Eduardo Barreiros

Biografía. Historia económica de la empresa. ENASA. Industria agropecuaria

  • Enviado por: Angel G Macia
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 13 páginas

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EU. RR.LL 2º

'Eduardo Barreiros'

D. EDUARDO BARREIROS: UN HOMBRE Y SU SUEÑO.

MURCIA. enero de 2001.

INTRODUCCIÓN.

No es fácil encontrar personas como la que nos ocupa. Y no sólo no lo es en España, sino que por las peculiares características que rodearon la agitada vida de nuestro personaje, se nos hace difícil encontrar muchos casos dentro de la historia económica de las empresas, incluso, en el ámbito internacional.

Su dimensión histórica no ha sido bien ponderada entre nuestras fronteras, posiblemente como consecuencia de la penuria historigráfica que ha caracterizado nuestro país en los últimos años, por lo que encontrar datos para configurar éste pequeño trabajo no ha sido tarea fácil, por lo que es posible que ésta quede relativamente incompleta, pero a buen seguro que su lectura nos podrá una mínima perspectiva de lo que nuestro personaje significo tanto para la economía de éste país, como para todo aquel que busque un modelo de empresario innovador en el mas puro estilo schumpeteriano.

También tenemos que situarnos dentro del momento histórico de la vida de D. Eduardo Barreiros. Durante la guerra “incivil” y la posguerra no se daban las circunstancias adecuadas para desarrollar grandes proyectos empresariales de forma independiente. Durante la guerra, no se precisa aclaración, pero en los años subsiguientes y a medida que avanzaba el franquismo, caracterizado por un fuerte intervencionismo en materia económica, el propio estado se convirtió en competidor suyo. Y a pesar de esto, sólo a finales de los años sesenta se ve obligado a ceder el control de su empresa a su socio americano.

Aventurar que hubiera pasado de no haberse dado las especiales circunstancias del mercado es imposible. Ahora bien, seguro que de haber contado, no ya con el apoyo, sino solamente con mayores facilidades por parte del Estado en el momento que él lo necesitó para llevar adelante sus proyectos, circularían por nuestras carreteras muchos vehículos con las dos “B” unidas. Lo que no cabe duda alguna es que contribuyó al desarrollo del campo, de la construcción, de la industria auxiliar y un largo etcétera que le convirtió, podríamos decir, en un “Rey Midas” de su tiempo.

Este pequeño trabajo va a repasar cronológicamente su vida, ya que ésta es inherente a la evolución de sus empresas. Posteriormente quedarán recogidas también de forma cronológica todas las empresas en las que D. Eduardo Barreiros participó en mayor o menor medida, con los datos disponibles sobre su capital social y activos, así como sus actividades. Finalmente se recoge una lista con algunos de los motores y vehículos que fabricaron sus industrias a lo largo de su historia.

1ª PARTE: LOS INICIOS.

D. Eduardo Barreiros nación en 1919 en el concejo de Gudián, en la provincia de Orense. Su padre había emigrado a Canarias pocos meses antes, regresando en 1923 para recoger a su familia y llevarla con él allí, dedicándose por aquél entonces a la fabricación de cedazos. (Instrumento consistente en una rejilla rodeada por una cinta de madera para cribar la arena).

En 1925 regresa la familia a Galicia y su padre compra un chasis de un vehículo inglés con el fin de instalarle una carrocería de autobús y abrir una línea de transporte de viajeros y en 1929 le conceden la concesión de la línea Orense-Las Pearas-Orense, la cual explota con regularidad hasta que en 1931, y con motivo de la requisa del parque automovilístico propiedad del padre por mor de la revolución de Asturias de 1934, Eduardo Barrerios, con el fin de asegurar el mantenimiento de la línea, y no habiendo cumplido todavía quince años, consigue un viejo vehículo, marca “Buick” y comienza su andadura profesional, repartiendo el correo y mercancías con un trasportín adosado a él, a la vez que comienza a asistir a un taller como aprendiz.

