: el alineamiento H2 es la proyección del eje del camino sobre un plano H2 los elementos que integran son:

a) triangulares.

b) curvas.

c) curvas de transición.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede alojada en terreno plano, la mayor extensión posible, pero siempre observando la dentro de la ruta general.

Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una puesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima, permitida para ese camino y es necesario entonces “desarrollar “la ruta.

Debido a estos desarrollos necesarios la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud que la marcada en la línea recta entre 1 punto.

Sin embargo debe tratarse siempre hasta donde ello lo permita, que el “alineamiento “entre 2 puntos obligados sea lo mas recto que se pueda de acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con el transito y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el “alineamiento “. No sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero.

Es decir que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriormente.

Pero hay que tener presente también que tramos rectos de mas de 10 km producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que pueda ser causa de accidentes.

También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por algunas de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos de población.

8:_) partes integrantes de un camino.

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento, es aquella faja que ha acondicionado especialmente para el transito de los vehículos.

En las carreteras de primeras categorías esta superficie será pavimentada.

A ambos lados de la superficie de rodamiento están los acontecimientos que son las fajas laterales destinadas a alojar los vehículos que se estacionan por emergencia a lo largo de la carretera.

Dibujos (2 con letras son carreteras)

También puede existir “contra cuencas “en aquellos tramos donde se prevé a la necesidad de desviar las corrientes de agua y están que la carretera o sobrecarguen la cuenta.

Sigue el drenaje transversal que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes) que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin invadir la superficie.

Dibujos

Con relación al pavimento se denomina así a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un transito:

a) rápido.

b) eficiente

c) sin polvo

Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, vados por los pueblos como los romanos en Europa, los mayas en América de ese tipo de pavimentos se han habido variaciones como:

a) empedrados

b) embaldosados

c) adoquines etc.

Finalmente la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de concretos.

En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava.

En los concretos predomina el concreto hidráulico; aunque también es importante el concreto asfáltico.

Los pavimentos de concreto como hemos dicho pueden ser 2:

a) concreto asfáltico

b) concreto hidráulico.

Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es el material pétreo de graduación controlada, en otras palabras gravas de diferentes tamaños. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland, grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades puede llevar ó no acero de refuerzo.

9._ Velocidad.

Se define como velocidad el espacio recorrido entre el tiempo que se tarda en reconocerla para una velocidad constante queda expresada por u = d/t.

Donde:

U = velocidad.

d = espacio.

t = tiempo.

a) velocidad de recorrido total

Se obtiene al dividir la distancia recorrida del principio al fin del viaje entre el tiempo total que empleo en recorrerlo, en ese tiempo de recorrido estarán incluidos todos los tiempos en que el vehículo haya variado la velocidad, o se haya detenido, por cualquier causa excepto cuando la velocidad de recorrido total sirve para evaluar la eficiencia de una vía.

10._ Velocidad de proyecto ó velocidad directriz.

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada “velocidad de proyecto ó velocidad directriz “que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las características y en proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino, y es por ello, por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos de un camino deben calcularse en función a la velocidad de proyecto.

Al hacer esto se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor.

Velocidades de proyecto según la S .C .T.

Topografía

Tipo de camino

Plana o con poco lomerío

Con lomerío fuerte

Montañoso pero poco escarpado

Montañoso pero muy escarpado

Tipo especial

110 km/hrs.

110 km/hrs.

90 km/hrs.

80 km/hrs.

Tipo A

70 km/hrs.

60 km/hrs.

50 km/hrs.

40 km/hrs.

Tipo B

60 km/hrs.

50 km/hrs.

40 km/hrs.

35 km/hrs.

Tipo C

50 km/hrs.

40 km/hrs.

30 km/hrs.

25 km/hrs.

