Navegación Marítima


Fuentes del derecho marítimo

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FUENTES DEL DERECHO MARITIMO

Se examinan aquí las fuentes de origen interno, es decir, aquellas exclusivamente vigentes en el Ordenamiento español.

Está concebido como un conjunto de normas reguladoras de la navegación marítima con existencia de autonomía legislativa del Derecho de la navegación en España, haciendo la delimitación de sus fuentes por referencia a las disciplinas jurídicas tradicionales

FUENTES DEL DERECHO MARÍTIMO MERCANTIL

En atención a cual es la materia regulada, cabe referirse a una “legislación marítimo-mercantil”, a unos usos marítimo-mercantiles y a una “jurisprudencia marítima”

  • Legislación marítima mercantil

    • La Ley marítima mercantil más importante viene constituida por el Libro III del C de c de 1885. Se estructura en 5 títulos. El primero trata de los buques, el segundo de las personas que intervienen en el comercio marítimo, el tercero de los contratos especiales del comercio marítimo, el cuarto de los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo y el quinto de la justificación y liquidación de averías

    Hace ya bastantes años que el Libro III por arcaico y desfasado, enfrenta una crítica doctrinal generalizada, pues contempla presupuestos técnicos y económicos superados en buena medida a finales del siglo XIX. Además, limita en puridad sus disposiciones al “comercio marítimo”, sólo contempla y regula la navegación con finalidad comercial.

    Además de lo ocurrido con las partes marítimas de los Códigos de otros países, el Libro III español no ha sido modificado ni una sola vez para acomodarlo a las normas de origen internacional, cuya eficacia se ha desplegado siempre al margen y por encima de aquel.

    Al lado del Libro III del C de c son de destacar algunas leyes marítimas específicas, como la Ley de Hipoteca Naval (1893), el Reglamento del Registro Mercantil (1956)…

  • Los usos marítimos mercantiles

    • Hay que distinguir entre usos normativos, usos interpretativos y usos llamados por la Ley

    Los primeros constituyen verdadero Derecho objetivo aplicable en defecto de norma jurídica escrita, los interpretativos poseen tan sólo valor contractual y sirven para interpretar la voluntad de los contratantes; los usos llamados por la Ley tienen el mismo rango que el precepto que los invoca, ya que sirven para integrar su contenido

    Los usos marítimos normativos poseen hoy en día una importancia pequeña y residual. Por el contrario, crece constantemente la relevancia de los usos interpretativos, ya que la rápida contratación en masa y a través de los formularios exige, cada vez más, recurrir a ellos para poder interpretar y llegar a conocer el sentido técnico y comercial de los términos y expresiones utilizadas por los contratantes

  • Jurisprudencia marítima

    • Son perfectamente aplicables al Derecho de la Navegación las distintas cuestiones relativas al concepto, requisitos y valor complementario que la jurisprudencia tiene para nuestro Ordenamiento jurídico (art 1.6 Cc)

    Nuestra jurisprudencia marítima ha logrado en gran medida, resolver con justicia los conflictos jurídicos planteados. Pero lo ha hecho más a la luz del Derecho común que del Derecho marítimo. Han quedado así huérfanas de interpretación la mayoría de normas especiales, con el resultado final de una notable pobreza en la construcción doctrinal de nuestro Tribunal Supremo en materia marítima

    FUENTES DEL DERECHO MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

    Tras la separación legislativa del Derecho marítimo privado, las normas jurídico-públicas reguladoras de la navegación fueron reconducidas a las sucesivas ordenanzas de la Armada, para desembocar en el pasado siglo, en una caótica y desordenada colección de disposiciones de distinto rango. Son los llamados “Códigos” de “leyes marítimas”, de “legislación marítima” y de “derecho marítimo”

    Así, la LPMM ha venido a constituir el ordenamiento administrativo básico de la navegación marítima y de los puertos. Se trata de una regulación actualizada, sistemáticamente ordenada y acompasada a la situación del Derecho comunitario vigente en el momento de su promulgación. En esta ley se clasifican los espacios marítimos, se establece la Administración marítima…

    Vistas desde la LPMM hay otras disposiciones que, siendo total o parcialmente encuadrables en las fuentes del derecho administrativo de la navegación, pueden clasificarse en cuatro grupos. Cabe destacar de todos ellos, la Ley 22/1988 de Costas y su Reglamento (RD 1471/1989) así como las Leyes reguladoras de los distintos espacios marítimos nacionales (Ley 10/1977 sobre Mar Territorial; Ley 17/1978 sobre Zona Económica Exclusiva)

    • Especialidades de la navegación fluvial y lacustre

    Siempre se ha distinguido la navegación marítima de la que transcurre íntegramente por aguas dulces a la hora de promulgar las fuentes aplicables a una y otra

    Así, en el ámbito del Derecho mercantil las relaciones nacidas del contrato de transporte acuático no marítimo quedan excluidas del Libro III del C de c, y se rigen en cambio por las disposiciones del contrato de transporte terrestre. En conclusión, las relaciones y situaciones jurídico-privadas nacidas con ocasión de la navegación exclusivamente fluvial o lacustre quedan substraídas del Libro III del C de c y sometidas a las normas mercantiles sobre el contrato de transporte terrestre. En todo lo demás será directamente aplicable el Derecho común.

    Algo semejante ha ocurrido en el ámbito de las normas administrativas de la navegación. Hasta la LPMM existía una neta separación de las disposiciones reguladoras, respectivamente, del régimen de policía de la navegación marítima y de la navegación por aguas dulces. En efecto, esta última era y sigue siendo objeto del llamado dominio público hidráulico (aprobando así el Reglamento del Dominio Público Hidráulico)

    REFERENCIA AL DERECHO MARÍTIMO COMPARADO

    Se trata de un breve panorama de las fuentes actualmente vigentes en algunos de los ordenamientos foráneos más significativos para España

    Así, en Francia las normas del Derecho privado de la navegación, contenidas en las Ordenanzas de la Marina de Colbert, fueron recogidas por el Código de comercio de 1807, que dedicó su Libro II al Comercio Marítimo

    En Italia la fuente primordial es el Codice della Navigazione, que recoge en un todo sistemático, las normas que se refieren a la navegación fluvial, marítima y aérea. Se integran en él la totalidad de las materias de la navegación.

    El modelo italiano ha sido parcialmente imitado por otros países, sobre todo por Argentina, aunque en su ley se excluye la navegación aérea y las normas de carácter penal y laboral. Otros países latinoamericanos cuentan también con una Ley de Navegación, pero ésta queda circunscrita a las relaciones de Derecho público administrativo, que se ven así reguladas al margen de los respectivos Libros III del C de c (Ley de Navegación de Méjico)

    En Inglaterra, la Merchant Shipping Act de 1894 sigue conteniendo la mayor parte del Derecho escrito de la navegación, tanto en su vertiente pública como privada. Junto a ese Derecho escrito, el de creación judicial sigue desempeñando su tradicional y habitual importancia

    En los países nórdicos, las viejas leyes marítimas uniformes de finales del siglo XIX han sido sustituidas en la década de los noventa por sendos Códigos Marítimos (Código Marítimo Sueco de 1994; Código Marítimo Noruego; Código Marítimo Danés y Código Marítimo Finlandés), que con un contenido uniforme, se inspiran en el Derecho inglés y recogen muchas de las normas internacionales

    En Alemania, el comercio marítimo quedó contemplado, primero en el Código de comercio de 1881 y después en el de 1897, en ambos casos con soluciones originales, que fueron imitadas por otros ordenamientos (Japón y Turquía). Cabe mencionar también otros importantes países marítimos que cuentan con legislaciones más o menos acomodadas a los principales Convenios marítimos internacionales, como Grecia (Código de Derecho Marítimo Privado de 1958 y Código de Derecho Marítimo Público)

    PROCESO DE UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO

    El Derecho de la Navegación Marítima camina hacia su unificación internacional. El logro de un derecho uniforme en este campo se ve notablemente facilitadazo por la coincidencia sustancial de las soluciones establecidas en los distintos Ordenamientos nacionales.

    El grado de uniformidad alcanzado hasta el momento es realmente elevado, aunque varía sensiblemente de un área a otra del Derecho de la Navegación

    En cualquier caso resulta preciso distinguir entre la unificación propiamente normativa y la unificación meramente contractual, pues esta última tiene carácter prácticamente universal y llega a todos los contratos de la navegación. Y con carácter previo hay que ocuparse del examen de los organismos promotores e impulsores de todo este proceso de unificación

    ORGANISMOS UNIFICADORES

    Se trata de distintos organismos internacionales, de Derecho público (o gubernamentales) y de Derecho privado (o no gubernamentales)

  • Organismos no gubernamentales

    • Entre los organismos privados que han desempeñado un papel notable en el proceso de unificación de las instituciones del Derecho de la Navegación figuran, sobre todo, el “Comité Marítimo Internacional” (CMI) y el “Consejo Marítimo Internacional y del Báltico” (BIMCO)

    El CMI es el pionero en el proceso de unificación del Derecho. Se trata de una organización internacional no gubernamental cuyo objetivo es contribuir, con los medios y actividades apropiadas, a la unificación del Derecho marítimo en todos sus aspectos y que, a tal fin, promoverá el establecimiento de Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo y cooperará con otras organizaciones internacionales. Todo el funcionamiento del CMI descansa en las Asociaciones Nacionales del Derecho Marítimo

    Por otro lado, puede decirse que la BIMCO es al proceso de unificación contractual lo que el CMI es al proceso de unificación normativa. La BIMCO es una organización privada, internacional y de finalidad no lucrativa. Es una asociación cuyos miembros superan los 2600 y están domiciliados en más de un centenar de países. Esos miembros se integran en cuatro categorías principales: navieros, corredores y agentes marítimos, clubes de protección e indemnización y miembros asociados. La BIMCO desarrolla para sus miembros una serie de actividades de gran interés (asesoramiento, asistencia técnica, publicaciones…). Sin duda, el catálogo BIMCO, Forms of Approved Documents, constituye la más completa colección de modelo impresos de pólizas de fletamento, conocimientos de embarque y otros documentos utilizados en la navegación marítima internacional

    Otros organismos destacables son la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques Tanque (INTERTANKO) y la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques de Carga Seca (INTERCARGO) ambas dedicadas, entre otras cosas, a la producción de pólizas modelo para sus respectivos tráficos.