Durante la Guerra civil su padre vende la línea de autobuses (1937), y en 1938 compra otra línea de transporte de viajeros en la que d. Eduardo Barreiros comienza a trabajar. En 1939 compra un autobús Chevrolet, un camión Ford y una carrocería que tiene que adaptar, y comienza ya, en el taller familiar que se fundó para arreglar los vehículos de la familia, a reconstruir autobuses y fabricar gasógenos. Como quiera que el material rodante era escasísimo en la época, en 1941 (ya concluido el conflicto en los frentes)y con un chasis Citroen, construye otro autobús, adquiriendo también un Hispano Suiza y un camión Mercedes, del cual aprovecha el motor para otro camión que poseía.

En 1945 vende de nuevo toda la línea de transporte y con un capital social de 200.000 pts funda una empresa constructora de obras públicas, y comienza a concursar a las adjudicaciones para la construcción de carreteras en Galicia. A tal fin, diseña incluso sus propias máquinas para la utilización de las nuevas técnicas y productos relacionados con el asfalto, lo que le permite acabar las obras concedidas en un tiempo récord, y en 1947 se adjudica la ampliación del Puerto de Castellón, por un valor de cuatro millones de ptas. para la realización de ésta obra, pone en marcha una cantera, y construye una plataforma adosada al dique que permite a los camiones dar la vuelta allí mismo, sustituyendo de ésta forma el tradicional sistema de vagonetas, abaratando considerablemente el coste de la obra.

En 1949 comienza, en su pequeño taller de Orense, la transformación de motores de gasolina a diesel, para lo que compró dos camiones de origen alemán en una subasta del Ejército del Aire para su propia utilización. Sin embargo, pronto corre la voz entre los transportistas, y comienza a recibir encargos de éstos para la transformación de sus vehículos, con lo que su pequeño taller se queda pequeño y decide, en éste punto, trasladar la producción a Madrid.

En 1951 crea Galicia Industrial, en unos talleres alquilados en la carretera de Andalucía, siento éste el antecedente de Barreiros Diesel, y comienza a transformar motores. Con una plantilla de 50 trabajadores, transforma mas de 700 motores de gasolina a diesel en el periodo 1952-1953, siendo en éste año cuando aparece el primer modelo de motor íntegramente con tecnología Barreiros, el cuál quedará sólo en un prototipo.

2ª PARTE: DEL PEQUEÑO TALLER A LA GRAN FÁBRICA.

En 1954 funda Barreiros Diesel, con un capital social de 10.000.000 de pts, y comienza a fabricar el EB-2, motor del que se vendieron 480 unidades durante el primer año de su fabricación, introduciendo la primera de lo que sería una larga lista de innovaciones en el terreno de la comercialización: la garantía de seis meses del producto. Así mismo comienza a fabricar el EB-6, otro nuevo motor destinado a los transportes militares que llegaron a España en virtud de los acuerdos hispano-norteamericanos, ya que éstos no admitían la transformación de gasolina a diesel.

En 1955 comienza a fabricar el EB-4, de 55 caballos de potencia, derivado del anterior y destinado a instalarse en turismos, taxis, grupos electrógenos y maquinaria en general. Funda también otra empresa para la fabricación de dinamos y arranques, ya que carecía de suministradores de ningún tipo. Tampoco tenía una red de distribución a la que dirigirse para comercializar sus productos, por lo que crea una nueva empresa, MOSA (Motor Nacional S.A) dedicada a tal fin.

En 1957 ve la luz el primer vehículo íntegramente Barreiros: el camión militar, con el que gana un concurso para la venta de 300 unidades con destino al ejército Portugués por encima de empresas inglesas, alemanas y norteamericanas, para lo cual decide abrir una fábrica en Setúbal. Este es un logro muy notable, ya que el proteccionismo estatal sólo permitía la fabricación de productos sobre la base de un sistema de cupos. Por otro lado, se contaban innumerables las dificultades a la hora de importar componentes y bienes que precisaba. En ésta fecha ya contaba con una plantilla de 5.000 operarios, instalados en su mayoría en la fábrica, que alcanzaba ya los 25.000 mts cuadrados.