Descripción de la topografía._

En general toda región en la cual el promedio de inclinación del terreno en una longitud de 30 km sea mayor del 4% será considerado “montañosa “si el promedio de inclinación fluctúa entre el 2% y el 4% será considerado “ondulado ó en lomerío “y si el promedio de inclinación es menor del 2% se considera como terreno “plano “.

El escoger montañoso poco escarpado ó montañoso muy escarpado dependerá si el promedio se acerca ó se aleja del valor dado del 4%.

Velocidad de punto._

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la “velocidad de punto “que no es otra cosa que la velocidad que lleva el vehículo en un determinado punto de una vía.

11._ Métodos de medición.

Los métodos de medición de velocidades aplicables al estudio de la “velocidad de punto “son los siguientes:

a) Métodos de cronometro.

b) método del hemoscopio.

c) método del radormetrico.

d) con relación al tiempo recomendable.

Para efectuar mediciones de velocidades se hayan divididas en 3 partes:

Estas mediciones se harán de la siguiente manera.

a) una hora entre 9:00 y 12:00.

b) una hora entre 15:00 y 18:00.

c) una hora entre 20:00 y 22:00.

Libro de ingeniería de transito.

12._ Velocidad y los accidentes teniendo en cuenta que los cadentes de transito dependen de las limitaciones y complejidades del ser humano, de sus obras y sus relaciones de convivencia, así como de las leyes de la naturaleza se pueden comprender la dificultad que representa el encontrar una verdadera causa real para accidentes de transito.

Para dar una magnitud del problema se emplean los “índices de accidentes “que sirven para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mínimo periodo ó en el mínimo lugar pero diferentes épocas de esta manera se tienen:

Índices de accidentes: 1._ basados en la población.

2._ basados en el número de vehículos.

3._ basados en el transito.

Nota: generalmente se toma como periodo un año.

a) índice de cadentes basado en la población.

Es la relación que existe entre el número de accidentes que ocurren en una ciudad, región ó país y el número de habitantes de la unidad geográfica considerada en centenares de millones o sea:

Índice = # de accidentes por 100,000. ( p/c 100,000 habitantes.)

# de habitantes.

b) índice de accidentes basados en el # de vehículos.

Es una relación muy parecida a la anterior, pero usa el # de vehículos registrados en la unidad geográfica considerada expresada en decenas de millar:

Índice = # de accidentes por 10,000 p/c 10,000 vehículos.

# de vehículos registrados.

c) índices de accidentes basados en el transito.

Es posiblemente el procedimiento mas adecuado y la medida mas exacta de la magnitud del problema de los accidentes de transito.

Este índice viene dado por la relación entre el # de cadentes de una determinada unidad geográfica y el trafico existente en una misma unidad expresada en centenares de millares de vehículos - kilómetros.

Índice = # de accidentes por 100,000, 000

# de vehículos - kilómetro.

12._ continuación._ los vehículos-kilómetros de transito es factible obtener este dato multiplicando el consumo total de combustible por el rendimiento promedio de los vehículos.

Hay que recordar que la mayor proporción de accidentes de transito mortales ocurre a velocidades muy altas, pero la menor proporción no tiene lugar a bajas velocidades, si no a velocidades media.

Para obtener lo índices de mortalidad se usan las mismas formulas anteriores pero sustituyendo el # de accidentes por el # de mortalidad.

13._ volumen de transito.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por un camino en un determinado tiempo y en el mismo sentido.

Las unidades comúnmente empleadas son:

a) vehículos por día y/o

b) vehículos por hora.

Se llama transito promedio diario (T. P. D.) al promedio de los vehículos de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo de tiempo normalmente este periodo de tiempo es de un año. (Salvo que se indique otra cosa)

El T. P. D. es comúnmente empleado en los estudios económicos ya que representa la utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondos económicos mas no se puede usar para determinar las características geométricas del camino.

Pues no es un valor sensitivo o los cambios significantes de los volúmenes y no indican las variaciones del transito que pueden presentarse en las horas días y meses del año.