  • Organismos gubernamentales

    • El protagonista indiscutible es la OMI, organismo especializado de las Naciones Unidas. Sus principales objetivos se resumen en su lema “por una navegación más segura y unos mares más limpios”, figuran en su Convenio constitutivo del siguiente modo: “deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionadas por los buques” (art. 1.a)

    Forman parte de ella la práctica totalidad de los Estados marítimos, tiene su sede en Londres y se estructura en una Asamblea, un Consejo y cuatro Comités principales

    Otro de los organismos gubernamentales importante es la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCD-UNCTAD). Se trata de una Conferencia permanente que tiene su sede en Ginebra. En el ámbito marítimo ha actuado sobre todo, a través de la Comisión de Transporte Marítimo. La UNCTAD ha realizado una gran labor de estudio y revisión de los distintos aspectos económicos y comerciales de la legislación y de las prácticas contractuales internacionales; ha revisado los formularios y reglas generalmente utilizados en la navegación internacional y h a publicado diversos estudios críticos proponiendo las reformas precisas para el logro de una más equitativa distribución de los riesgos entre intereses cargadores y fletadores e intereses navieros

    UNIFICACIÓN CONTRACTUAL

    Cabe distinguir en primer lugar, entre una unificación de la disciplina contractual, que se opera, bien mediante la aprobación, adopción y utilización generalizada de pólizas, y otros formularios o bien recurriendo al empleo de los llamados usos y reglas uniformes

  • Formularios de la contratación

    • La naturaleza de las pólizas y otros formularios propios de la navegación marítima es netamente contractual. No son fuente del Derecho sino de las obligaciones, y su contenido sólo obliga en la misma medida en que se pacta mediante el uso de la autonomía de la voluntad

    Además, el fenómeno de la contratación en masas y las exigencias prácticas que comporta es común a todo el Derecho mercantil. Ello justifica la existencia de los formularios o condiciones generales de la contratación o de los contratos y hace que éstas se encuentren presentes en todos los sectores de negocios propios del tráfico empresarial.

    Así ocurre con las pólizas de fletamento, con los conocimientos de embarque y con otros documentos de la BIMCO, INTERTANKO e INTERCARGO

    Cabe destacar la diferencia entre condiciones generales y contratos de adhesión, es decir, que no siempre que se contrata mediante formularios marítimos se está ante un régimen de adhesión. Puede decirse que mientras que la negociación falta por ejemplo en materia de transporte marítimo en régimen de conocimiento, contrato de pasaje, remolque, maniobra o seguro marítimo, dicha negociación está siempre presente, y por tanto, la adhesión ausente en la inmensa mayoría de los contratos de construcción, adquisición, arrendamiento o fletamento en cualquiera de sus modalidades

    Otra cuestión relevante que plantea esta técnica de unificación contractual consiste en que, desde sus inicios, el clausulado de los formularios ha estado modelado a la luz del Derecho anglosajón. Y esa influencia, que se hace notar tanto a la hora de diseñar y aprobar los formularios como a la hora de introducir modificaciones o reformas en los mismos, ha supuesto la presencia en ellos de conceptos y expresiones a veces extraños y hasta indescifrables para la mentalidad de los juristas continentales

    Así las cosas, se produjo una cierta oposición internacional al régimen tradicional de los formularios marítimos. Finalmente la UNCTAD tomó cartas en el asunto realizando una serie de estudios, que propiciaron el proceso de revisión emprendido en los últimos años por BIMCO para la simplificación y modernización de los formularios más antiguos

    Pero la influencia del common law no se ha visto sustancialmente alterada, situación que sitúa al Derecho del Reino Unido en un primer plano de importancia para los juristas y personas que intervienen en el tráfico marítimo privado, pertenezcan o no a aquel sistema jurídico. Ello es así por dos razones. En primer lugar, porque un alto porcentaje de los litigios surgidos con ocasión de la navegación marítima son resueltos, en virtud de cláusula de sumisión, por arbitraje en Londres y con arreglo al Derecho inglés

    En segundo lugar, resulta muy difícil entender los pactos de los contratos impresos sin conocer cuál fue la regla del common law que determinó su inclusión o modificación. Y como para tales supuestos hay que respetar la norma, según la cual los contratos mercantiles han de ser interpretados conforme al sentido recto y usual de las palabras dichas y escritas (art 57 C de c), bien puede entenderse que el sentido usual de la cláusula no es otro que el que recibe en el tráfico internacional, por ejemplo, el que le atribuye la doctrina jurisprudencial del common law, en cuanto conocedora de la mayoría de los litigios marítimo privados

  • Reglas y usos uniformes

    • Las llamadas reglas y usos uniformes, poseen naturaleza contractual. En realidad no difieren de las pólizas y otras formularios más que en el nombre, en la medida que se trata también de recopilaciones de cláusulas dirigidas a disciplinar una determinada relación. Ello significa que sólo obligan en la medida en que se incorporan al contrato, aunque se sólo por referencia.

    Su nacimiento se debe a la tarea de las organizaciones internacionales particulares, debido a la necesidad de ofrecer soluciones idénticas allí donde no ha llegado el Derecho uniforme, es decir, las reglas vienen a cumplir algunas de las lagunas dejadas por los Convenios marítimos internacionales

    Su efecto unificador trasciende en ocasiones al plano normativo, en la medida en que resulta bastante frecuente que las reglas en cuestión sirvan de modelo inspirador de los legisladores a la hora de promover reformas en los distintos ordenamientos nacionales.

    Entre las más importantes compilaciones de este tipo figuran las “Reglas de Cork y Amberes” (YAR)

    UNIFIACIÓN NORMATIVA

    Es claro que la genuina unificación del Derecho objetivo sólo se lleva a cabo mediante la aprobación e incorporación de los Convenios marítimos internacionales

  • Eficacia de los Convenios

    • En primer lugar, hay que decir que en el caso de España, la entrada de la legislación internacional uniforme se ha venido produciendo mediante la simple publicación en el BOE de los sucesivos Tratados, conforme al principio de incorporación automática que rige nuestro Derecho

    En segundo lugar, el Tratado sólo despliega sus efectos dentro de su propio ámbito de aplicación, pero que una vez dentro de él hace prevalecer sus disposiciones sobre las de la legislación de origen interno que resulte contradictoria. Y como quiera que algunos Convenios sólo regulan relaciones o situaciones internacionales o de trafico jurídico externo se produce no sólo una merma en la eficacia unificadora, sino también una dualidad de regímenes que frecuentemente resulta en detrimento de la seguridad jurídica

    En tercer lugar, la bondad del efecto unificador depende del grado de compromiso adquirido por los diversos Estados para la efectiva implantación de las normas uniformes. Quiere decirse que los Convenios sólo obligan en los Estados que voluntariamente los aceptan e incorporan a su Ordenamiento interno y que siempre cabe efectuar “reservas” que van también en detrimento de la uniformidad. La conclusión es que sólo un Convenio ratificado por todos los Estados y sin reservas produciría un efecto universal. Y la experiencia muestra que no son pocos los Convenios cuyo texto final no es aceptado por un considerable número de Estados debido a su difícil o imposible conciliación con los respectivos Ordenamientos internos.

    Otro problema de los Tratados es la lentitud de su procedimiento de elaboración y entrada en vigor y las discrepancias nacionales en su interpretación.

    A pesar de todo y en relación con el proceso de entrada en vigor, se debe mencionar el procedimiento de “aceptación tácita” en el que una enmienda entra automáticamente en vigor en la fecha fijada, salvo que sea rechazada por 1/3 de las Partes Contratantes cuyas flotas combinadas representen más del 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial

  • Sinopsis de los Convenios marítimos internacionales

    • Los Convenios marítimos gozan de una amplísima aceptación internacional e inciden en las más diversas parcelas del Derecho de la Navegación. A continuación se clasifican por materias los más importantes de los incorporados al Ordenamiento jurídico español:

    • Derecho del Mar General: Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDMAR)

    • Seguridad marítima: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SEVIMAR, SOLAS); Convenio Internacional de Líneas de Carga

    • Lucha contra la contaminación: Convenio sobre Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimientos de Desechos y otras Materias

    EL CONCEPTO DE BUQUE

    Para el diccionario, buque es el “barco con cubierta que, por su tamaño, solidez y fuerza, es adecuado para navegaciones o empresas marítimas de importancia”. Así, desde el punto de vista gramatical, son cuatro los requisitos que concurren en el concepto de buque: la flotabilidad, los medios de propulsión y gobierno, la capacidad de transportar por el agua personas o cosas y la cubierta, tamaño y solidez suficiente para la navegación de altura. En resumen, un buque es un barco que posee unas características mínimas de estructura y tamaño, entre las que destaca la cubierta corrida, indispensable para navegar con seguridad por aguas no abrigadas

    Sin embargo, no existe una única definición legal, puede decirse que existen conceptos internacionales y nacionales

    En el Derecho convencional internacional el concepto de buque varía en función de la finalidad del Convenio. Así, en el Convenio MARPOL se define buque como “todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes”. Para el COLREG es “toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua”

    En el Derecho público, según la LPMM (art.8) se entiende por buque “cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional”, incluyendo así incluso los barcos pequeños y los botes.

    Por otra parte la LPMM enuncia el requisito de la flotabilidad, al señalar que ha de ser un artefacto flotante “con o sin desplazamiento”, quedando incluidos los submarinos y los aerodeslizadores (hovercrafts)

    En cambio, quedan fuera las plataformas fijas, que la LPMM define como “todo artefacto o instalación susceptible de realizar operaciones de exploración o de explotación de recursos naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazado sobre el lecho del mar, anclado o apoyado en él”. En general, para la LPMM no son buques los artefactos que no flotan (diques, islas artificiales y otros bienes inmuebles)

    Otro de los requisitos es el de la aptitud para la navegación sea con propulsión propia o asistida. No debe confundirse con la navegabilidad, incluyéndose los buque temporalmente innavegables

    El buque, para ser civil, no debe estar afecto al servicio de la defensa nacional. Por eso quedan excluidos los buques de la armada y de otros ejércitos. En cambio, son civiles los demás buques de Estado, es decir, los que prestan un servicio público de carácter no comercial, previniendo la LPMM un estatuto especial para los dedicados al servicio de la seguridad pública o de la vigilancia y represión del contrabando (art 8.6)

    La ley define buque mercante como “todo buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca”. Quedan fuera las embarcaciones de recreo y los pesqueros, que se consideran civiles pero no mercantes

    En el Derecho privado, el C.de c. No define el buque, lo hace el RMM (art.146): “se reputarán buques, para los efectos del C de c y de este Reglamento, no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también los diques flotantes, pontones, dragas, gánguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que puedan destinarse a servicios de la industria o comercio marítimo o fluvial”

    NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE

    El buque es, en primer lugar, una cosa compuesta, es decir, integrada por un conjunto de cosas simples conectadas entre sí y objeto de un tratamiento jurídico unitario. Dentro de ese conjunto se puede distinguir entre:

  • Partes constitutivas: las unidas para formar la estructura del buque, no pueden separarse sin afectar a su propia existencia. Todas ellas son igualmente principales pero si se consideran aisladamente carecen de independencia jurídica (casco, máquinas…), y pueden ser sucesivamente modificadas o sustituidas sin que por ello quede afectada la identidad del buque

  • Pertenencias: aquellas que susceptibles de tráfico jurídico separado, están en dependencia económica respecto al buque mediante la afectación duradera a su servicio (botes, balsas…)

  • Simples accesorios: las cosas fungibles y consumibles que forman parte del inventario del buque y se hallan a bordo como accesorios de la expedición, bien sea para el “consumo de boca” (alimentos, agua potable…) o para el “consumo de máquina y cubierta” (aceites, pinturas…)

    • La distinción tiene su importancia por cuanto, en defecto de pacto, las pertenencias (no los accesorios) forman un todo con el buque y siguen su misma suerte jurídica.

