Ferrocarril en Argentina

Historia contemporánea de Argentina. Trenes. Revolución industrial. Locomotora. Máquina de vapor. Ferrocarril del Oeste. Crecimiento económico

  • Enviado por: Candela
  • Idioma: castellano
  • País: Argentina Argentina
  • 15 páginas

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Llegó el tren

Noviembre de 2004

Introducción

Para hacer este trabajo, buscamos información en Internet, libros y revistas. Una vez terminada la recopilación de datos, nos concentramos en la que nos parecía más relevante, y decidimos basar nuestra monografía en el ferrocarril argentino, especialmente en el Ferrocarril de Oeste, que nos pareció el simbolo del ferrocarril en la Argentina.

Nuestra hipótesis de trabajo es:

El ferrocarril tuvo una gran importancia, tanto a nivel nacional como local, en el crecimiento económico del país y del partido.

Marco histórico mundial

El período de 1850 a 1900 es básicamente un período de revoluciones. Esto se debe a que a los países del norte de Europa, como Inglaterra, Alemania y Suecia, tenían mucho excedente; dado a que el capitalismo había dejado mucho capital y ya no había la suficiente demanda local como para reinvertirlo en lo mismo. Lo que estos países hicieron fue invertir este capital en préstamos a países periféricos y privados y en transporte (como el barco a vapor y el tren).

Esto afectó positivamente a los países norteños, pero damnificó gravemente a los países del sur. ¿Por qué? La respuesta es simple: el tren y el barco trajeron productos manufacturados a mucho más bajo precio que el de los artesanos de la zona. Esto generó la inmigración de la clase media de los países como Italia, España y Francia hacia la Argentina, los Estados Unidos, y Australia, en donde encontraron empleo y mucho territorio.

La Revolución Industrial con sus cambios políticos, sociales y económicos, sumados a los nuevos movimientos ideológicos como el marxismo, generaron conflictos como la Revolución de 1848. En este marco se dieron las revoluciones de 1830 y 1848, que fueron la consecuencia de las ideologías comunista, socialista, anarquista y nacionalista.

El comunismo planteaba la dictadura del proletario y la abolición de la propiedad privada principalmente, el “padre” de esta ideología fue Karl Marx.

El socialismo se desprendía del comunismo y estaba a favor de los humildes.

El anarquismo planteaba que no hubiera ningún tipo de autoridad, ya sea el gobierno o la policía, y tampoco aceptaba la propiedad privada.

El nacionalismo señalaba al país de orígen como el mejor. Se lo llama Darwinismo Social. Dio orígen a movimientos como el fachismo, el nazismo, etcétera, que generaron genocidios.

Desarrollo

El ferrocarril en el mundo

Primeras ideas sobre el ferrocarril

Las máquinas de vapor que se utilizaban en las fábricas textiles se construían con hierro y empleaban como combustible el carbón de coque o carbón mineral, que se obtenía en abundancia en Gran Bretaña. Por eso, a medida que se expandía la industria textil, crecía la demanda de ambos productos. El carbón era transportado desde las minas en unas vagonetas que corrían sobre un par de rieles y que se arrastraban a mano o a caballo hasta algun río o canal cercano. Allí se lo embarcaba y transportaba por agua hasta los centros de consumo. El aumento de la demanda de carbón hizo que George Stephenson, un ingeniero inglés que trabajaba en las minas de carbón, pensara en la posibilidad de construir una máquina que, con la energía del vapor, arrastrara varias vagonetas al mismo tiempo: era el año 1814, y Stephenson acababa de inventar la locomotora.

