Derecho Marítimo

Evolución histórica. Codex Maritimum. Zonas marinas mexicanas. Ley de navegación y comercio marítimo. Crédito marítimo. Embarcaciones. Seguro marítimo

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PRIMER PARCIAL

DERECHO MARÍTIMO: Conjunto de normas ke regulan todas las actividades del hombre relacionadas con el mar, representen o no una situación económicamente activa.

FUNDAMENTO: *Art. 27 constitucional.- En lo ke se refiere a las a las aguas marítimas; *Tratados ke tienen ke ver con el mar.- Tratados de transporte de carga, Tratados de rescate; *Ley Reglamentaria.- Ley de Navegación, Ley Federal del Mar; *Todos los cuerpos legales ke de alguna manera reglamenten particularmente alguna actividad relacionada con el mar.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS: El nacimiento del Der. Marítimo lo encontramos en el aspecto mercantil regulando la actividad mercante realizada a través del mar. Durante esta época sólo existían convenios ke se daban entre el jefe de una tribu y un marino. Es posible ke las actividades navieras comerciales comenzaran con los mercaderes de Fenicia, ke tenían sus barcos para transportar sus productos por el Mediterráneo. Sus prácticas fueron adoptadas por los mercaderes de las antiguas Roma y Grecia. ¿Por qué los primeros Estados se consolidaron facilitando la salida al mar?: Fue xke el comercio como actividad lucrativa significó el poder para el Estado traducido en ganancias.