    En segundo lugar, el buque es una cosa con valor económico y susceptible de apropiación, es decir es un bien objeto de derecho. Así el C de c dice que los buques mercantes “constituirán una propiedad” (art 576)

    En tercer lugar, el buque es un bien mueble, uno de los requisitos es la destinación de la navegación, que implica movilidad. Esta naturaleza mueble viene expresada en el art. 585 C de c: “para todos los efectos del derecho sobre los que no se hiciese modificación o restricción por los preceptos de este Código, seguirán los buques su condición de bienes muebles”

    El buque es finalmente, un bien mueble registrable o susceptible de individualización e identificación registral, circunstancia que lo aproxima aún más al régimen de los inmuebles y que se ha tomado en consideración para calificarlo de bien mueble sui generis

    EL SISTEMA ESPAÑOL DE REGISTRO DUAL DE BUQUES

    El sistema registral español de buques se caracteriza por ser un sistema doble o de doble registro; el buque tiene que estar inscrito en la Sección 1º del Registro de Bienes Muebles y en el Registro Marítimo (o Registro de Matrícula o Registro Administrativo)

    NORMAS REGULADORAS

    El Registro Marítimo viene regulado por la LPMM, en la que se contienen los criterios y directrices generales, tanto para el Registro ordinario (arts. 75 y 76) como para el REBECA. En el plano reglamentario y mientras no se lleve a efecto el desarrollo de los preceptos de la LPMM, siguen vigentes las normas del RD 1027/1989, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo (DAMR)

    Por su parte, el Registro de Buques está actualmente regulado por una serie de normas reglamentarias, que han venido perfilando el nuevo “Registro de Bienes Muebles”

    EL REGISTRO MARÍTIMO O ADMINISTRATIVO

    Tras la LPMM existen dos Registros Administrativos. De un lado el “ordinario” o “Registro de Buques y Empresas Navieras”, que es un registro público de carácter administrativo, que tiene por objeto la inscripción de los buques abanderados en España y las empresas navieras españolas (art 75.1 LPMM). Su estructura es territorial y se extiende a todo el territorio español, con un nivel central (Registro Central en la DGMM) y una red periférica (Registros de las Capitanías Marítimas)

    De otro, el “Registro Especial de Buques y Empresas Navieras” (REBECA), también de carácter público-administrativo y localizado en Canarias

    CLASES DE BUQUES INSCRIBIBLES: LISTAS DE BUQUES

    Todos los buques, embarcaciones o artefactos navales nacionales, cualquiera que sea su procedencia, tonelaje o actividad, han de estar matriculados. Este registro se lleva en varios libros denominados “Listas”, en cada una de las cuales se inscriben distintos tipos de buques (son un total de 9 listas)

    Frente al carácter omnicomprensivo del registro ordinario, el acceso al REBECA está restringido en atención a la clase y actividad del buque. Así sólo pueden inscribirse los buques mercantes (no pesqueros), ya estén construidos o en construcción, siempre que posean un tamaño de 100GT o superior, y sean propiedad de la empresa naviera que solicita la inscripción

    EL REGISTRO DE BUQUES

    El “Registro de Bienes Muebles” es un registro de bienes que funciona con arreglo al sistema de folio real y en el que se inscribe y procura la publicidad jurídico-privada de los buques, de las aeronaves y el resto de los bienes muebles registrables.

    El RBM se integra por seis Secciones, siendo la 1º la dedicada al “Registro de Buques y Aeronaves”

  • Organización y contenido

    • El RB se lleva en las principales ciudades marítimas, siendo la inscripción de los mismos en el Registro Mercantil (hoy RB) que corresponda a la Capitanía Marítima en que se hallen matriculados.

    Existe además un Registro Central (Registro Central de Bienes Muebles). Todos los registradores provinciales encargados del RB tienen la obligación de remitir a este Registro Central los datos relativos a la identificación del buque (nombre, número OMI, pabellón, arqueo, matrícula y lista). Además deberán remitirse los datos relativos al contenido del acto o contrato inscrito o anotado, los de los titulares de los buques, los de las cargas que los afecten y los datos registrales del asiento practicado

    El contenido del RB se refiere a la identificación del buque y a los derechos reales sobre el mismo. Así, deben inscribirse los buques de matrícula y bandera española y los buques en construcción cuando se hipotequen, incluyendo todas las circunstancias esenciales que sirvan para su adecuada identificación, así como la modificación de éstas

  • Obligatoriedad de la inscripción y clases de buques inscribibles

    • Conforme al RRM de 1956, deben inscribirse todas las construcciones que encajen en la definición legal de buque del art.146 del RRM

    Así, los buques de las Listas Primera a Sexta están obligados a la inscripción, pues todos ellos realizan una actividad empresarial. Dicha obligación no pesa sobre los buques de la Lista Octava siempre que sean de de las Administraciones públicas, en cuyo caso se tratarán de bienes muebles, cuya propiedad y gravamen queda sometido al Derecho administrativo.

    La polémica está en la Lista Séptima, pues en un principio los Registradores rechazaban el acceso de las embarcaciones de esta Lista en el RM. Con la creación del RBM, podrán inscribirse toda clase de buques y embarcaciones, con independencia de la Lista en que estén inscritas en el registro administrativo correspondiente.

  • Efectos de la inscripción

    • La inscripción en el RB produce efectos jurídicos privados, el principal es el de hacer oponibles frente a terceros los actos y contratos allí inscritos, si bien son también aplicables al resto de los principios registrales, cuyo estudio puede hacerse conforme a la terminología del vigente RRM, en cuya virtud resultan los siguientes:

  • Legalidad: supone que los registradores han de calificar las formas extrínsecas de los documentos en cuya virtud se solicita la inscripción del buque, así como la capacidad y legitimación de quienes los otorguen o suscriban y la validez de su contenido, por lo que resulta de ellos y de los asientos del Registro (art.6 RRM)

  • Legitimación: el contenido del Registro se presume exacto y válido. Los asientos están bajo la salvaguarda de los Tribunales pero la inscripción no convalida los actos o contratos que sean nulos con arreglo a las leyes, produciendo los asientos sus efectos mientras no se inscriba la declaración judicial de su inexactitud o nulidad

  • Fe pública: la declaración de inexactitud o nulidad de los asientos del Registro no perjudica los derechos de terceros de buena fe, adquiridos conforme al Derecho. Se entenderán adquiridos conforme a Derecho los derechos que se adquieran en virtud de acto o contrato que resulte válido con arreglo al contenido del Registro

  • Oponibilidad: es el nombre que el RRM otorga al viejo principio de publicidad material, en su doble manifestación positiva y negativa. En su virtud, los actos sujetos a inscripción sólo serán oponibles a terceros de buena fe desde su publicación en el BORME. Y la buena fe del tercero se presume, en tanto no se pruebe que conocía el acto sujeto a inscripción y no inscrito

  • Tracto sucesivo: la primera inscripción de los buques será la de su propiedad y para que pueda inscribirse o anotase la transferencia, gravamen o limitación que afecte al dominio, será preciso que la persona que lo transfiera o grave, o respecto a la cual se constituya alguna limitación legal, tenga previamente su derecho

  • Publicidad formal: el RB es público, de modo que cualquiera tiene acceso a su contenido. Esta publicidad se realiza tanto por los medios habituales para toda inscripción en el RM como por el singular procedimiento de publicidad itinerante establecido para los buques

    • LA INSCRIPCIÓN DE LOS BUQUES EN CONSTRUCCIÓN

    Tanto el DAMR como el RRM prevén y regulan la inscripción de los buques en construcción.

    Pueden y deben acceder al registro marítimo ordinario toda clase de buques que se encuentren en construcción en España, excepto as embarcaciones deportivas construidas en serie, que una vez construidas pasan directamente a la lista que les corresponda

    La inscripción se realiza en la Lista Novena de las del Registro de Matrícula, en la que se abre una “matrícula provisional”, y tiene lugar desde el mismo momento en que la construcción se autoriza por la administración marítima

    En el RB existe una “Sección Especial de Naves en Construcción” en la que éstas pueden inscribirse provisionalmente, siendo posible si se ha invertido en el buque la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor del casco

    En cualquier caso, el dueño deberá inscribir previamente la propiedad, para lo que presentará una solicitud, acompañada de certificación expedida por un constructor naval en la que conste el estado y circunstancias de la construcción y las características del buque. Y si la construcción se verifica por contrato deberá inscribirse éste, presentando una copia del mismo firmada por el dueño o naviero

    LA COORDINACIÓN INTERREGISTRAL

    El régimen del Registro Administrativo no exime de las obligaciones de inscribirse en otros Registros Públicos

    En el Derecho español existe un sistema dual de registro, en el que adquiere gran relevancia las normas dirigidas a asegurar la debida correlación y armonía entre uno y otro Registro, configurando el siguiente régimen:

  • El buque debe matricularse primeramente en el Registro Marítimo y de ahí pasa al RB

  • Los cambios de nombre o de “Lista”, las modificaciones sustanciales realizadas en el buque y demás vicisitudes “técnicas” que les afecten, se anotan en el Registro Marítimo y deben ser comunicadas de oficio por el capitán marítimo al RB

  • Las transferencias de propiedad y las cargas y gravámenes se inscriben primero en el RB, debiendo posteriormente los interesados notificarlas al Registro Marítimo

  • Las bajas debidas a la pérdida por accidente, a desguace o a venta al extranjero, se diligencian primero en el Registro Marítimo y desde allí se comunican al RB

    • DOMICILIO, NOMBRE Y NÚMERO DEL BUQUE

    El domicilio de los buques es un primer dato de identificación que normalmente viene a coincidir con el del puerto donde aquel está registrado. En España el domicilio equivale a la matrícula, siendo el puerto de matrícula el de la capitanía marítima donde se halle registrado el buque. El titular puede elegir el puerto de matrícula, pero una vez hecha la matrícula definitiva, este tendrá carácter permanente e invariable mientras el buque conserve el derecho a enarbolar el pabellón nacional

    El nombre se regula en el DARM. El titular del buque ha de proponer tres nombres, eligiendo y aprobándolo la DGMM, conforme a: el nombre no ha de coincidir con otro ya asignado o reservado a otro buque en construcción; en caso de nombre compuesto, no ha de tener más de tres palabras; podrán utilizarse anagramas, siempre que no se preste a confusión, así como números a continuación de un nombre, con tal de que estén escritos en letras y no en cifras.