La manía del ferrocarril

En 1825 nació el primer ferrocarril cuando un conjunto de empresarios - dueños de unas minas alejadas de los ríos, en la región de Durham en Gran Bretaña - decidieron extender el tendido de rieles para que las vagonetas llegaran directamente desde las minas hasta los puertos marítimos. Este ferrocarril dio rápidamente grandes ganancias económicas, razón por la cual, en la decada de 1830, se instalaron líneas similares en otras regiones de Inglaterra: a causa de la cantidad de vías férreas instaladas, el período comprendido entre los años 1845 y 1847 se conoce como el de la "manía del ferrocarril". Los primeros ferrocarriles eran lentos y costosos, por lo cual sólo resultaban rentables si transportaban cargas abundantes y pesadas; sin embargo, a medida que se fueron perfeccionando, se volvieron mas seguros y sus costos bajaron, razón por la cual comenzaron laminen a ser utilizados como transporte de pasajeros. En 1841, unos 12 millones de pasajeros viajaron en tren a lo largo de Gran Bretaña; en 1871 se llegó a los 360 millones de pasajeros, cifra que casi se había duplicado en 1881.

los empresarios ingleses se lanzan a invertir

En Gran Bretaña, el ferrocarril no solucionó un problema concreto de transportes ya que el país disponía de buenas comunicaciones fluviales y marítimas, pero resolvió una de las graves dificultades que enfrentaba la economía inglesa a raíz, de la saturación de los ulereados de textiles y de la imposibilidad de reinvertir capitales en negocios rentables.
Así, a mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya había instalado buena parte de su sislema ferroviario -alrededor de 10.000 km de vías férreas, y los empresarios ingleses se lanzaron a invertir sus capitales en la instalación de ferrocarriles en todo el mundo.

El ferrocarril en la Argentina

Inauguración del ferrocarril y La Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste

El 30 de agosto de 1857 se inaguró en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino. Su recorrido de diez kilómetros era entre la plaza del Parque (hoy Teatro Colón) y Floresta. Después llegó a Morón y otras localidades del oeste. En 1853 se había formado una sociedad con capitales argentinos para construir el ferrocarril. Eran sus socios principales, Mariano Haedo, Norberto de la Riestra, Felipe Lavallol, Daniel Gowland, Francisco F. Moreno y Adolfo Van Preet. Se formó entonces la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Durante dos años se realizó la adquisición del material y el trazado de la línea. Se adquirieron dos locomotoras, La Porteña y La Argentina, y varios vagones. El ingeniero inglés trazó la línea y el primer maquinista fue Alfonzo Corazzi. Durante las pruebas el tren descarriló por la velocidad que llevaba (40 kilómetros por hora), cuando transportaba entre los pasajeros a Dalmacio Vélez Sárfield y los socios fundadores, que sufrieron algunos golpes y heridas leves. Este accidente fue mantenido en secreto para no alarmar a la población. El 27 de agosto se realizó una nueva prueba y el 30 del mismo mes se inaguró oficialmente el ferrocarril. La línea a Floresta fue alargándose y llegó a Morón (1859), Moreno (1860), Luján (1864), Mercedes (1865), y Trenque Lauquen (1876). Los primeros ferrocarriles en América Latina fueron los de Cuba (1837), Perú (1850), Chile (1851), Brasil (1854), etcétera.

la porteña

La airosa locomotora bautizada La Porteña, con su alta chimenea frontal, llegó al país a principios del año 1857 adquirida por la Compañía ferroviaria en Inglaterra.

La máquina se había construido hacía pocos años, habiendo sido utilizada por tropas británicas que en septiembre de 1854 desembarcaron en Crimea, tomando al año siguiente la fortaleza de Sebastopol, durante la guerra desatada por Rusia al invadir Turquía (1853 - 1856). Fabricada en el centro industrial de Leeds, Inglaterra, al concluir la contienda mencionada la locomotora permaneció inactiva durante unos meses, siendo entonces adquirida por el ferrocarril argentino para utilizarla en sus servicios.

Convenientemente reacondicionada fue puesta en actividad bajo la conducción de un experto, el italiano ya mencionado Alonso Corazzi, que se desempeñaba como fogonero y maquinista de la Strada Ferrata Leopoldina, en su país natal.

La porteña era una locomotora potente y sólida, de trocha ancha, 1,676 metros de largo de eje, que demostró su excelente calidad funcionando por 40 años.