*TIEMPO PRIMITIVO EN ROMA E INDIA: ¿Cómo se determinó el precio del producto?, ¿Cuál fue la forma de pago de los Estados ke pretendían hacer comercio a través de los tratados? Trueque.- En función a la necesidad ke el hombre tiene de algo. En los tratados se estableció la necesidad de determinar ké mercancías y con quién se va a comerciar, ya fueran una o varias mercancías. *ROMA: Fue el pueblo ke más rápido surgió y se apoderó del mundo, en el territorio marítimo abarcó el Mar Mediterráneo, Europa, Islas británicas; África y Asia. Mar Mediterráneo - Mare Nostrum - Nuestro mar. *Los romanos, para consolidar el Der. Marítimo, lo pusieron por escrito creando el concepto de obligación a través de contratos con pactos específicos de comercio marítimo en relación a lo ke se llevaba, en ké se transportaba y el precio, imponiendo la circulación de su moneda en todo el mundo imperial. *NOTA: Se dejó atrás el trueque y se estableció el costo de las mercancías ke se vendían y compraban en moneda romana (se crearon las reglas específicas para el desarrollo del comercio marítimo). *INDIA: Se creó el código de Manú, ke establecía la Nacionalidad de las embarcaciones respecto a ke esa embarcación se dedicara al comercio, aceptando así el otro Estado la nacionalidad y actividad de la embarcación, reconociendo ambos Estados tanto la nacionalidad como la actividad de ellas. *SIGLO XV: En esta época se estableció el tratamiento ke debían recibir las mercancías en el barco, fijando una responsabilidad en el Der. Marítimo; este era dirigido hacia el dueño o el capitán del barco, siempre ke éstos no se hubieran cerciorado de observar las medidas necesarias para el traslado de las cosas. *LEYES DE RODAS: Estas leyes establecían cuales mercancías estaban exentas de impuestos (gravamen). La potencia Naval Mercante no tubo expansión. Se crearon impuestos para la actividad mercante naval. Todos los alimentos básicos eran exentos de impuestos como incentivo para ke los marinos mercantes de otros Estados comerciaran con ellos. PRÉSTAMO MARÍTIMO: El Mecenas era la persona ke financiaba un barco y a la vez el dueño. Se hacía el contrato de préstamo Marítimo en el cual una de las partes pagaba la construcción del barco, y el marino, capitán o el ke sabía manejar el barco sería el dueño; pero a éste se le imponía una actividad a la ke se dedicaría el barco, y de la ganancia obtenida se derivaría el pago de gasto y del crédito del barco. Los romanos perfeccionaron éste préstamo al notar ke si el barco naufragaba el dinero invertido en él estaría perdido para el dueño de la mercancía, para el marino y para el destinatario. Los romanos implementaron en el Codex Marítimum el SEGURO como una obligación para cualquier barco ke quisiera comerciar, dejándolo amparado. Para otorgarse el seguro se tomaba en cuenta: la fecha de fabricación del barco y el fabricante del mismo. *Sustentabilidad: es la construcción del barco para carga ke puede soportar. Para tomar en cuenta la corrosión se acreditaba el número de viajes ke ha hecho el barco. *Calafateado: barnizar el casco del barco a modo de impermeabilizante. *Naviero: dueño del barco u otra embarcación capaz de navegar en altamar. *Capitán: es quien gobierna la nave. *Carguero: es el dueño de la carga. *CODEX MARITIMUM: Este regula los delitos ke se cometen contra el mar: poner en peligro alguna especie, dañar las instalaciones del puerto; de los delitos contra las personas estaba el motín contra el capitán (sentencia de muerte); piratería; contra las cargas: el capitán firma un documento llamado RECEPTO (inventario), tiene la característica especial de ke el capitán y el dueño del barco son responsables de los daños sufridos en la carga, en él se determinan los perjuicios naturales ke pueda presentar la carga en razón de la clase de mercancía transportada, ya fuera orgánica (productos perecederos) o inorgánica (productos inertes). Del recepto surgen dos figuras: A) ECHAZÓN: En caso de ke peligre el barco y la tripulación, el capitán tiene la autoridad para tirar la carga al mar, el peligro debe ser real e inminente, y ke sólo se tire la carga necesaria para recuperar la sustentabilidad del barco. Si el cargador no viaja en el barco, la echazón debe estar contenida en el recepto, en caso contrario él debe ser el primero en arrojar la carga al mar; pero si el barco fue fletado por varios cargadores la echazón será proporcional en lo posible a cada uno. B) TRASPALEO: Es cambiar la mercancía de un barco al otro, esta acción se da con la transmisión de las obligaciones del primer contrato cuando los demás navieros aceptan la carga con las mismas obligaciones, sin este supuesto no es posible el traspaleo. *El Der. Marítimo, fuera de Roma se aplicaba por medio de los PRETORES (praetor peregrinus) quien se ocupaba de los pleitos en los ke una o ambas partes eran extranjeros. El Der. Romano respetaba el Derecho Provincial en lo ke no se opusiera directamente al Der. Romano; siendo así el Códex Marítimum regia en todas las provincias del imperio. *Lo ke cada una de las partes alega debe ser comprobado -obliga como trámite ke el pretor requiriera de las pruebas necesarias para resolver la controversia. *ATENAS: En Atenas se establece el estándar mínimo para la construcción del barco. Contempla principalmente a la figura del ARMADOR, a quien se le solicitaba la construcción del barco dependiendo de la finalidad y uso ke se le daría. Los GRIEGOS regularon el contrato para la construcción del barco. Surgen así las obligaciones del armador; entonces se regula la capacidad del barco en el contrato, extendiéndose hasta la manera de cargarlo. Si el armador no construye el barco adecuadamente la responsabilidad recae en él. Si el naviero no sigue las indicaciones del armador será suya la responsabilidad. Para ke el barco pudiera navegar asegurado, era necesaria la revisión del barco por un perito ke daba su autorización al barco para navegar. *CALMA CHICHA: Es la falta de viento propicio para la navegación; la falta de viento provoca la escasa marea. El Seguro abarcaba esta circunstancia, ya fuera por la tardía de la entrega (en carga inorgánica) o por la descomposición de la misma; debiéndose acreditar ke por ésta causa se tubo ke tirar la carga. Esto es viable si otros barcos hacen referencia a la calma chicha.