    Los nombres asignados se podrán cambiar mientras dure la construcción, pero no después de ser asignado al buque la señal distintiva. Se podrá autorizar un cambio de nombre a los buques de las Listas Primera y Segunda, así como los ulteriores que sean solicitados en los supuestos de que esos buques sean fletados por tiempo o arrendados a casco desnudo

    El número internacional (también llamado número OMI) debe asignarse obligatoriamente a todos los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 y a los de carga de arqueo bruto igual o superior a 300

    Los buques pesqueros no están obligados a identificarse con el número OMI. Cuentan con la “Cédula del buque pesquero”, que es su documento identificativo emitido por la Administración pesquera

    NACIONALIDAD DEL BUQUE

    La nacionalidad es una técnica para asignar al buque un estatuto jurídico y vincularle con el ordenamiento de un determinado Estado

    SIGNIFICADO GENERAL Y CONTENIDO DE LA RELACIÓN AUTÉNTICA

    En las relaciones de Derecho internacional público, permite resolver algunos conflictos surgidos en el ejercicio de las competencias marítimo espaciales de los Estados y, en particular, para hacer posible el principio de jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón en alta mar

    En el ámbito penal y administrativo, comporta la sujeción del buque y de su actividad al ordenamiento del Estado del pabellón. En el Derecho convencional uniforme de la navegación, la nacionalidad sirve para limitar el ámbito de aplicación de los Tratados, y en el Derecho conflictual, la nacionalidad es, en muchos casos, punto de conexión para determinar la ley aplicable a los derechos reales sobre el buque y a los actos jurídicos celebrados a bordo durante la navegación

    El CNUDMAR prescribe que los buques pertenecen a la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar y otorga competencia a cada Estado para establecer los requisitos necesarios para la inscripción de los buques en un registro de su territorio y para que tengan el derecho a enarbolar su pabellón, así como para expedir los documentos pertinentes. Asimismo se prescribe que ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, que se descompone en dos aspectos. Uno, de contenido económico y social y relativo a la nacionalidad de los propietarios, administradores y dotaciones. Otro técnico o de seguridad, que se concreta en los deberes de jurisdicción y control durante toda la vida del buque. En resumen, la conexión que debe haber entre un buque y su Estado de pabellón es:

  • Nacionalidad de la sociedad titular del buque: la sociedad propietaria ha de estar establecida o al menos tener un representante en el territorio del Estado de pabellón, pudiendo ser una persona natural o jurídica, debidamente establecida en el Estado de pabellón, con poder para actuar en nombre y por cuenta de su representada y con legitimación pasiva para poder responder por ella en juicio

  • Nacionalidad de los propietarios de la sociedad titular: el Estado del pabellón debe ejercer de manera efectiva su jurisdicción y control sobre los buques de su bandera

  • Nacionalidad de las dotaciones: una parte satisfactoria de la dotación de oficiales y tripulantes de los buques de su pabellón ha de estar compuesta por nacionales o residentes

    • Por lo que se refiere al aspecto técnico de la conexión, la CNUDMAR establece el deber de todo Estado de ejercer, de manera efectiva, su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón y establece una lista abierta de funciones que son expresión de aquellas.

    La relación auténtica ha quedado, en realidad, desprovista de cualquier contenido en términos de vinculación económica y social. Ello ha supuesto una legitimación de los pabellones de conveniencia, existentes en muchos países, que no poseen la más mínima relación económica con los buques de su pabellón.

    Por el contrario la CNUDMAR ha servido para reforzar los deberes del Estado del pabellón para conseguir el objetivo de eliminar los buques subestándar del tráfico internacional

    EL PABELLÓN ESPAÑOL: REQUISITOS Y EFECTOS

    La CE otorga competencia exclusiva al Estado sobre “abanderamiento de buques”. La regulación básica se contempla en la LPMM “los buques debidamente registrados y abanderados en España tendrán a todos los efectos la nacionalidad española” (art.76). Tan sólo es preciso el domicilio en España, o en el caso de domiciliación en otro Estado de la Unión, la presencia de una sede de representación permanente

    Los requisitos son aún más flexibles y liberales en lo que respecta al REBECA, pues en éste pueden solicitar y obtener la inscripción todas las navieras, estén o no domiciliadas en un Estado miembro de la Comunidad. Basta con tener radicado en Canarias un establecimiento o representación permanente, a través del cual vayan a ejercer los derechos y a cumplir las obligaciones atribuidas por la legislación.

    Todo lo anterior, una vez registrado y abanderado el buque en España, se exigen ciertos requisitos de nacionalidad de los miembros de la dotación. Una vez obtenida la nacionalidad el buque tiene derecho y obligación a enarbolar el pabellón español y queda sometido a la legislación española a todos los efectos, sean públicos o privados

    EL PROCESO DE ABANDERAMIENTO

    El DARM define el abanderamiento como el “acto administrativo por el cual, y tras la tramitación prevista reglamentariamente, se autoriza a un buque a que enarbole el pabellón nacional”. Sin embargo, cabe distinguir:

  • Abanderamiento por construcción y abanderamiento por importación

    • En el primero, el proceso comienza con la solicitud de construcción y prosigue con la botadura y las pruebas oficiales. Después se regula, sucesivamente, la matrícula provisional, la matrícula definitiva y la entrega del “Rol Definitivo” y de la Patente de Navegación, con lo que el abanderamiento queda terminado

    El segundo se trata como un supuesto especial. La importación de buques es una operación permitida, se establece el principio general de libertad de importación de buques mercantes, modulado con algunas condiciones de carácter técnico. Así, según la LPMM: “Las empresas navieras españolas podrán importar los buques mercantes precisos para su actividad, previa acreditación de su baja en el registro de procedencia y la superación de los controles técnicos referentes a la seguridad u otros pertinentes, de a cuerdo con la legislación vigente” (art.79)

    Existe también una norma especial para los buques importados y destinados a ser matriculados en el REBECA y que consiste en que dichos buques deberán justificar el cumplimiento de las normas de seguridad establecidas en la legislación española, para cuya comprobación podrán ser objeto de una inspección de carácter técnico, que se hará antes de conceder la inscripción.

    En cualquier caso, bien se trate del registro ordinario o el especial, a los buques procedentes de otros Estados miembros de la CEE resulta de aplicación el Reglamento sobre la transferencia de buques de carga y pasaje entre registros de la Comunidad. Ello permite eximir de ciertos requisitos de inspección técnica y la certificación a los buques ya reconocidos y certificados por la administración marítima del país de origen

    b) Documentación acreditativa a la nacionalidad española

    El abanderamiento culmina con la autorización para navegar, que se contiene en los siguientes documentos:

  • Patente de navegación: documento otorgado por el MF y expedido por la DGMM, que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo pabellón español y legitima al capitán para el ejercicio de sus funciones a bordo. Ha de tenerlo todo buque con un RB igual o superior a 20, una vez matriculado en el Registro Marítimo e inscrito en el Registro Mercantil

  • Rol de navegación: se le acredita a buques de registro bruto inferior a 20. La solicitud de la patente es facultativa y no obligatoria

  • Pasavante: mientras se realiza el abanderamiento de los buques importados, estos podrán navegar para dirigirse a puerto español provistos de “Pasavante Provisional”, expedido por el Cónsul español del lugar de procedencia, con una validez máxima de 6 meses

    • BAJA REGISTRAL Y PÉRDIDA DE LA NACIONALIDAD ESPAÑOLA

    La DGMM ordena que las solicitudes de baja en el Registro de Buques y Empresas Marítimas sean presentadas por el titular registral del buque ante la DGMM, entendiéndose concedida la baja si no se resolviera expresamente en un plazo de 45 días (silencio administrativo positivo)

    El DARM aclara que la baja del buque en el Registro Marítimo español puede ser por desguace, por venta al extranjero, por hundimiento o por pérdida total por accidente. Prescribe también que mientras que las bajas por venta deben ser solicitadas por la DGMM, las que se produzcan por hundimiento o pérdida han de ser tramitadas de oficio, en el momento en que la Administración tenga conocimiento de los hechos.

    Por su parte, la baja en el RB se lleva a cabo una vez hecha constar en el Registro Marítimo su desaparición, efectuando el capitán marítimo la correspondiente notificación al registrador de buques.

    El RRM prevé también que los propietarios de los buques enajenados a un extranjero puedan dirigirse directamente al RB solicitando la baja, debiendo presentar escritura pública o documento auténtico en el que conste aquella enajenación

    EL CAMBIO TEMPORAL DEL PABELLÓN

    Es una figura en cuya virtud el buque cambia su nacionalidad adquiriendo la de otro Estado durante un período de tiempo, transcurrido el cual recupera su pabellón originario

  • Orígenes, evolución y reconocimiento internacional de la figura

    • Se crea el régimen del cambio temporal del pabellón, caracterizado porque, mientras el cambio de bandera despliega toda su eficacia para el Derecho internacional público, en el sentido de que el Estado de residencia del arrendatario pasa a convertirse en Estado de pabellón a todos los efectos, su relevancia es nula en el plano del Derecho internacional privado, por cuanto no supone mutación del punto de conexión ya que las leyes reguladoras consideran que el Estado de origen (del arrendador) sigue siendo el Estado de bandera.

    Es una operación posible si está contemplada tanto por la legislación del país de residencia del arrendador como por el del arrendatario

  • El abanderamiento provisional en el Derecho español

    • La LPMM se refiere a esta figura en dos ocasiones. Con carácter general se limita a señalar que “los buques civiles españoles podrán ser abanderados provisionalmente en el extranjero y los extranjeros en España, en aquellos casos en los que se determine reglamentariamente”. De forma especial, para el REBECA se prescribe, por una parte, que a las empresas navieras titulares de buques de pabellón extranjero no se les exigirá la presentación del certificado de baja en el Registro de bandera de procedencia para el abanderamiento provisional en España”. Y de otra, que las empresas que se registren en el REBECA podrán ser propietarias o arrendatarias financieras de los buques o bien “tener la posesión de aquellos bajo contrato de arrendamiento a casco desnudo u otro título que lleve aparejado el control de la gestión náutica y comercial del buque”

    Nuestra LPMM contempla de forma muy amplia la posibilidad de cambio temporal de pabellón respecto al Registro Marítimo ordinario. Por el contrario, en relación con el Registro Especial en Canarias, la operación sólo está prevista cuando el buque procede de pabellón extranjero y no a la inversa. Además sólo pueden realizarla los buques mercantes (excluidos los de pesca) de un tamaño mínimo de 100GT

    Los buques abanderados provisionalmente se inscriben en una “Lista Especial” complementaria a cada una de las “Listas” de matrícula contempladas en el DARM

    No existe ningún plazo o fecha límite de empleo del pabellón español. La operación se autoriza por el MF, previa petición de la DGMM, por el plazo solicitado, pudiendo renovarse a solicitud del interesado. Lo que sí es siempre exigible es una certificación emitida por el registro de origen en la que conste la suspensión del derecho de enarbolar la bandera durante el tiempo de abanderamiento provisional. Además deberán de cumplirse las normas propias de aquella legislación

    El abanderamiento en el extranjero requiere el permiso de la DGMM que podrá o no autorizarla. El interesado deberá presentar una solicitud acompañada de una serie de documentos, entre ellos el contrato de arrendamiento y certificado del RB que acredite hallarse libre de cargas o gravámenes o, en su defecto, consentimiento de los acreedores

    Tampoco aquí hay fijado un período máximo para el empleo del pabellón extranjero y lo mismo cabe decir respecto a las prórrogas que puedan solicitarse. El abanderamiento quedará sin efecto y el buque recobrará su bandera española en los casos en que España entre en guerra o en aquellas otras circunstancias extraordinarias en que el Gobierno exija el cese del abanderamiento provisional.

    El buque se regirá a todos los efectos por la ley del nuevo pabellón, incluidos tanto los aspectos públicos y administrativos, como los laborales y los relativos a la propiedad y a los derechos reales sobre los buques

    LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

    Además de los servicios públicos de inspección y certificación, existen una serie de entidades privadas de diversa naturaleza que han centrado el objeto de su actividad profesional en la vigilancia de las condiciones técnicas de los buques. Son las sociedades de clasificación.

    ANTECEDENTES Y FUNCIONES

    Son entidades privadas que se dedican profesionalmente a la inspección, certificación y clasificación de buques.

    La clasificación consiste en el otorgamiento al buque de una categoría a clase una vez verificada la seguridad y solidez que ofrece (materiales, estructura, etc.). La clase queda registrada en un Libro Registro de buques que lleva la sociedad clasificadora y es publicado para conocimiento general.