No es hasta 1958 cuando alcanza permiso del Ministerio de Industria, propietario de su mayor competidor ENASA, para producir 1.000 camiones. Se asocia también con el industrial inglés David Brown para la fabricación de cajas de cambio y engranajes.

En 1959 se diseñan y construyen el EB-100 y EB-150, motores destinados a los primeros camiones civiles fabricados por Barreiros: el TT-90-21 y el TT-90-22. En 1960 se inicia la fabricación de tractores, previa asociación con la firma Hanomag, de origen alemán, así como empiezan a desarrollarse otros productos Barreiros: carretillas elevadoras, camiones de pequeño y medio tonelaje etc., comenzando también la exportación de sus productos a Africa y América del Sur, amen de a Portugal, viejo conocido de sus operaciones anteriores.

Llegados a éste punto es preciso un breve resumen de los últimos diez años, esto es, entre 1950 y 1960. En éste periodo Eduardo Barreiros hizo algo que es difícil de creer: innovó en el sector de la industria, de la construcción, de la comercialización y tal como se comenta en la introducción, su impacto en la industria auxiliar fue tal, que muchas empresas sólo le trabajaban a Barreiros. Todo ello en un entorno difícil, restrictivo y todo ello con una buena dosis de imaginación y trabajo.

3- DE LA PRODUCCIÓN EN SERIE A LA SALIDA DEL SECTOR.

En 1961 comienza la fabricación de dos nuevos camiones: el Azor para ocho toneladas y el super Azor, para 12 toneladas, así como el Halcón y el Cóndor de gran tonelaje, y crea una nueva empresa para la fabricación de furgonetas de origen alemán. Se le concede la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil (con distintivo blanco). En 1962 inicia la fabricación de autobuses, en sociedad con AEC, empresa británica de componentes y se asocia también con CRYSLER para la fabricación de turismos SIMCA y DODGE, terreno en el cual todavía no se había introducido. El sector del automóvil era un sector con una enorme potencial. Como dato diremos que el tiempo medio de espera para la concesión de un 600 era de seis meses (1962) y el número de automóviles por cada mil habitantes era de 9 en 1960.

Llegamos a 1965, dónde se amplia la fábrica hasta alcanzar los dos millones de metros cuadrados, con una inversión de 4.200.000.000 de pts, dónde se ocupan 8.000 obreros que no han tenido un sólo conflicto laboral. Aquí aparece otra innovación: somete a sus trabajadores a formación contínua en la propia fábrica, instalando aulas y realizando cursos de aprovechamiento. Concede también ayudas por enfermedad, por nacimiento, ayudas por maternidad, por la realización del servicio militar (obligatorio), introduce servicios médicos y es la primera empresa privada en España dónde no existe discriminación salarial por razón de género. Trabaja con él por aquél entonces D. Iñigo Cavero, reconocido personaje de la transición política española y hoy Presidente del Consejo de Estado. También en 1965 absorbe la parte inglesa de la sociedad creada en 1958 para la fabricación de engranajes.......y MOSA factura siete mil millones de pesetas distribuyendo los productos Barreiros en 25 provincias.

Sin embargo, la fabricación de automóviles comienza a generar problemas, debido en gran parte a la falta de poder adquisitivo de los españoles, y por ello, en 1966, funda una empresa para financiar, en forma de venta a plazos, sus automóviles, siendo ésta otra innovación en el mercado, puesto que con anterioridad las ventas de los vehículos se financiaban los mediante “letras de cambio”, que el vendedor llevaba a un Banco para su descuento.

A pesar de esto, en 1967 se ve obligado a ceder la mayor parte del capital a su socio americano CRYSLER, la cual poseía el 30% de Barreiros Diesel, pasando a controlar la empresa con un 77% del capital, para en 1969 adquirir el total del capital de Barreiros.