*La disposición más importante de la ley es el Mar Territorial Mexicano. *El patrimonio marino está contemplado en la Ley Fed. Del Mar. *En la antigüedad se intentaron varios sistemas para determinar la extensión del mar territorial. Uno fue el sistema de boyas ke tuvo la dificultad de ke no podían determinar la profundidad del mar además de ke indicaba una distancia muy corta. La irregularidad del fondo del mar era el principal problema del sistema de zonda pues se tiraba un hilo con un peso en un extremo al fondo del mar pero a lo largo de la línea se presentaba el problema del terreno irregular. En el tiempo en ke el mundo ya era belicoso, se usó otro sistema: la bala de cañón, ke se disparaba desde la orilla y el punto hasta donde llegara ese era el límite del mar territorial, sin embargo también tuvo problemas: no pudieron ya marcar tales distancias y tampoco había modo de comprobar el punto de impacto de la bala.

*BULAS ALEJANDRINAS: Las líneas de base para determinar la anchura de la costa, sin importar cómo sea ésta, se toman como referencia las partes más salientes (10 millas mar adentro). Pero no todos aceptaron esta disposición pues no les favorecía.

*ZONAS MARINAS MEXICANAS: Son las porciones de agua ke por derecho le corresponden a un Estado, en este caso al Estado mexicano. Los cuerpos de agua ke se consideran aguas marinas son: 1° Mar; 2° Ríos (ke por su importancia deban ser tomadas en cuenta como tales); 3° Esteros (ej. Cuitzeo), Lagos (grandes masas de agua permanentes ke tienen su alimentación de manantiales, la lluvia y el caudal de algún río) y Lagunas Naturales (depósito natural de agua, generalmente dulce y de menores proporciones ke el lago ke depende exclusivamente de la temporada de lluvias); 4° Cuerpos de Agua Artificiales (ej. Infiernillo); y 5° Mantos Acuíferos Subyacentes (ke puedan ser aprovechados).

**La Ley Federal dispone ke son aguas marinas mexicanas el mar territorial (tiene como característica ke es donde el Estado ejerce jurisdicción plena, porción de mar ke le corresponde al Estado; 12 millas náuticas 22.224 km.), las aguas marinas interiores (Lagos y lagunas, son las comprendidas entre la línea de base y la costa. El límite interior de las aguas se determina por estar dentro del territorio o plataforma continental y por las extensiones ke presenta), la zona contigua (localizada junto al mar, en ella se aplica la jurisdicción limitada -semiplena- en materia fiscal -impuestos-; es una zona de aprovechamiento del cobro de impuestos; abarca 12 millas náuticas a partir de las 12 del mar territorial) y la zona económica exclusiva (Cualquier forma de explotación de los recursos ke el mar territorial y la zona contigua provean al Estado mexicano; es la forma del aprovechamiento de esos recurso en cuanto a lo ke se extrae y para ké).

**VEDA.- Restricción temporal de la cantidad de producto ke se puede extraer de una determinada especie, ya sea por peso o por volumen en cuanto a su situación en el mercado. La veda y la prohibición tienen como fin evitar la extinción de especies vivas e inertes (petróleo), de esta forma se prevé la protección económica del Estado.

*PLATAFORMA CONTINENTAL: Superficie sumergida en el mar (fondo); se extiende por el borde de los continentes, desde la costa hasta la talud continental.

*SONDA DE CAMPECHE.- Región donde no hay corrientes superficiales de agua, pero sí depósitos subterráneos (cenotes); es considerada mundialmente la zona más importante por su variedad y abundancia de productos pesqueros; representa una de las áreas más importantes en la explotación petrolera. Su importancia es meramente económica.

*PLATAFORMA INSULAR: Son las islas; si son aptas para la supervivencia humana goza de ser plataforma insular. En ella el Estado ejerce el mismo derecho jurisdiccional ya sea de manera jurisdiccional o consuetudinaria.