El estado avala la construcción del F.C.O.

Por ley del 24 de agosto de ese mismo año, el Poder Ejecutivo donó cuatro millones de pesos en acciones de la Compañía Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, a fin de colaborar con la extensión de sus vías. Al hablarse el proyecto en la Sala de Representantes, el senador Agüero dijo palabras que merecen ser reproducidas: “Se piden cuatro millones de pesos para llevar el ferrocarril del Oeste (F.C.O.) hasta Morón y yo desde ahora, si ocupo un lugar en esta Cámara, haré lo posible para que, puesto el camino a Morón, se decreten cuatro, seis y ocho millones para llevarlo a Chivilcoy y desde allí más adelante, hasta cruzar nuestra campaña de caminos de hierro y facilitar la comunicación. Estoy seguro de que una vez facilitadas las vías de comunicación en el Estado, este país habrá reembolsadotodo su dinero y adquirido el doble de crédito”.

No todos eran problemas políticos. También había quiénes pensaban en el país, y además bien, con sentido común y criterio de realidad para mejorar nuestro futuro.

El ferrocarril se sigue expandiendo a pesar de las dificultades financieras

En 1862, se firmarían dos contratos de expansión ferroviaria: el Ferrocarril Central Argentino, y el Ferrocarril del Sud. El primero uniría las ciudades de Rosario y Córdoba formando la válvula de salida de todo el Interior: una de Villa Nueva al oeste y otra desde Córdoba hasta Salta. La primer línea se llamó Andino ( Ferrocarril del Pacífico ) y la segunda, Central Norte.

Desde el principio, las líneas debieron enfrentar penurias financieras y fueron blanco de muchas críticas por parte de quienes veían al ferrocarril como un competidor imbatible (carreros, fleteros y troperos).


Roca fomenta la fiebre ferroviaria

Hacia 1868, el Ferrocarril Del Oeste comenzó a incrementar sus ingresos y sus líneas se prolongaron hasta la Cordillera de los Andes, buscando ligar los océanos Atlántico y Pacífico. Mientras que el F. del Sud prosperaba gracias al transporte de lana, forrajes, etc., de los campos de pastoreo que atravesaba.
Bajo la primera administración del presidente Roca la red ferroviaria alcanzó los 6000 kilómetros, y los años siguientes se caracterizaron por una fiebre ferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones como recompensa por favores políticos a personas con pretensiones de venderlas a las empresas británicas ya establecidas.

El Ferrocarril del Oeste es subastado públicamente

El F.C. Sud (privado) competía con el F.C. Oeste (estatal) en el material rodante disponible y en la carga transportada.  Este enfrentamiento y la falta de capitales, condujo a la venta del ferrocarril estatal en subasta pública, cerrándose el trato con la Western Railway.


La compañía británica se abocó a la construcción del F. C. Argentino, habilitando su servicio hasta las proximidades de Rosario en 1866. Pero pronto surgieron reclamos de los pasajeros pidiendo un mejor trato por parte de los empleados de la empresa. Los comerciantes elevaron una nota:

“...creíamos que en especial el comercio de
Rosario debía tener grandes esperanzas en
el F. C. Argentino, estamos defraudados
por los abusos que la empresa comete.”
 

La Western Railway oprime y estafa al gobierno argentino

La especulación sobre las tierras donadas y la inflación del capital, declarando ganancias menores a las obtenidas, se convirtió en una constante.

La compañía le exigía al gobierno argentino que cumpliera sus obligaciones; pero esta, por su parte, no respetó los planes originales en la instalación de rieles, y su directorio estaba ilegalmente radicado en Londres.

Argentina demostró falta de experiencia en el manejo y control de los ferrocarriles. Frente a ello, la experiencia, la hábil diplomacia con que se desenvolvían los empresarios ingleses dentro de la economía de nuestro país, era elocuente.