Los volúmenes horario son los que resultan de dividir el número de vehículos que pasan por un determinado punto en un periodo de tiempo este periodo de tiempo en horas.

Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para definir los aspectos geométricos de lo caminos y se les denomina “volumen directriz “.

14._ Tipo de transito.

Las clases de vehículos que transitan ó van a transitar por un camino, varia según el tipo de camino.

Por ejemplo: un camino que conduce a unas ruinas arqueológicas serán vehículos de pasajeros.

ó Por ejemplo: un camino que conduce a una mina serán de carga mayor ó menor tonelaje según el mineral que se trate.

ó por ejemplo: en regiones agrícolas tendrían transito mixto.

El tipo de transito influye en el proyecto ya que afecta a la geometría del camino como a su estructura.

Es necesario que dicho transito sea correctamente estimado considerando cualquier aumento posible.

En caso de que el camino este funcionando la obtención del transito se reduce a un conteo, no así en el caso que se valla a proyectar el camino, en este caso es necesario llevar a cabo estudios geográficos, físicos, socioeconómicos y políticos para obtener datos y así poder proyectar. Para el conteo de vehículos el mas usado es el “conteo - automático “aunque este no proporciona el tipo de transito, esto solo se logra con el “conteo manual “aunque tiene un costo mayor, ya que necesita una persona por cada 1000 vehículos por hora, en la vía.

15._ Capacidad de un camino.

El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un camino, tanto para nuevos que va a construir y en los cuales pueda prever los volúmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren de la construcción de otro camino paralelo ó el mejoramiento del anterior.

En E. E. U. U. se consideran que la capacidad practica máxima total “que puede alcanzar un camino de 2 carriles es de 900 vehículos por hora “y por ambos carriles, cuando dicho camino tiene condiciones ideales es decir:

a) 2 carriles de 3066 m c/u.

b) pendiente y alineamiento adecuado etc.

La capacidad técnica de un camino a sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70/80 km/hr. Y separaciones entre vehículos de 30 m.

Como resultado de lo anterior se ha obtenido una cifra cercana a los 2000 vehículos por hora, aplicando la formula:

= 1000 v

s v = velocidad media de los vehículos

s = separación entre vehículos.

V = 75 km/hr.

S = 35 m.

 = 1000 * 75

= 2142  = 1071.

35

16._ Factores que reducen la capacidad de las carreteras.

Las capacidades prácticas indicadas anteriormente, corresponden como ya se ha visto, a condiciones en cuanto a:

a) sección.

b) alineamiento.

c) visibilidad.

Pero, en realidad es muy fácil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo tanto, es que las capacidades sean menores a las mencionadas. Las más importantes condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son:

a) ancho de la sección.

b) visibilidad.

c) pendiente.

d) ancho de los acotamientos.

e) % de vehículos pesados.

f) obstrucción lateral.

El ancho de sección que se considero para establecer las capacidades practicas correspondió a la optima de 3.66 m por carril y 1.84 m de acotamiento, sin embargo como es lógico suponer que existen otros anchos de sección.

Por ejemplo:

3.05 m por carril y 1.30 m de ancho de acotamiento, dan un total de 8.70 m en vez de 11.00 m del optimo.

Efectos del ancho del carril.

Ancho de carril en metros (m).

Vehículos por hora total en caminos de 2 carriles.

% de la capacidad con respecto a la sección optima.

3.66 ( optima )

900

100

3.35

774

86

3.05

693

77

2.75

630

70

Efecto de los camiones pesados.

% de los vehículos pesados con relación al transito total.

Terreno plano.

Terreno ondulado.

Vehículos por hora total en caminos con 2 carriles.

% de la capacidad en vehículos por hora.

Vehículos por hora total en caminos de 2 carriles.

% de la capacidad en vehículos por hora.

0

900

100

900

100

10

800

89

640

71

20

710

79

500

55

Las obstrucciones laterales son:

1) muros de detención de tierra.