*ALTAMAR.- Mar donde ningún Estado ejerce jurisdicción; en el concepto marino es el hecho de salir frente a la costa y tener el mar abierto por delante. Las legislaciones ke imperan en el mar internacional son: *Con respecto al interior del barco, es la de la bandera de la nave, todo lo ke suceda en el barco está regido por la ley de ese país; *Con relación al mar y fuera del barco son las disposiciones dictadas por las organizaciones internacionales o la ONU. ***Es un mar libre en razón a 4 hechos: 1° Libertad de navegación irrestringible siempre ke esté bajo la responsiva de un Edo. Libertad de pesca sin límites de especies, cantidades, vedas, etc. Tender cables y tuberías submarinas. Y Volar sobre ese mar. Estas libertades se practican en forma común y equitativa por todos los Estados respetándose entre sí.

*LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARITIMO: Fue derogada xke el Código de Comercio tenía un apartado para el comercio marítimo, así ke estuvo regulado por ambas legislaciones; al derogarse la Ley de Navegación también se derogó aquél apartado de las actividades marítimas comerciales. Esto dio como resultado la creación de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (publicada en el DO el 1° de junio de 2006). *Esta ley regula las vías generales de comunicación -medio por el cual podemos hacer llegar algo de un lugar a otro- Vías de Comunicación por Agua.- Los cuerpos de agua ke se puedan considerar como vía de comunicación son en relación a su volumen tanto de agua como de personas ke la ocupan (donde haya navegación con frecuencia). La navegación tiene un fin específico y es controlado; en lo comercial es conducir las mercancías por mar de unas partes a otras. *Hay diversos servicios ke se ofrecen y prestan a través de la navegación: turismo, recreación, servicios varios, fletes, navegación en general, etc.

*MARÍNA MERCANTE.- Es un conjunto formado por personas o sociedades ke llevan a cabo una actividad comercial marítima únicamente, independientemente de la carga o la clase de servicio. Su ámbito de aplicación es en todo aquél espacio donde se desarrollen actividades relacionadas con la navegación.

*PPIO. DE RECIPROCIDAD O CORRESPONDENCIA.- Consiste en recibir a todos los barcos de todos los Estados en donde se tenga el mismo trato, establecido en Tratados internacionales.

*AUTORIDAD MARÍTIMA.- El Presidente de la República es la 1ra autoridad marítima, autorizado para expedir las matriculas de los barcos (Ejecutivo Federal); es quien delega facultades (Art. 7° Ley de Navegación) en la Secretaría de Marina y a los capitanes de las naves y al Cónsul mexicano en el extranjero.

*CÓNSUL.- Es el representante del Ejecutivo Federal en el extranjero, como tal tiene todas las facultades del Ejecutivo frente a las autoridades extranjeras para ejecutarlas en su lugar de adscripción ke debe ser puerto. Si existe la imposibilidad de acudir al Cónsul se recurrirá al Encargado de Negocios siendo el gestor extranjero ke puede hacer trámites a nombre del Edo mexicano.

*SECRETARÍA DE MARINA.- Tiene diversas atribuciones (Art. 8 L. N.) y la mayoría son administrativas, sin embargo algunas son operativas: *Abanderamiento y matriculación de naves; *Otorgamiento de permisos y concesiones para navegar pudiendo rescindirlos o restringirlos; *Otorgar concesiones para la construcción, operación de una vía navegable.

*PILOTAJE.- Servicio prestado por el práctico de puerto quien conoce del funcionamiento del puerto, es capacitado por la Secretaría de Marina. Este servicio es responsabilidad de ésta.

*FONDEADERO.- Es el área donde el práctico de puerto y/o el capitán de puerto revisan las condiciones en ke ingresa la nave, inspeccionan la carga, el cumplimiento de los requisitos pedidos por la Ley y la fiscalización de la carga; ahí el práctico toma el control del barco.