Hacia el 1900 las líneas comenzaron a fusionarse; y la Railway encaró una maniobra gigantesca: la fusión del Central Argentino y del Buenos Aires con Rosario. Las consecuencias fueron nefastas para el país, ya que el Central Argentino tendría plena autoridad y dirigiría la economía de la región más importante de la república.

Argentina consigue el primer ferrocarril del Estado

El Gobierno argentino concentró su atención en aquellas zonas que, por no atraer a los capitales ingleses, quedaban relegadas. Así el F. C. Córdoba, desde esta ciudad hasta Jujuy, que beneficiaba a la explotación minera del norte del país, se convertiría en 1870 en la primer propiedad ferroviaria del Estado.

Fomento para los comerciantes y productores agrónomos

El gobernador bonaerense dispuso una rebaja del 25% de los fletes del F.C.O., considerando que la empresa no tiene como objetivo final el beneficio económico, sino la promoción, desarrollo y fomento de las riquezas provinciales, además del poblamiento de vastas regiones.

La increíble ley 583, y sus consecuencias

En el año 1872 se crea la ley 583, donde el estado acuerda una concesión a empresas particulares para construir un ramal ferroviario de Buenos Aires a San Juan, pasando por Mendoza y San Luis.

Lo increíble de esta ley es que el F.C.O. (propiedad de la provincia de Buenos Aires) ya tenía concluídos los trabajos de estudios y proyectos para la construcción de su línea a Chile y le solicita al gobierno nacional un préstamo para concretar las obras, sabiendo que el Poder Ejecutivo Nacional contaba con un crédito de Londres de 30 millones de pesos, y había declarado no saber en que emplearlo. A pesar de ello, el propio presidente resuelve desoír este pedido y crear competidores a la empresa argentina.

Así es como en 1874 se le otorga al empresario anglo-chileno Juan Clark la concesión para construir la vía férrea Buenos Aires, Mendoza y San Juan.

El Ferrocarril del Oeste es... ¡hipotecado!

En julio de 1882 por primera vez en su historia queda hipotecado el F.C.O.

Sin necesidad, la provincia de Buenos Aires solicita un crédito extranjero para financiar las obras de construcción de 500 kilómetros de vías férreas.

Se vende el Ferrocarril Del Oeste

En septiembre de 1889 por ley quedó autorizado el gobierno provincial para ofrecer en venta el Ferrocarril del Oeste. Es autor del proyecto el gobernador Máximo Paz. La provincia necesita fondos para iniciar distintas obras públicas. Muchos integrantes del gobierno y de la opinión pública están en contra de esta decisión.

En mayo de 1890 los ingleses efectuaron la compra sin poner un centavo (cancelando parte de la deuda externa con su país) y como si esto fuera poco, se quedaron con 113.513 libras.

Para el año 1897, sólo 2000 de los 14.119 kilómetros que hay en vías férreas son del estado argentino.

El ferrocarril en el Partido del Pilar

El 6 de abril de 1888 fue librado al uso público el servicio entre Buenos Aires y Pilar y el 27 de julio del mismo año se habilitó el tramo entre Pilar y Zárate, cuyo recorrido tardaba seis horas.

Solía ser un factor importante para el estancamiento de ciertos pueblos la creación de estaciones dentro del partido, que luego se convierten, por la acción del tiempo y el progreso que conlleva el ferrocarril, en pueblitos con su comercio local, restándole un tanto por ciento a la cabeza del partido.

Es así como Pilar, (considerada una aldea muerta por las otras ciudades), pudo por el esfuerzo del hombre y la acción de los capitales, convertirse en una ciudad popular.

En el año 1887 la empresa F.C.B.A.P., teniendo en cuenta quizás razones de comodidad para su servicio, entabló negociaciones con los señores Lavastía y Dominguez para la venta de extensiones de tierra e implantar en Pilar los talleres.