    La clasificación sigue siendo necesaria para las inspecciones y certificaciones oficiales, realizadas y emitidas conforme a los Convenios OMI, pues hay numerosos aspectos allí no contemplados, de cuya verificación y certificación se encargan las sociedades de clasificación. El mismo Convenio SOLAS remite a las reglas de las sociedades de clasificación cuando prescribe que los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación reconocida por la Administración del Estado de pabellón. La construcción y el mantenimiento del casco, máquinas, instalaciones eléctricas y de control de los buques abanderados en España se realizarán de acuerdo con las reglas fijadas por una organización reconocida, que disponga de normas completas y actualizadas para el diseño de construcción y control periódico de buques.

    Además sucede que no en todos los países existen servicios públicos especializados, lo que exige recurrir a la inspección y certificación privada. De hecho, la delegación de estas funciones por parte de los Estados de pabellón en las entidades de clasificación está prevista y autorizada por los Convenios Internacionales y se verifica a través de diversas modalidades de acuerdos o autorizaciones administrativas, siendo denominador común de todas ellas que los servicios delegados o autorizados prestados a los navieros interesados son exclusivamente remunerados por ellos mismos.

    De este modo surge la importante distinción entre funciones de clase, como actividad estrictamente privada de las sociedades de clasificación, que desemboca en la emisión y mantenimiento de los “Certificados de Clase” o de “Clasificación” y las llamadas funciones “estatutarias”, que son las que desempeñan aquellas entidades por delegación y previa autorización del correspondiente Estado de pabellón para el ejercicio indirecto por éste último de las tareas inspectoras y de certificación, que son obligatorias a tenor de los Convenios OMI.

    Resulta así que las funciones de estas sociedades adquieren relevancia, pues la “clase” constituye una especie de marca de calidad, imprescindible para enajenar, gravar, asegurar o fletar el buque.

    Su finalidad es la de garantizar que las inspecciones de los buques comunitarios y de los que visitan los puertos de la Comunidad son realizadas, bien por administraciones marítimas competentes, bien por entidades que reúnan los requisitos mínimos de calidad establecidos. A tal efecto se regula el control que deben ejercer la propia Comisión de la UE y los Estados miembros sobre las sociedades de clasificación, sobres sus tareas inspectoras y sobre los certificados por ellas expedidos. Y ello tanto en relación con las que operen en su territorio como con las que expiden los certificados de los buques que visitan la Comunidad.

    Este régimen comunitario ha dado lugar a los nuevos conceptos de “Organización reconocida” y de “Organización autorizada”. La primera puede definirse como aquella que, por cumplir los requisitos cualitativos y cuantitativos previstos en la Directiva 94/57, ha sido reconocida por la Comisión de la UE propuesta de un Estado miembro. Por su parte, una sociedad de clasificación autorizada es la que, habiendo sido previamente reconocida por la Comisión se habilita por un Estado miembro para realizar las inspecciones y controles estatutarios.

    La lista de sociedades de clasificación reconocidas para actuar en todos los EM son: American Bureau of Shipping; Bureau Veritas; China Classification Society; Det Norske Veritas; Germanischer Lloyd; Lloyd's Register of Shipping; y con efectos del reconocimiento limitados a Portugal y a España: Registro Internacional Naval

    En cuanto al valor jurídico privado de la inspección e clase y del certificado de clasificación, hay que tener en cuenta que nuestra legislación define este último diciendo que es “un documento expedido por una sociedad de clasificación, en el que se certifica la idoneidad estructural y mecánica de un buque para un servicio específico de conformidad con sus normas y reglamentos, establecidos y publicados por dicha sociedad”.

    LA RESPONSABILIDAD DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

    Cabe distinguir entre tres campos diversos. De un lado, la responsabilidad ante el naviero o astillero que le encomendó la inspección o control del buque. De otro, la que pueda alcanzar a la sociedad ante terceros ajenos a cualquier relación contractual con ella, pero que se consideran perjudicados al haber confiado en la corrección de su actuación al clasificar el buque. Por otra parte está la responsabilidad frente a la Administración dimanante del ejercicio de funciones estatutarias delegadas en virtud de autorización.

  • RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL

    • La sociedad de clasificación está ligada con el naviero por un contrato (que podemos denominar contrato de clasificación naval) que le compromete a prestar un servicio. Por tanto, será responsable cuando estos hayan incurrido en cualquier género de negligencia en su actuación profesional (incumplimiento de una obligación de medios). Y las cláusulas de limitación de responsabilidad se considerarán válidas en casos de dolo o de culpa grave.

    De todos modos y con la finalidad de implantar una reglamentación uniforme y equitativa de la disciplina contractual, el CMI tiene aprobados los llamados “Principios de Conducta y Condiciones del Contrato para su empleo por las Sociedades de Clasificación”. Dichos principios y condiciones, de incorporación voluntaria a los contratos de clasificación naval, delimitan y precisan su contenido y establecen los distintos supuestos de responsabilidad y el derecho a su limitación cuantitativa (limitación de deuda) de las sociedades de clasificación.

  • RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL

    • En cuanto a la cuestión de si la responsabilidad de estas sociedades, consecuencia de las negligencias de sus inspectores, alcanza a incluir los perjuicios sufridos por terceros, que han obrado de una determinada manera en la confianza de que la clasificación otorgada, o los certificados estatutarios emitidos en base a las inspecciones realizadas, respondían a la realidad, se aprecian soluciones distingas en el Derecho comparado

    Así, en el Derecho inglés, la relación causal entre la negligencia del inspector y el perjuicio del tercero es demasiado indirecta como para fundar una responsabilidad contractual.

    Por el contrario, la jurisprudencia federal de los Estados Unidos afirma que la sociedad de clasificación podrá venir llamada a indemnizar los daños materiales o personales producidos con tal de que se den los siguientes requisitos básicos: 1) negligencia en la inspección o información suministrada; 2) realización por parte de la persona que recibe la información de un acto que de otro modo no habría ejecutado; 3) el acto realizado constituye causa próxima de un daño para la persona que lo ejecuta o para un tercero.

    La consideración del perjuicio de tercero como indirecto o remoto no es compartida por la jurisprudencia continental europea, que declara la responsabilidad de las clasificadoras ante los terceros que experimentan daños por haber confiado en el valor técnico de los certificados de aquellas. En nuestro régimen común no puede olvidarse que la función que conscientemente asumen las sociedades de clasificación en el ámbito marítimo es precisamente la de proporcionar, a los terceros interesados en el tráfico, una garantía sobre la condición de los buques, de modo que difícilmente puede admitirse la idea de que los daños o perjuicios sufridos por aquellos son demasiado lejanos o indirectos

  • RESPONSABILIDAD FRENTE A LA ADMINISTRACIÓN AUTORIZANTE

    • La Directiva 94/57 reconoce y regula el derecho de la Administración del Estado miembro del pabellón a ser resarcido por la sociedad de clasificación en los casos en que aquel sea declarado responsable, en vía judicial o arbitral, y debe indemnizar a terceros como consecuencia de daños personales o materiales causados a estos por dolo, culpa grave o negligencia en el actuar de la sociedad, de su personal o de sus representantes, en el ejercicio de las funciones estatutarias autorizadas. La Administración tendrá derecho a repetir por la indemnización pagada, si bien, para los casos de daños causados por negligencia, los Estados miembros quedan en libertad para limitar en su legislación interna la cuantía máxima de la indemnización a un importe máximo que no podrá ser inferior a cuatro millones de euros para daños personales (corporales o fallecimiento) y a dos millones de euros para daños materiales

    EL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL

    CONCEPTO, CLASES, NATURALEZA Y REGULACIÓN

    Puede definirse como “toda combinación contractual que tenga por finalidad económica la fabricación de un navío”. Este concepto permite distinguir dos contratos de construcción naval

    En primer lugar la construcción directa por el naviero o construcción por economía. El naviero construye por cuenta propia y para ello precisa realizar una serie de contratos de suministro de materiales y otra de servicios

    En segundo lugar, la construcción por empresa, por ajuste o a tanto alzado, que es aquella en la que un armador encarga la construcción a una empresa de construcción naval especializada

    La naturaleza del contrato es discutida, pero en resumidas cuentas, se trata de un contrato de suministro de obra, que nuestro Derecho no distingue del simple contrato de obra. Esta calificación tiene su fundamento en que, al ser el buque un complejo bien de equipo y no una cosa fungible, la prestación de la técnica y del trabajo prevalece y se impone, como prestación característica, sobre la de aportación de los materiales. En cambio, cuando se trata de la construcción de cosas fungibles, la realización de la obra pasa a ser meramente secundaria e instrumental, al servicio de la prestación principal, que es entonces la de entrega y saneamiento, con lo que la figura queda situada en la compraventa de cosa futura

    Distinto es el caso en que el astillero construye por cuenta propia sin que exista contrato o encargo previo de realizar la obra, pues entonces no hay contrato de construcción sino adquisición originaria por el constructor con vocación de posterior transmisión mediante contrato de compraventa

    Por lo que se refiere a la regulación del contrato, tiene carácter mercantil que como consecuencia se encuentra nominado en el C de c y se inserta en una actividad netamente empresarial

    Sea como fuere, los efectos de esa mercantilizad son algo relativos, pues según el C de c parece referirse a la construcción por economía sin contemplar ni regular el verdadero contrato de construcción naval por empresa, siendo preciso recurrir al Derecho común

    La ausencia de una regulación legal típica, unida a la naturaleza predominante dispositiva de las normas del Cc hace que la disciplina contractual adquiera una enorme importancia. Al respecto existen algunos formularios de amplia utilización, en particular en los contratos internacionales. Destacan:

  • El “Contrato de Construcción Naval de los Astilleros de Europa Occidental”

  • El “Contrato de Construcción Naval de la Asociación de Astilleros de Japón”, seguido, en gran medida, por uno de los modelos que más se han utilizado en España (“Contrato de Construcción de Buques de Astilleros Españoles”)

    • PERFECCIÓN DEL CONTRATO, ADQUISICIÓN DEL DOMINIO Y RIESGO DE OBRA

    El contrato de construcción naval es consensual, se perfecciona por el mero consentimiento y su formación está gobernada por las normas del Derecho común

    La cuestión de la transmisión del dominio y del riesgo está en directa dependencia de la previa calificación de la naturaleza del contrato. Así, si se conceptúa como compraventa de cosa futura, la adquisición de la propiedad queda sujeta a las reglas comunes del título y el modo, mientras que la transmisión del riesgo se rige por el principio romano de la perfección, lo que significa que el armador ha de pagar el buque perdido por caso fortuito antes de la entrega, salvo que el astillero se encuentre en mora

    Por el contrario, si se parte de la conceptuación del contrato como arrendamiento de obra hay, a su vez, que distinguir según que el astillero se haya obligado o no a aportar los materiales para la construcción. En el primer caso, la propiedad del buque le pertenece hasta la finalización de la obra y su entrega al comitente. Y hasta ese momento debe también el astillero soportar el riesgo, en la doble modalidad de pérdida de la obra construida en caso de destrucción y de pérdida del derecho de reclamar el precio de la construcción al armador, quedando obligado a reanudar la construcción

    Si los materiales son suministrados por el comitente, el astillero únicamente pone su trabajo o industria y la propiedad de la obra va siendo adquirida originariamente por aquel, quien debe además soportar el riesgo de que se destruya durante el curso de la construcción. Pero el astillero no puede reclamar ninguna cantidad, a no ser que haya habido morosidad para recibirla o que la destrucción provenga de mala calidad de los materiales (art.1590 Cc)

    Cuando el astillero aporta el grueso de los materiales mientras que algunos elementos son aportados por el armador para ser incorporados a la obra, la propiedad de estos últimos es del armador y es éste quien soporta el riesgo de su pérdida fortuita.