La década de los sesenta fue la época dorada de Barreiros, hasta tal punto que llegó a tener la asombrosa cuota de mercado del 40% en vehículos de mas de tres y cuatro toneladas y el 30% del mercado de tractores, contribuyendo con esto al desarrollo, sin ninguna duda, del campo español.

Otro dato que resulta de interés es la financiación de su industria. La mayor parte fue con aportaciones personales y con el descuento de papel que le proporcionó el Banco de Vizcaya y el Banco Central, curiosamente después de que su director recibiera una llamada de “altas instancias” para que no negociara con Barreiros,. Sólo en 1968 consiguió un crédito de 1.000.000.000 de pts por parte del Banco de Crédito Industrial, que llegó demasiado tarde.

4- DE LA INDUSTRIA AGROPECUARIA A LA AVENTURA CUBANA.

En 1969 cambia por completo de actividad y compra una finca de 5.000 hectáreas en Ciudad Real, la cual, mediante inversiones en regadío y maquinaria, convierte en campos de cultivo, fundando PUVASA y adquiriendo varios ejemplares reproductores y sementales comienza a investigar en el campo de la inseminación artificial y la reproducción asistida de añojos y ovejas, criando de forma permanente 4.500 terneros.

Posteriormente compra en 1970 las principales bodegas de vino de la Mancha, comercializando vinos bajo la denominación Luis Megía, actividad que compatilibiza con la explotación agropecuaria. A mediados de 1970 funda el Centro Minero de Penouta para la explotación de minas de estaño y pirita en la provincia de Orense, así como una financiera inmobiliaria, de la que no se han encontrado excesivos datos, salvo que, debido a la crisis del sector, le obligó a suspender pagos en 1980.

Hasta este año no vuelve al sector de la automoción, abandonado desde su salida de Crysler-Barreiros en 1969, fundando ahora DIMISA, empresa dedicada a la investigación y desarrollo de familias de motores diesel, introduciendo una nueva variable, de la que tanto se habla 20 años después: el I+D, adquiriendo para ello naves en Pinto, donde instala modernos laboratorios de fabricación y experimentación.

En 1980 participa en Cuba en un concurso convocado por el gobierno de ése país para construir motores diesel y después de duras competiciones con otras empresas, en especial con el todopoderoso NISSAN y bajo la supervisión de la conocidisima Lloyd`s, consigue la licencia de fabricación del primer vehículo Barreiros fabricado en Cuba: el Taino, nombre devenido de una antigua raza de indios pre-colombinos. Para ello desarrolló un plan de instalación de distintas fábricas de componentes por toda la isla, (Matanzas, La Habana, Guanajay), que se ocupan de suministrar planchas de hierro, culatas, tornilleria, etc., actividad que desarrolla durante la década 80-90.

Falleció D. Eduardo Barreiros en La Habana en 1992.

EPILOGO.

Hasta aquí, una breve historia de nuestro personaje. Durante el periodo comprendido entre 1951 y 1969 contribuyó al desarrollo del país, creando 25.000 puestos de trabajo y favoreciendo la balanza de pagos mediante una elevada cifra de exportaciones. Por lo que se refiere a su aventura Cubana, ésta concluyó a su muerte en cuanto a la participación española se refiere. Sin embargo, la estructura fabril se mantiene en la actualidad a pesar de la penuria y el embargo, y constituye una de las más importantes fuentes de producción de bienes de la Cuba actual.

De su estructura empresarial española apenas queda nada. Crysler se asoció con Talbot con posterioridad a 1973, y finalmente se integró en el grupo PSA a principios de los ochenta. De su empresa constructora y de la explotación vinícola y agropecuaria, la anterior es la única que queda vinculada a la familia, la cual, quiere recuperar la memoria de éste singular hombre a través de la fundación que lleva su nombre, creada en 1999. Tampoco se puede concluir éste pequeño trabajo sin recordar que, ya en fecha tan temprana como 1961, D. Eduardo Barreiros fue calificado por la revista TIMES como el “FORD ESPAÑOL”.