2) postes de señalamientos.

3) vehículos estacionados.

Efecto de las obstrucciones.

Distancia del borde de la carpeta asfáltica hasta el obstáculo en metros (m).

Ancho efectivo de 2 carriles de 3.66 m c/u.

1.80

7.30

1.20

6.70

0.60

6.10

0.00

5.50

17._ Ancho de sección.

El diseño de la sección transversal de un camino es un problema al cual hay que presentarle mucha atención, ya que ello influye de manera considerable en el costo de la obra como, en su capacidad de transito.

Una sección medida pero económica, por su capacidad de transito será también reducida, por otro lado una amplia sección tendrá magnifica capacidad de transito pero será costosa.

De aquí que el proyecto deba coordinar, ambas necesidades para encontrar la solución más conveniente, posiblemente proyectando con visión del futuro y con miras a construir lo que sea estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera fácil y económica para la ampliación futura.

El ancho de cada uno de circulación pavimentada en un camino depende de:

1._ las dimensiones máximas de los vehículos que harán uso.

2._ velocidad de los vehículos que harán uso.

A mayor velocidad mayor ancho de la vía, ya que los vehículos trataran de separarse mas del bordo de la carpeta asfáltica.

Por ejemplo: si el vehículo se separa

25 km/hr. 0.70m.

65 km/hr. 1.00m.

Así como también en los caminos de dos vías de 6m de ancho pavimentado son adecuados para transitar ligero e inconveniente para transito mixto moderno, aun con 6.70m de ancho (3.35 m por una pavimentada en caminos con menos de 200 vehículos por vía ó por hora).

Las normas aconsejables para el ancho de una pavimentada en caminos:

1._ con menos de 200 vehículos por hora y por vía es: 3.35 m.

2._ con mas de 200 vehículos por hora y vía es: 3.66 m.

3._ para caminos vecinales es aconsejable dar a cada una: 3.05 m.

A los anchos anteriores es necesario aumentarle los acotamientos. Para así dar el ancho total de la sección del camino.

(dibujo)

Los acotamientos a los cuales también se les denomina “hombros”, son aquellas porciones del camino comprendidas entre el bando de la vía exterior de transito y el bando interior de la cuenta o del talud según será la sección en corte ó en terraplén.

Los acotamientos proporcionan un lugar para que los vehículos se estacionen cuando sufran algún desperfecto o por cualquier otra causa.

Actualmente los acortamientos van de: 1.25 m a 3.05 m.

Dependiendo del tipo de camino que se construya y de las condiciones económicas que imperen.

Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos ó pavimentados hasta el riego de impregnación con el fin de proteger la vía y además para dar sensación de seguridad al conductor.

Una sección transversal de camino de 3.66 m por una de circulación pavimentada y de 1.84 m de acotamiento, se supone como condición perfecta, una reducción en cualquiera de ellos reduce la capacidad del camino.

El “nivel de servicio” de una carretera es un termino que denota el numero de condiciones de operación diferentes que pueden ocurrir en un carril o en un camino dado.

La “S. C. T.” aconseja se empleen las secciones siguientes:

Tabla # 3

Tipo de camino.

Plana con poco lomerío.

Con lomerío fuerte.

Montañoso poco escarbado.

Tipo especial.

Requiere estudio especial.

Tipo

“A”

6.10

9.00

6.10

9.00

6.10

8.50

6.10

8.00

Tipo

“B”

6.10

8.00

6.10

8.00

6.10

7.50

5.50

7.00

Tipo

“C”

5.56

7.00

5.50

7.00

5.50

6.50

5.50

6.00

Medidas en metros.

Acotamiento: ejemplo (1) 9.00 - 6.10 = 2.90/2= 1.45.

18._ Curvatura.

Se denomina “grado de curvatura” al ángulo en el centro correspondiente a un desarrollo de arco de 20 m y su relación con el arco de la curva: podemos establecer.