    Sin embargo, hay que tener en cuenta que el RRM señala que cuando la adquisición del buque tenga lugar en astillero por contrato de construcción, se considerará como título de propiedad la escritura pública de entrega del mismo, que deberá otorgar el constructor a favor del dueño

    Junto al régimen legal examinado está también el convencional, contenido en los contratos tipo. Éstos suelen también atribuir el riesgo al constructor hasta el momento de la entrega, quien queda además obligado a asegurar el buque y a pagar la prima correspondiente

    En caso de siniestro de importancia, que suponga la pérdida del buque y la resolución del contrato, se faculta al armador a percibir directamente del asegurador una parte de la indemnización equivalente al crédito que ostente frente al astillero en virtud del contrato de construcción

    El contrato AE señala que, los materiales suministrados por el armador estarán a título de éste y a riesgo del constructor

    El contrato mixto, integrado por elementos de arrendamiento de obra y del mandato, tiene en su virtud, que el astillero asumiría, de un lado, la obligación de construir el buque y, de otro, la de ir adquiriendo los materiales y suministros precisos para ello, pero en concepto de mandatario y en nombre y por cuenta del comitente, de modo que este último sería, en todo momento, el titular de la obra construida.

    CONTENIDO DEL CONTRATO

    El contrato de construcción naval es bilateral

  • OBLIGACIONES DEL CONSTRUCTOR

    • Además de la realización de la obra, el constructor está obligado a la entrega y saneamiento.

    En primer lugar, la obligación de construcción debe realizarse conforme a lo pactado. Para ello resulta de la mayor importancia la cláusula de descripción del buque que siempre suele incluirse en los formularios. En ella se especifica el número de construcción que tendrá el buque, así como sus dimensiones y características principales (maquinaria, velocidad…). La cláusula se suele completar con anexos, que incluyen los planos del buque (incorporados al contrato). Para el caso de posibles contradicciones se suele pactar la prevalencia de las cláusulas del contrato sobre los planos y demás especificaciones escritas, así como las de estas últimas sobre los planos

    La segunda obligación del constructor es la entrega. El buque debe ser entregado al término de la construcción, en las debidas condiciones de navegabilidad, a satisfacción del comitente y una vez obtenida la “clase”. En caso de disconformidad, sería aplicable el art.1598 Cc, que remite al juicio pericial correspondiente

    Los formularios detallan el régimen de inspección del buque y del viaje de pruebas de mar, cuya finalidad es verificar que el buque y sus prestaciones son conformes con el contrato. Realizadas las pruebas satisfactoriamente se procede a la entrega mediante la suscripción de un “Acta de entrega y aceptación”. Como obligación, el armador debe entregar, junto al buque toda una serie de certificados y documentos que se precisan en el contrato y que resultan necesarios para su despacho de navegación

    La disciplina contractual contempla un régimen de indemnizaciones en caso de disconformidad con las especificaciones técnicas, así como el derecho del armador a rechazar el buque cuando las discrepancias superen los márgenes de tolerancia establecidos

    Los contratos se ocupan de determinar la fecha de terminación y entrega, así como el lugar en que habrá de realizarse, estableciendo cláusulas penales aplicables para el caso de demora, así como los llamados “retrasos autorizados”, que no originan responsabilidad alguna para el constructor

    Se prevé también un régimen de premios o bonificaciones a cargo del armador para los supuestos de entrega anticipada

    La tercera de las obligaciones principales del astillero es la de saneamiento. A falta de pacto, habrá que recurrir al régimen de saneamiento de la compraventa civil. En su virtud el constructor es responsable de la posesión pacífica y legal y de los errores de construcción y cualesquiera que sean los defectos técnicos que no sean ni hayan podido ser descubiertos por las sociedades de clasificación ni por el adquirente en el momento de la entrega.

    Supone ello que será de aplicación el plazo semestral del art.1490 Cc para el ejercicio de acciones por vicios ocultos y no el de treinta días, establecido por el art.342 C de c. Claro es que ello, sin perjuicio de las posibles acciones por daños y perjuicios cuyo plazo de prescripción ha de entenderse de quince años, supuesto que sólo parece aplicable a las acciones nacidas de la construcción por economía.

    Por ello y debido a que el buque es una máquina compleja, los contratos suelen detallar un régimen de garantías, incluyendo la prestación de asistencia técnica y de presencia a bordo de un técnico del astillero, todo ello durante un período pactado de tiempo

    Estas garantías contractuales comprenden material y mano de obra en las reparaciones que resulten necesarias, las cuales se ponen a cargo del astillero durante un determinado período de tiempo, con tal de que el armador haga una notificación por escrito de los defectos encontrados. La garantía incluye tanto la reparación o sustitución de los elementos defectuosos como los daños causados a otras partes del buque como consecuencia directa e inmediata de dichos elementos. Asimismo se prevé la designación de un “técnico de garantía” que viajará a bordo del buque como representante del astillero y con la finalidad de prestar la asistencia técnica que resulte precisa.

  • OBLIGACIONES DEL ARMADOR

    • Son dos las obligaciones del armador, de un lado la de recibir el buque y de otro la de pagar el precio de la construcción

    Por lo que se refiere a la primera, hay que comenzar advirtiendo que la misma sólo existe en presencia de pacto.

    Sin embargo, los formularios establecen un verdadero deber de recepción para el armador del buque, al menos cuando éste se entrega conforme a las especificaciones del contrato, y cuyo cumplimiento puede ser exigido por el astillero. Las posibles discrepancias surgidas respecto al estado del buque se someten a arbitraje y, siendo el laudo favorable al constructor, el armador queda obligado a la aceptación. En su defecto, el astillero puede optar por la resolución del contrato o exigir su cumplimiento, con indemnización, en uno u otro caso, de daños y perjuicios

    La segunda obligación es la de pagar el precio. El pago ha de hacerse en el momento de la entrega, pero los contratos contienen cláusulas sobre el momento y forma de pago

    Normalmente se establece un calendario fraccionado de pagos. Los principales se van realizando conforme se van completando las fases de construcción y el resto, según un programa pactado.

    Es frecuente que algunas de estas cantidades se paguen por el armador mientras que otras sean desembolsadas directamente por la entidad que financia la construcción (acreedor hipotecario) desde el momento en que queda constituida la hipoteca

    Con el fin de garantizar el crédito del armador, suele pactarse que la propiedad de los materiales vaya pasando a su dominio desde el momento en que realiza el primer pago. El problema de esta solución reside en su inoponibilidad frente a terceros. En nuestro Derecho, sólo hay claro acceso al registro cuando se ha invertido un tercio en la obra y se constituye hipoteca naval. No parece estar prevista, en cambio, la inscripción sucesiva o por secciones del buque, en función del progreso en la construcción.

    Pero lo que sucede en la realidad es que irrumpe siempre en el contrato un tercero que financia la construcción (entidad de crédito prestamista). Dicha entidad es quien realiza directamente la mayoría de los pagos periódicos al astillero y obtiene como garantía la condición de acreedor hipotecario

    Aunque la propiedad sigue siendo el astillero, en el contrato de construcción se faculta al armador para que constituya la hipoteca del buque

    Otra cuestión relativa a la obligación del pago del precio es la facultad de mantener la posesión que tiene el astillero sobre el buque hasta que aquél se verifique.

    En la disciplina contractual se prevé el retraso en el pago y se suele establecer un interés de demora, sin perjuicio del derecho del astillero a no entregar el buque y, en algunos casos, incluso a paralizar la construcción y a resolver el contrato, además de su derecho a indemnización por daños y perjuicios.

    Finalmente hay que tener en cuenta que, tanto los trabajadores del astillero como quienes le suministran bienes para la construcción, tienen acción directa contra el comitente para satisfacer sus créditos, pero sólo hasta la cantidad que este adeude al astillero contratista

    EL CONTRATO DE COMPRAVENTA DEL BUQUE

    CONCEPTO Y REGULACIÓN

    Puede definirse como aquel contrato en cuya virtud una parte, llamada vendedor, se obliga a entregar un buque determinado a otra llamada comprador, a cambio de un precio cierto, en dinero o signo que lo represente (art.1445 Cc)

    Se trata de un contrato mercantil, tanto por la aplicación de la regla de los actos de comercio como por el hecho de que, salvo en el tráfico de pequeñas embarcaciones usadas de recreo, se inserta en el marco de una actividad empresarial

    El C de c dedica sus arts. 575 a 584 a regular algunos aspectos de la compraventa del buque. Cabe diferenciar entre venta voluntaria y venta forzosa

    Dentro de estas últimas el Código distingue entre la que se produce por innavegabilidad del buque y la que tiene por finalidad el pago de acreedores. En el primer caso nos encontramos ante el poder extraordinario de un capitán, que se fundamenta en la conveniencia de salvaguardar los intereses de su naviero en casos de necesidad y ante la ausencia de éste. En el segundo estamos ante un procedimiento de ejecución para la satisfacción de las deudas del naviero con cargo a la nave.

    Las llamadas ventas voluntarias son las propiamente enmarcables en el contrato de compraventa del buque. El C de c sólo les dedica cuatro preceptos, los cuales se completan con los que regulan la compraventa civil.

    Finalmente hay que referirse a los formularios habituales, entre los que destacan: SALEFORM/1993 (formulario de venta más aceptado, se estima que se utiliza en entre el 80-90% de las compraventas internacionales de buques de segunda mano); SALESCRAP/87 (venta para desguace) sustituido por el nuevo formulario DEMOLISHCON/2002, que pretende ser más equilibrado entre los intereses de vendedores y compradores y más adecuado para la protección del medio ambiente

    PERFECCIÓN DEL CONTRATO, ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD Y TRANSMISIÓN DEL RIESGO

    En el SALEFORM/93 la firma del contrato sólo produce efectos obligacionales, de modo que el vendedor se obliga a entregar el buque y el comprador a pagar el precio (coincide con el del Cc)

    La entrega se produce mediante la firma de lo que el SALEFORM/93 denomina “Nota de entrega” (Bill of Sale). Se trata de un documento que, en nuestro Ordenamiento, se refiere a la escritura pública. Ha de reunir las formalidades precisas para ser inscribible en el Registro elegido por el comprador y ha de expresar, con verificación de notario, que el buque se vende libre de hipotecas, créditos marítimos privilegiados y otros gravámenes reales.

    Tras la firma del contrato y antes de la entrega, el riesgo se adosa íntegramente al vendedor. Se pacta que el buque, con todo lo que le pertenece, estará a riesgo y gasto del vendedor hasta que sea entregado al comprador. En caso de pérdida del buque antes del traslado posesorio, el vendedor reembolsará inmediatamente el depósito constituido por el comprador, con sus intereses, predicándose además la extinción automática del contrato

    ELEMENTOS DEL CONTRATO

  • ELEMENTOS PERSONALES

    • Vendedor y comprador son los sujetos que intervienen en el contrato. En materia de capacidad son aplicables las reglas del Derecho común, destacando la que exige que el menor emancipado ha de contar con el consentimiento de sus padres.