RELACION DE EMPRESAS EN LAS QUE PARTICIPÓ EDUARDO BARREIROS.

EMPRESA FAMILIAR BARREIROS.

Transporte de personas y mercancías. (1939-1945).

Capital social: sin determinar.

Activos: tres camiones y dos autobuses.

BECOSA: Barreiros empresa constructora.

Construcción de obra pública. (1945-1959).

Capital social: 200.000 pts.

GALICIA INDUSTRIAL.

Transformación de motores gasolina a diesel. (1951).

Capital social: sin determinar.

BARREIROS DIESEL.

Transformación de motores gasolina a diesel y fabricación de motores y camiones, si bien la producción de éstos últimos no comenzó hasta 1957. (1953).

Capital social: 10.000.000. pts.

CABSA: compañía anónima de bombas.(1955).

Fabricación de bombas.

Capital social: sin determinar.

CEESA: constructora eléctrica española. (1957).

Fabricación de dinamos, engranajes y reguladores.

Capital social: sin determinar.

MOSA: motor nacional. (1956).

Comercialización de sus productos.

Capital social: 5.000.000.

DAVID BROWN ENGRANAJES. (1959).

Fabricación de cajas de cambio y diferenciales.

Capital social: 100.000.000 pts.

Capital Barreiros: 75.000.000.pts.

Capital David Brown: 25.000.000. pts.

HANOMAG-BARREIROS. (1959).

Fabricación de tractores.

Capital social: 100.000.000 pts.

Capital Barreiros: 75.000.000. pts.

Capital Hanomag: 25.000.000. pts.

COMPAÑÍA PORTUGUESA DE MOTORES Y CAMIONES. (1959).

Fabricación de camiones en Portugal.

Capital social: sin determinar.

BARREIROS AEC.S.A. (1961).

Fabricación de autobuses y dumpers.

Capital social: sin determinar.

Capital Barreiros: 75%.

Capital AEC: 25%.

De todas éstas empresas surgió, en 1962, BARREIROS-CRYSLER.

Fabricación de automóviles DODGE Y SIMCA, y el resto de productos Barreiros.

Capital social: sin determinar.

Capital Barreiros: 60%.

Capital CRYSLER: 40%.

BARREIROS FINANCIACIÓN. (1966).

Financiación directa de sus automóviles, el CAMIÓN CIVIL SAETA.

CAMIÓN CIVIL VICTOR.

VOLQUETE BARREIROS. PARA 8 TONELADAS.

TRACTOR CONDOR CON CISTERNA.

FURGONETAS TEMPO DE PATENTE ALEMANA.

TURISMOS SIMCA.

TURISMOS DODGE.

CAMIÓN HISPANO-CUBANO TAINO.

Por otro lado, Eduardo Barreiros desarrolló todo tipo de motores, de los que reseñamos algunos.

MOTORES BARREIROS EB-1, EB-2 Y EB-6, éste último para camiones de 5 a 7 toneladas.

MOTOR BARREIROS EB-6, destinado a taxis y automóviles norteamericanos.

MOTOR BARREIROS EBH-100 Y EBH-150, para camiones civiles y militares.

MOTOR BARREIROS EB-55, destinado a turismos, fundamentalmente, los SEAT 1400 y 1500.

MOTOR BARREIROS C-14. Destinado a turismos.

BIBLIOGRAFÍA.

Los dodge españoles: la prodigiosa aventura de D. Eduardo Barreiros. CIE INVERSIONES EDITORIALES.2000.

Enciclopedia ACTA 2000. Ediciones RIALP 1975.

Diccionario enciclopédico SOPENA,

Diccionario enciclopédico ESPASA.

Otros medios audiovisuales:

Compañía independiente de Televisión. DOCUMANÍA.

CSD.

Fundación Eduardo Barreiros. www.fundaciónbarreiros.org.

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