El tren que iba desde Buenos Aires hasta Pilar no era utilizado únicamente como transporte de cargas o para ir al trabajo. Los fines de semana muchos habitantes de Buenos Aires venían a Pilar (zona campestre) a disfrutar de un día de campo. (Ver anexo)

Conclusión

Los ferrocarriles del estado desde su creación adoptaron una política importante para el desarrollo del país. Una de sus primeras acciones fue formar un equipo seleccionador de semillas que se puso al alcance de los campesinos, incitándolos a producir más con mejor calidad. A través de esto se logró una mayor producción que fue llevada a la estación.

Permitió acortar distancias en un territorio tan extenso como la Argentina y también que algunas regiones alejadas del puerto pudieran explotar sus productos.

Benefició la fundación de pueblos y ciudades alrededor de las estaciones.

Permitió abaratar enormemente los fletes y reducir el tiempo de traslado.

Se puede concluir entonces que el ferrocarril argentino no tenía fines de ganancia para sí mismo sino que tuvo fundamentalmente claros objetivos políticos y de engrandecimiento económico.

Anexo

'Ferrocarril en Argentina'

'Ferrocarril en Argentina'

'Ferrocarril en Argentina'

Expansión de la red ferroviaria desde 1870 hasta 1915

'Ferrocarril en Argentina'

En 1864 la red ferroviaria tenía apenas 94 kilómetros.

En 1870 había subido a 732 kilómetros.

En 1881 la red llegaba a los 2.516 kilómetros.

En 1893 ya contaba con 13.500 kilómetros

En 1910 alcanzaba alrededor de 28.000 kilómetros, 19.000 de los cuales estaban localizados en la región pampeana.

En 1915 ya llegaba a 33.700 kilómetros.

Era entonces la red ferroviaria más extensa de América Latina.

Recorte del diario La Nación. Noviembre de 1991.Bibliografía

Autores varios. Historia de la Argentina. Editorial Océano. Barcelona

PERRONE, Jorge. Diario de la Historia Argentina, Tomo II.

Manual Kapelusz Bonaerense

Revista de las Quarta Jornadas de Historia del Partido del Pilar.

Autores varios. Ciencias Sociales 6 E.G.B - Bonaerense. Editorial Santillana. Buenos Aires, 1996 - 1997

Internet

Índice

Introducción ___________________________________ Página 2

Hipótesis _________________________________ Página 2

Marco histórico mundial __________________________ Página 3

El ferrocarril en el mundo ________________________ Página 4

Primeras ideas sobre el ferrocarril_____________ Página 4

La manía del ferrocarril _____________________ Página 4

Los empresarios ingleses se lanzan a invertir ____ Página 4

El ferrocarril en la Argentina ______________________ Página 5

Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al

Oeste e inauguración del primer ferrocarril _____ Página 5

La Porteña_______________________________ Página 5

El estado avala la construcción del F.C.O. ______ Página 6

El ferrocarril se sigue expandiendo a pesar de las

dificultades financieras______________________ Página 6

Roca fomenta la fiebre ferroviaria _____________ Página 6

El Ferrocarril del Oeste es subastado públicamente Página 7

La Western Railway oprime y estafa al gobierno

Argentino_________________________________ Página 7

Argentina consigue el primer ferrocarril del estado Página 7

Fomento para comerciantes y productores

agrónomos _______________________________ Página 7

La increíble ley 583 y sus consecuencias_________ Página 8

El Ferrocarril del Oeste es... ¡hipotecado! _______ Página 8

Se vende el Ferrocarril del Oeste _____________ Página 8

El ferrocarril en el partido del Pilar __________________ Página 9

Conclusión _____________________________________ Página 10

Anexo ________________________________________ Página 11

Bibliografía ____________________________________ Página 14

Índice_________________________________________ Página 15

Interior de un vagón del Ferrocarril Oeste, el mejor del país.

Vista de la estación 11 de septiembre, terminal del Ferrocarril Oeste.

La estación del Parque, terminal del Ferrocarril del Oeste, desde donde partió el primer convoy hacia San José de Flores, arrastrado por la locomotora “La Porteña”.

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