    Quedan a salvo los derechos de tanteo y retracto que se concede a los partícipes en las ventas hechas a quienes no lo sean; el retracto tiene una vida limitada, nueve días siguientes a la inscripción de la venta en el Registro, y está condicionado por el pago al contado

  • ELEMENTOS REALES

    • El elemento real es el buque.

    El art.576 C de c señala lo que la compraventa comprende (aparejo, respetos, pertrechos y máquinas) y lo que no comprende (armas, municiones de guerra, víveres y combustible). Naturalmente siempre cabe pacto en contrario y los contratos deben acotar, con la precisión necesaria, el patrimonio naval objeto del negocio, realizando, en su caso, el correspondiente inventario.

    Con la finalidad de que el comprador pueda comprobar las características y el estado del buque que se propone a adquirir, los contratos más usuales le otorgan un derecho de inspección, que en el SALEFORM/93 se desenvuelve en dos fases. La primera tiene lugar, bien con anterioridad a dicha firma, reservándose entonces el derecho de examinar el historial de la clasificación del buque y a inspeccionar su estado aparente, normalmente a flote (la llamada “inspección superficial”)

    Tras la inspección el comprador dispone de 72 horas para comunicar su aceptación al vendedor. Si no lo hace así, el contrato se tiene por resuelto y el depósito debe ser restituido al comprador de inmediato

    La segunda fase de la inspección se refiere a la obra viva y tiene lugar en el puerto de la entrega y antes de que esta se efectúe. El SALEFORM/93 prevé dos modalidades alternativas, facultan al comprador para hacer inspeccionar el buque en dique seco por la sociedad de clasificación o para que dicha inspección se lleve a cabo a flote, mediante buzos.

  • ELEMENTOS FORMALES

    • CONTENIDO DEL CONTRATO

    Como en todo contrato de compraventa, las obligaciones del vendedor son las de entrega y saneamiento y las del comprador la de recibir al buque y la del pago del precio

  • OBLIGACIONES DEL VENDEDOR

    • La entrega del buque suele hacerse de forma instrumental, mediante la firma de la escritura de compraventa (Bill of Sale) y produce el importante efecto jurídico de transmitir al comprador la propiedad y el riesgo

    Se trata de una venta hecha hallándose ya el fletamento en curso ejecución. Para ello el art.577 distingue a su vez, según que la venta se verifique estando el buque en viaje o después de haber llegado al puerto de su destino. En el primer caso quien adquiere un buque que se encuentra en plena ejecución de un fletamento lo hace asumiendo dicha explotación y en consecuencia atribuye íntegramente los fletes al comprador “desde que el buque recibió el último cargamento”, es decir, los correspondientes al viaje en curso, siendo de su cuenta también el pago de los sueldos de la dotación correspondiente al mismo viaje. En el segundo caso, el fletamento resulta ajeno al comprador.

    Por otra parte, el C de c añade a la obligación principal del vendedor otra accesoria de entregar al comprador la certificación de la hoja de inscripción del buque en el Registro hasta la fecha de la venta, cuya finalidad es permitir al comprador conocer los gravámenes que pesaban sobre el buque en el momento de la venta y sin necesidad de consultar el registro

    En cuanto a la reglamentación convencional de la obligación de entrega, en el SALEFORM/93 se especifican con detalle los distintos aspectos relativos al momento y lugar de la misma así como a las notificaciones que deben precederla y que ha de pasar el vendedor al comprador. Se establece una fecha de cancelación, excedida la cual y bajo ciertas condiciones adicionales adquiere el comprador el derecho a resolver el contrato. Junto con el buque y a modo de obligación accesoria deberán entregarse una serie de documentos, que se especifican en el contrato.

    La segunda obligación es la de saneamiento. A falta de pacto sería de aplicación el régimen común, donde el vendedor responde al comprador de la posesión legal y pacífica del buque y de los vicios ocultos que tuviese. Pero el SALEFORM/93 establece un régimen de saneamiento por vicios ocultos muy favorable para el vendedor

    En primer lugar, sienta el principio de que el buque se vende en el estado en que éste se encuentra en el momento de su primera inspección superficial. En segundo lugar, se le impone al vendedor la obligación de corregir los defectos descubiertos en la inspección precedente a la entrega pero sólo los que se encuentren en las estructuras de la obra viva y únicamente en la medida en que afecten a su certificado de clase. Más allá de estas obligaciones, el formulario parece excluir toda responsabilidad del vendedor por vicios, sean éstos aparentes u ocultos. Ahora bien, parece fuera de toda duda que el alcance de esta cláusula no puede llegar a cubrir situaciones de mala fe o dolo por parte de un vendedor que, conocedor de un vicio oculto, calla deliberadamente sobre él y es descubierto por el comprador tras la celebración del contrato

    El saneamiento por evicción está también contemplado en el SALEFORM/93, que hace al vendedor garante de que el buque se encuentra libre de toda clase de derechos reales y de cualesquiera deudas y le hace responsable de indemnizar al comprador de todos los daños y perjuicios que a éste se le sigan como consecuencia de las reclamaciones presentadas “contra el buque” por obligaciones incurridas antes de su enajenación

  • OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

    • El comprador está obligado a pagar el precio del buque. El Código dedica un precepto a esta obligación, según el cual en toda enajenación del buque se ha de hacer constar la expresión de si el vendedor recibe en todo o en parte su precio o si en parte o en todo conserva algún crédito sobre el mismo buque, lo cual, se ha de hacer constar también en la Patente de Navegación para el caso de que el comprador sea súbdito español

    Parece así, que el Código presupone que la compraventa trae consigo un cambio de pabellón en todos los casos en que el comprador es extranjero, situación que no se da siempre en la actualidad, en la medida en que el criterio de residencia ha desplazado al de la nacionalidad del propietario a efectos de legitimación para obtener o mantener buques abanderados en España

    En cualquier caso, la regulación del C de c debe contemplarse con la de la legislación civil especial siempre que la adquisición del buque se realice mediante negocio de compraventa con pago aplazado (de aplicación la Ley de Venta de Plazos de Bienes Muebles)

    La forma de pago es una de las materias que consta en los formularios. En el SALEFORM/93 el comprador debe depositar un 10% del precio en concepto de garantía de cumplimiento. El depósito ha de hacerse en una cuenta bancaria abierta conjuntamente a nombre de las dos partes y en el plazo de tres días hábiles para los bancos desde la firma de contrato. El resto del precio deberá ser pagado, íntegramente y en la cuenta designada, en el momento de la entrega del buque pero nunca tres días (bancarios) más tarde desde que el vendedor le ha notificado que el buque se encuentra listo para la entrega

    LOS CRÉDITOS MARÍTIMOS PRIVILEGIADOS

    REGULACIÓN

    La institución de los créditos marítimos privilegiados conoce una doble regulación. Por una parte están las normas de origen interno y por otra las de origen internacional

    El Derecho interno viene constituido básicamente por los arts. 580 a 584 del C de c, que en el aspecto conflictual se ven complementados por la norma del art. 10.2 del Cc

    Por su parte, las normas de origen internacional son las contenidas en el Derecho uniforme, generado en esta materia con la doble finalidad de resolver los frecuentes conflictos de leyes y de tutelar el crédito naval hipotecario

    Son cuatro los Convenios Internacionales existentes. El primero es el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de Privilegios e Hipotecas Marítimas (CPH/26, en vigor en España hasta 2005); el segundo es el CPH/67, con el mismo nombre que el anterior (no se encuentra en vigor); el tercero es el Convenio Internacional relativo a la inscripción de los derechos relativos a los buques en construcción (tampoco logró su vigencia en el ámbito internacional). Finalmente está el más reciente, el Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval (CPH/1993)

    El principal problema que planteó el CPH/26 fue el de su ámbito de aplicación, debido a que el precepto delimitador de dicho ámbito “ las disposiciones del presente Convenio se aplicarán en cada Estado Contratante cuando el buque gravado pertenezca a un Estado Contratante” dio lugar a una extensa controversia jurídica, pudiendo distinguirse dos posiciones.

    Mientras que para la doctrina dominante el Convenio sólo se aplicaba a las relaciones de tráfico jurídico externo, para otra doctrina autorizada el único requisito es que el buque perteneciese a un Estado Parte y fuese también objeto de ejecución en uno de dichos Estados.

    En conclusión, había que entender que las disposiciones del CPH/26 desplazaban, en caso de contradicción, a las normas de origen interno, primacía que resultaba operativa en todos los casos en que el buque ejecutado perteneciese a un Estado Parte, aunque dicho Estado fuese España y todos los acreedores e interesados fuesen españoles además de serlo también en el órgano judicial que conociese del asunto

    La eficacia de estricta unificación en el CPH/93 es aún mayor porque se aplica tanto a los supuestos de tráfico jurídico interno como externo y ello con independencia de que la nacionalidad del buque concernido sea o no la de un Estado Parte. La nueva normativa definitoria de su ámbito establece que sus disposiciones se aplicarán a “todos los buques de navegación marítima matriculados en un Estado Parte o en un Estado que no se Parte del Convenio, a condición de que los buques de este último estén sujetos a la jurisdicción del Estado Parte”

    CONCEPTO Y N ATURALEZA

    Podemos definir el crédito marítimo privilegiado como el “crédito nacido con ocasión de la navegación marítima y garantizado con privilegio”. Privilegio sería “la prerrogativa concedida por la ley a determinados créditos marítimos (créditos marítimos privilegiados), que se traduce en la atribución a su titular de la triple facultad de persecución, realización y preferencia en la venta judicial del buque respecto del cual nació el crédito y para cuya satisfacción queda aquel real y especialmente afecto en garantía”

    TIPOLOGÍA DE LOS CRÉDITOS MARÍTIMOS PRIVILEGIADOS

  • LOS CRÉDITOS “NACIONALES” DEL CÓDIGO DE COMERCIO

    • En nuestro Derecho de origen interno encontramos una lista de diez grupos de créditos (el orden en que se enumeran conforma también su respectivo rango prelativo), que en atención a su naturaleza cabe clasificarlos en nueve clases de créditos:

    Tributarios (1º); Procesales y de conservación del buque durante el procedimiento (2º, 4º, 5º); De puerto (3º); Marítimo-salariales (4º); Venta de necesidad del cargamento (7º); Nacidos de la adquisición, reparación o suministros del buque (8º); Préstamo a la gruesa (9º); Primas de seguro (9º), y Reclamaciones de la carga por pérdidas o avería (10º)

  • LOS CRÉDITOS INTERNACIONALMENTE PRIVILEGIADOS

    • Atendiendo a las normas del Derecho uniforme, el CPH/93 privilegia cinco categorías de créditos en un orden que marca su prelación respectiva. Son los siguientes:

  • Marítimo-laborales: “los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre”. El crédito incluye todas las retribuciones debidas a los miembros de la dotación como consecuencia del contrato de trabajo así como las indemnizaciones que sean procedentes por causa de despido. Los créditos laborales incluyen a su vez, la manutención de la dotación

  • Créditos nacidos por daños personales: es el derivado por causa de “muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque”. Se incluyen todas las reclamaciones de indemnización por daños y perjuicios presentadas por los damnificados o por sus causahabientes, bien sean de naturaleza contractual (básicamente tripulantes y pasajeros) o extracontractual (visitantes, estibadores…)

  • Créditos por recompensa de salvamento del buque: se adosa a “los créditos por recompensa pagadera por el salvamento del buque”. El privilegio alcanza a los créditos contra el naviero nacidos de salvamento, bien se trate de salvamento contractual o extracontractual. Quedan excluidos los contratos de obra para la recuperación de un buque o de su carga que generen contraprestación.