*CAPITANÍA DE PUERTO.- Está condicionada a la necesidad proporcional en la relación ke hay entre la superficie de la vía de comunicación por agua y la cantidad de embarcaciones ke la utilizan. Se modifican si es de mar, lacustre o de ríos.

*ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN DE PUERTO.- *Abanderar y matricular embarcaciones; *Inscribir los actos en el registro Público Marítimo Nacional (Cd. México); *Otorgar permisos para entrar, descargar, cargar y salir; ; *Autorizar el Arribo: cuando llega al puerto, revisando las condiciones ke presenta la embarcación, procedencia y tiempo de ésta, carga, el personal, la derrota, para autorizar el arribo, el capitán de puerto debe conocer los antecedentes del barco de antes de ke zarpara; para estos efectos el práctico es kien inspecciona el barco. *Autorizar despachos con las mismas condiciones ke las del arribo y vuelve a inspeccionar el práctico; *Determinar y ordenar las maniobras ke se requieran en las embarcaciones, son 2: 1.- movimientos dentro del muelle o puerto autorizados y ordenados por el capitán; 2.- de mantenimiento, si el capitán considera la necesidad de darle mantenimiento al barco y las condiciones para ke se lleven a cabo.

*ESTIMA.- Tiempo del trayecto.

*RADA.- Relación entre el fondo del mar y el calado del barco ke ingresa.

SEGUNDO PARCIAL

I. ABANDERAMIENTO Y MATRÍCULA DE EMBARCACIONES

EMBARCACIÓN: Objeto móvil flotante preparado específicamente para fines de la navegación, destinada al transporte. Es toda construcción destinada a navegar cualkiera ke sea su clase y dimensión. CARACTERÍSTICAS: a) OBJETO: de uso específico-transporte-; b) FLOTANTE: -subflotación-flotación-; c) TRANSPORTACIÓN: llevar objetos o personas de un lado a otro vía agua.

ARTEFACTO NAVAL: Objeto móvil flotante destinado a un fin especial. Ej.: remolkdor, draga, plataformas petroleras flotantes, boyas.

**Todas las embarcaciones y artefactos deben ser abanderados y matriculados.

II. ABANDERAMIENTO: Reconocimiento D la nacionalidad ke un Edo le confiere a un barco.  Efectuar una ceremonia en la que se ize la bandera en una embarcación o artefacto naval. **Se consideran artefactos navales mexicanos los abanderados conforme a la ley por el Edo mexicano. **Abandono.- Acto de dejar la embarcación X cualkier motivo y ke surte efectos de trascendencia jurídica; las embarcaciones abandonadas en jurisdicción del Edo mexicano pasan a la propiedad del Edo y deben ser abanderadas. **Decomiso.- Básikmente en materia penal, es la apropiación ke hace el Edo a su favor de los objetos utilizados en la comisión del delito; las embarcaciones decomisadas X el Edo deben ser nacionalizadas, abanderadas y matriculadas. **Las embarcaciones capturadas al enemigo o en campaña, son consideradas como buena presa (botín bien apoderado D los objetos ke capturados al enemigo, kedan firmes a favor del Edo ke capturó sin la obligación de devolverlos); en guerra, se capturan los elementos inherentes D la embarcación, sus artefactos, armamento, ekipo y objetos. “En Campaña” significa la acción D las tropas ke rekiere el uso forzoso D las armas. **Las ke sean propiedad el Edo mexicano, todas necesariamente deberán ser abanderadas. El barco debe tener en su dotación X lo menos 2 banderas: en el mástil mayor debe tener una; la otra se enarbola en el mástil del frente del barco (proa). **Las ke compra, fabrike o arme el Edo o las ke le sean cedidas o donadas, también deberán ser abanderadas.