360 (grados) = 2R

G (grados) 20

De donde: G = 360 * 20. 1

2 R PC = principia la curva.

PT = principia la tangente.

La tabla siguiente muestra los grados máximos de curvatura recomendables según el tipo de camino y topografía.

Tabla # 4 / S. C. T.

Grados de curvatura máximos.-

Topografía.

Tipo de camino.

Plana con poco lomerío.

Con lomerío fuerte.

Montañoso poco escarpado.

Montañoso muy escarpado.

Tipo especial.

2°30´

4° 30´

Tipo A.

11°

16° 30´

26°

Tipo B.

11°

16°30´

26°

35°

Tipo C.

16°30´

26°

47°

670

19._ Pendiente.

La pendiente que debe dársele a un camino en sus diferentes tramos. Se presenta un problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, ya que pendientes bajas obligan a altos costos de construcción y pendientes altas influyen en el costo del transporte por que:

a) disminuye la velocidad.

b) aumenta el gasto de combustible por km.

c) desgaste de los vehículos especialmente los neumáticos.

Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solución adecuada en cada caso especial, estudiando independientemente, ya que afecta grandemente al costo del proyecto.

La pendiente que se escoja para un camino debe estar en relación con la categoría del mismo y como en dicha categoría influye la velocidad se recomienda tener presente los siguientes límites.

Tabla # 5.

Pendientes máximas recomendables.

Topografía.

Tipo de camino.

Plano con poco lomerío.

Plano con lomerío fuerte.

Montañoso poco escarpado.

Montañoso muy escarpado.

Tipo especial.

4%

4.5 %

5 %

5 %

Tipo A.

4 %

5 %

5.5 %

6 %

Tipo B.

4.5 %

5.5 %

6 %

6.5 %

Tipo C.

5 %

6 %

6 %

7.5 %

Las pendientes máximas se suelen establecer generalmente de acuerdo con la potencia de los vehículos que tendrán que circular.

La sociedad americana de ingenieros automovilistas recomienda la siguiente formula para calcular la pendiente máxima que puede “vencer un camión” de una potencia dada, circulando a una determinada velocidad:

 = 0.15 CN - 1.5

VP

El 1.5 representa una constante que resulta de suponer una resistencia media al rodamiento de 1.5 kg por ton de peso del vehículo.

Ahora bien, el hecho de que un camión hacienda una pendiente no significa que dicha pendiente deba aceptarse como conveniente y económica.

Si la pendiente es exagerada:

  • limita la capacidad de transito.

  • La vida de los vehículos se reduce (por el desgaste del motor).

  • Hace que los costos de operación suban.

  • Además es importante considerar que no todos los vehículos que transitan son “nuevos”.

    05/09/2005.

    19 a)._ Recomendaciones.

    Se recomienda no emplear los máximos indicado en la tabla en trayectos continuos con longitud exceda en 500 m ya que si los tramos con pendiente limite son muy largos, obligan a los vehículos a marchar mucho tempo en primera y segunda, produciendo un desgaste adicional, y si el tramo es bastante largo se calentara mucho la maquina y hervirá el agua del radiador, haciendo que el rendimiento del motor baje.

    b) también se recomienda que antes ó después de cualquier tramo de pendiente máxima se intercale un tramo con pendiente de 2 % menor que la máxima y con longitud mínima de 300 m.

    c) otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la pendiente es la altura de la zona.

    En las alturas los motores de explosión parte de su potencia debida al enrarecimiento del aire o sea a la menor cantidad de oxigeno en el ambiente para alimentar los cilindros esa perdida varia en razón inversa de la densidad del aire.

    Para compensar esa perdida se puede dotar a los motores de súper-cargadores que inyectan la mezcla explosiva a presión como los motores de aviación, o se puede afectar compensando las pendientes con las alturas.