  • Derechos de puerto y practicaje: la cuarta categoría viene dada por “los créditos por derechos de puerto, canal y de otras vías navegables y practicaje”. Incluye, de un lado, las tasas, cánones o derechos que normalmente se devengan con la utilización de ciertos canales, exclusas o vías navegables, y de otro, las tasas o tarifas devengadas por la utilización por el buque de las zonas e instalaciones de los puertos así como los servicios prestados al mismo, especialmente para su maniobra, atraque y amarre.

  • Daños materiales de origen extracontractual: “los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o daños materiales causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño ocasionado al cargamento, los contenedores y los efectos del pasaje transportados a bordo del buque” (maniobre, carga y descarga, boyas, cables y tuberías…)

    • Finalmente, es necesario tener en cuenta que, aunque las costas y gastos judiciales para obtener, en su caso, el embargo preventivo, y conseguir la ejecución y subsiguiente venta del buque, no figuran en la tipología de créditos internacionalmente privilegiados, el Convenio establece no obstante que aquellos se pagarán en primer lugar con el producto de la venta (art. 12.2). Tales costas y gastos incluyen, entre otros, el costo de la conservación del buque, la manutención de la tripulación, los gastos realizados para su repatriación y demás créditos de naturaleza laboral, nacidos desde el momento del embargo preventivo o de la ejecución.

  • LOS CRÉDITOS POR REMOCIÓN DE RESTOS DE NAUFRAGIO

    • El crédito derivado de la remoción de restos no queda internacionalmente privilegiado en el CPH/93. Pero se faculta a todo Estado Parte para establecer en su legislación que los gastos de la remoción de un buque, que se hallaba varado o hundido antes de procederse a su venta forzosa, se paguen con el producto de la venta antes que los demás créditos, incluidos los internacionalmente privilegiados

    CARACTERÍSTICAS DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS

  • ORIGEN LEGAL

    • Los privilegios nacen con el crédito de forma automática, sin necesidad del consentimiento del deudor. Hay que destacar dos cuestiones

    La primera es la relativa a la relación entre el deudor personal y la titularidad del buque. Para que nazca el privilegio, no hace falta que el sujeto pasivo de la obligación garantizada (deudor del crédito marítimo) sea el propietario del buque, puede serlo también otra persona. Además es indiferente que el acreedor conociere o no la circunstancia de la disociación entre propietario y deudor personal

    A tal efecto, por propietario se entiende el titular dominical del buque, sea o no simultáneamente su naviero. El naviero es la persona que posee la posesión del buque por cualquier título y responde de su navegación y explotación. Puede ser el mismo propietario, el arrendatario, etc. Por gestor hay que entender aquí dos figuras próximas pero no idénticas que se reconocen en nuestro Derecho. De un lado el naviero-gestor, persona física que explota el buque en representación de un propietario o de una comunidad de propietarios no navieros y que generalmente actuará en su nombre y representación, aunque pueda actuar también en nombre propio. De otro, el gestor del naviero, persona que actúa en nombre y representación de un naviero en el marco de una relación contractual de mandato mercantil

    La segunda cuestión tiene que ver con la publicidad. Se afirma que el nacimiento de los privilegios no está condicionado a requisito alguno de publicidad, sea registral o de otro modo y que, en consecuencia, se trata de gravámenes que permanecen ocultos.

  • ESPECIALIDAD

    • En primer lugar hay que decir que queda gravado el buque, como cosa compuesta (partes integrantes y pertenencias). Al respecto resulta útil el art.579 C de c que refiriéndose al “casco del buque, su aparejo, máquinas, pertrechos y demás objetos” excluye los simples accesorios

    En segundo lugar y cuando de los privilegios nacionales se trate, será de aplicación el concepto del art.146 del RRM de 1956 para determinar cuáles son los buques susceptibles de este gravamen, excluyendo los que posean la naturaleza de bienes muebles inembargables con arreglo al Derecho administrativo

    El CPH/93 incluye todo tipo de buques con tal de que sean de “navegación marítima”, quedando excluidos los buques de Estado

    Una tercera cuestión a plantear es si cabe o no entender comprendido el flete del viaje en la garantía. El CPH/93 ha optado por excluir el flete o el precio del pasaje del patrimonio naval garante

    Además ha prescindido de contemplar los accesorios, excluyendo además la indemnización a favor del propietario del buque en virtud de un contrato seguro

  • ACCESORIEDAD E INDIVISIBILIDAD

    • La accesoriedad supone que el privilegio marítimo está en relación de estrecha dependencia con el crédito marítimo para cuya seguridad se constituye.

    La indivisibilidad tiene dos significados. De un lado se refiere a la obligación principal y de otro al objeto de garantía. En cuanto a lo primero, comporta que la garantía se mantiene íntegra aunque la deuda vaya disminuyendo mediante pagos parciales, porque el derecho del acreedor no se ve alterado mientras no se produzca la extinción total de la obligación. Lo segundo quiere decir que el privilegio permanece gravando todas y cada una de las partes que subsistan, para el caso de que el buque se pierda parcialmente o su integridad se divida en cosas distintas. Ninguno de estos aspectos se contemplan en el CPH/93

  • REIPERSECUTORIEDAD

    • El titular del privilegio está facultado para perseguir y realizar los bienes gravados aun frente a tercer poseedor o adquirente. La venta o transmisión voluntaria del buque no extingue el privilegio y el acreedor puede ejecutar su crédito, incluso en perjuicio de tercer adquirente de buena fe y aunque la transferencia haya sido inscrita en el Registro. El art.584 del C de c concede a los titulares de los créditos enumerados en el art.580 el derecho de embargar y vender el buque en el puerto en que se encuentre, sin precisar si este derecho subsiste o no en caso de que haya habido un cambio de propiedad.

  • REALIZACIÓN

    • El acreedor marítimo privilegiado posee un derecho a la realización del valor de la nave, que tiene una finalidad concreta y determinada: el pago del crédito garantizado. En su virtud el titular del crédito, está facultado para solicitar la venta judicial del buque en caso de incumplimiento de la obligación.

    El CPH/93 se remite a las leyes nacionales del foro para todas las cuestiones relativas al procedimiento general y obligada aplicación en todos los Estados Parte y relativas a la notificación y a los efectos de la venta forzosa. Para el C de c se trata de la llamada venta forzosa para pago de acreedores, regulada en el art. 579 del C de c al que se remite el 584. El procedimiento prevenido en el art. 579 debe entenderse procesalmente complementado con los preceptos reguladores de la pública subasta. Sólo en el caso de que no se promoviese oposición podría seguirse el procedimiento de jurisdicción voluntaria.

    Por otra parte, el C de c contempla algunas limitaciones al derecho de la realización y que tienen por finalidad proteger la expedición marítima. Nos referimos al art. 584 C de c que prohíbe embargar los buques cargados y despachados para hacerse a la mar “salvo que se trate de deudas contraídas para aprestar y avituallar el buque en aquel mismo viaje y aun entonces cesará el embargo si cualquier interesado en la expedición diese fianza de que regresará el buque dentro del plazo fijado en la patente, obligándose en caso contrario, aunque fuera fortuito, a satisfacer la deuda en cuanto sea legítima”. También prohíbe embargar el buque fuera del puerto de su matrícula por créditos distintos de los enumerados en el art.580. Esta prohibición sólo alcanza a los acreedores ordinarios.

  • PREFERENCIA

    • El titular del crédito privilegiado puede hacer valer su crédito con preferencia a todos los demás acreedores, sean comunes, quirografarios o hipotecarios.

    Las reglas establecidas para la prelación interna pueden ser así expuestas: ¡) el orden de numeración de los créditos privilegiados contenidos en el art.4 sienta también su orden prelativo; 2) los créditos derivados de operaciones de salvamento purgan la preferencia de los créditos laborales y por lesiones que ya pesaban sobre el buque antes de efectuarse aquellas operaciones (los créditos laborales y por muerte o lesiones nacidos después de las operaciones de salvamento no ven afectada su preferencia); 3) la concurrencia entre créditos de la misma clase y prelación se resuelve mediante la regla de la prorrata; 4) como excepción de lo anterior, la preferencia entre créditos por operaciones de salvamento sigue el orden inverso a la fecha en que concluye cada una de ellas

    EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS

    Las causas más comunes de terminación son las de extinción del crédito marítimo garantizado, la extinción autónoma del privilegio por el transcurso del tiempo y la venta forzosa del buque.

    La primera causa (extinción del crédito) es consecuencia directa del principio de accesoriedad, pues éste implica que el privilegio no puede sobrevivir al crédito. Desaparecido éste por cualquier causa (pago, compensación, etc.) desaparece automáticamente el privilegio.

    En cuanto a la segunda causa (extinción autónoma por el transcurso del tiempo) nuestro C de c contiene unas reglas donde se prescribe que “si la venta fuese voluntaria y se hubiese hecho estando de viaje, los acreedores conservarán sus derechos contra el buque hasta que regrese al puerto de matrícula y tres meses después de la inscripción de la venta en el Registro o del regreso” (art. 582 C de c)

    Para nuestro C de c, no basta con el transcurso del tiempo, sino que este dato se combina con la venta voluntaria del buque y otras circunstancias, cuyo concurso origina la desaparición del privilegio. La secuencia temporal contemplada es la siguiente: 1º) el buque es vendido estando fuera del puerto de matrícula; 2º) el buque regresa a dicho puerto; 3º) transcurren tres meses. Cumplidos estos requisitos se produce la extinción.

    Por su parte, el CPH/93 ha establecido un plazo máximo de vida para los privilegios internacionales, que para ellos, debe entenderse siempre operativo, privando de eficacia a los plazos inferiores o superiores que pudieran estar previstos en los Derecho internos. Concretamente dispone que tales privilegios marítimos se extinguirán en el transcurso de un año, a menos que, antes del vencimiento de ese plazo, el buque haya sido objeto de embargo preventivo o ejecución conducentes a una venta forzosa.

    El plazo anual del Convenio empieza a correr desde la fecha del nacimiento de los créditos respectivamente garantizados, con la excepción de los privilegios que acompañan a los créditos laborales y por seguridad social, cuyo cómputo comienza desde el momento en que se produce el desenrole del marino acreedor.

    La tercera causa de extinción es la venta judicial. Según nuestro C de c, “otorgada e inscrita en el RM la escritura de venta judicial hecha en pública subasta, se reputarán extinguidas todas las demás responsabilidades del buque a favor de los acreedores”

    El CPH/93 proclama expresamente que en caso de venta forzosa de un buque en un Estado Parte, todos los privilegios dejarán de gravar el buque con tal de que se cumplan dos requisitos: 1) que el buque se encuentre dentro del ámbito de la jurisdicción de ese Estado; 2) que la venta se efectúe conforme a la legislación de ese Estado y con cumplimiento de los requisitos mínimos de notificación y realización que prevé el propio Convenio.




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