    En la practica se emplea un método que consiste en reducir 0.5 % la pendiente máxima a partir de los 1000 m por cada mil metros de ascenso.

    d) las curvas “horizontales” en especial de radio pequeño ofrecen cierta resistencia al movimiento de los vehículos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente en la razante.

    Para ello es necesario compensar esa resistencia disminuyendo proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva.

    La compensación mencionada se puede relacionar mediante la formula:

    20._ Derecho de vía.

    Se conoce como “derecho de vía” a la faja de terreno dentro de la cual se aloja una vía de comunicación y sus servicios auxiliares y cuya anchura mínima absoluta es de 25.00 m a cada lado del eje de la vía ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos ó futuras relacionados con la obra vial ó bien por las necesidades que impongan condiciones topográficas, terraplenes altas, zonas de prestamos.

    08/09/2005.

    21._ sección transversal y alineamiento.

    La S. C. T. tiene las siguientes normas geométricas:

    Camino tipo “A”

    Características geométricas.

    Unidades.

    Terreno plano.

    Lomerío fuerte.

    Montañoso poco escarpado.

    Montañoso muy escarpado.

    Vel. de operación.

    km / hr.

    100

    80

    70

    60

    Vel. de proyecto.

    km / hr.

    70

    60

    50

    40

    Ancho de corona.

    m.

    9.0

    9.0

    8.50

    80

    Ancho de carpeta.

    m.

    6.1

    6.8

    6.0

    6.10

    Grado máximo de curvatura.

    Grados.

    8

    11

    16°30´

    2.6

    Pendiente gobernadora.

    %

    20

    3.5

    4.0

    4.5

    Pendiente máxima.

    %

    4.0

    5.0

    5.5

    6.0

    Camino tipo B.

    Características geométricas.

    Unidades.

    Terreno plano.

    Lomerío fuerte.

    Montañoso poco escarpado.

    Montañoso muy escarpado.

    Vel. de operación.

    km / hr.

    80

    70

    60

    50

    Vel. de proyecto.

    km / hr.

    60

    50

    40

    35

    Ancho de corona.

    m.

    8.0

    8.0

    7.5

    7.0

    Ancho de carpeta.

    m.

    6.10

    6.1

    6.1

    5.50

    Grado máximo de curvatura.

    Grados.

    11

    16°30´

    26

    35

    Pendiente gobernadora.

    %

    2.5

    3.5

    4.5

    5.0

    Pendiente máxima.

    %

    4.5

    5.5

    6

    6.5

    Camino tipo C.

    características geométricas.

    Unidades.

    Terreno plano.

    lomerío fuerte.

    Montañoso poco escarpado.

    Montañoso muy escarpado.

    Vel. de operación.

    km / hr.

    70

    60

    40

    35

    Vel. de proyecto.

    km / hr.

    50

    40

    30

    25

    Ancho de corona.

    m.

    7.5

    7.0

    6.50

    6.0

    Ancho de carpeta.

    m.

    5.50

    5.50

    5.50

    5.50

    Grado máximo de curvatura.

    Grados.

    16°30´

    26

    41

    57

    Pendiente gobernadora.

    %

    3.0

    4.0

    4.5

    5.0

    Pendiente máxima.

    %

    5.0

    6.0

    6.5

    7.0

    Nota:

    Camino tipo especial

    Requiere proyecto especial.

    Camino tipo vereda:

    Se fijaran en cada caso.

    Ancho

    Alineamiento

    Pendiente

    {Curva horizontal, curva vertical y tangente.

    1 carril

    2 carriles

    3 carriles

    4 carriles

    p/c 100, 000, 000 vehículos-kilómetro

    V = velocidad de traslación del camión.

    C = cilindrado en cm3.

    N = velocidad de rotación del motor en mph.

    P = peso del camión en Kg. (bruto).

     = pendiente del terreno en %.

    D = 36 i

    R

    D = radio de pendiente en %.

    R = radio de curvatura en m.

    i = pendiente en m.