¿En ké condiciones, un barco D nacionalidad mexicana debe enarbolar en el mástil de proa una bandera extranjera, y en ké condiciones debe sostenerse la mexicana en el mástil mayor? R.- Una embarcación nacional enarbola una bandera extranjera en el mástil de proa en razón del puerto extranjero al ke arribará significando el sometimiento de la tripulación a la jurisdicción de akél Edo, la bandera extranjera permanecerá en el mástil de proa hasta ke la nave zarpe. La mexicana se sostiene en el mayor xke identifica la nacionalidad del barco. La bandera mexicana estará izada desde las 6 am hasta las 6 pm y la extranjera las 24 hrs.

III. MATRICULACIÓN: Registro D las embarcaciones y artefactos navales, dándole los beneficios que otorga la bandera y el Estado Mexicano a embarcaciones D su propiedad. Es la identificación oficial de la embarcación. *El Reglamento de Navegación en el Art. 9 establece los rekisitos y trámites para la matriculación: -Características de la embarcación o artefacto naval: Nombre, eslora, manga, unidades de arqueo bruto y neto, puntal, peso muerto tipo de navegación y uso; -Documentos a presentar: Documento que acredite la propiedad o legítima posesión de la embarcación o artefacto naval, debe constar en acta constitutiva original. Al dar de alta una embarcación que deba inscribirse en el Registro Público Marítimo Nacional, se informará al interesado que deberá hacer la inscripción de manera simultánea, de tal forma que el alta/inscripción se puede realizar conjuntamente, en los casos de embarcaciones mayores, y las dedicadas a la prestación de servicios en que proceda. ** En caso de artefacto naval o embarcación de procedencia extranjera: Dimisión de bandera  y/o cancelación del registro del país de origen original. Si la embarcación a matricular es menor: declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es mexicano o se exhibe una copia de credencial de elector. MATRÍCULA: Nomenclatura de dígitos y letras ke identifican a un objeto naval; determina el lugar donde está registrado el objeto, número D serie. La asigna la Secretaría de Marina X ½ del Registro Público Marítimo Nacional. El Refrendo de la matrícula es la ratificación D la autoridad del Ejecutivo Federal (presidente D la republica), cada seis años se tramita el refrendo.

IV. REVOCACIÓN Y/O CANCELACIÓN DE LA MATRÍCULA: La matrícula puede ser revocada y/o cancelada por la autoridad marítima, en caso de: 1º.- No reunir las condiciones de seguridad para la navegación y comercio marítimo. Si la embarcación es turística privada debe reunir los rekisitos de seguridad para las personas ke estén a bordo de la embarcación, así como para el exterior e interior de la embarcación, teniendo ciertas condiciones mínimas de seguridad. Un barco, antes de zarpar debe pasar X la revisión mecánica ke realiza el capitán del puerto, si no pasa la verificación tendrá 2 problemas: puede contaminar el medio marino; y, poner en peligro la seguridad de las personas. 2º.- Por naufragio, incendio o cualkier otro accidente ke lo imposibilite para la navegación (por lo menos un año); keda a juicio del capitán de puerto determinar si las consecuencias del incendio imposibilitan la navegación, también determinar la cuantía del naufragio no importando si es parcial o total. 3º.- Por su destrucción o pérdida (parcial o total) y ke se haya determinado ke la embarcación ya no se pueda rescatar o ke ya no flote. 4º.- Cuando el propietario deje de ser mexicano, con excepción de la embarcación de recreo o uso comercial; las embarcaciones privadas y turísticas no necesariamente pierden la matrícula. 5º.- Por venta o cesión al Gobierno o a persona extranjera. 6º.- Por captura hecha por el enemigo si es buena presa. 7º.- Por resolución judicial de embargo o decomiso. 8º.- Por la dimisión (renegar) de bandera por parte del naviero ya ke si el capitán dimite es necesaria la autorización del naviero para ke sea válida. */*Para revocar la cancelación de la matrícula es necesario 1º ke la causa de cancelación de la matrícula no es cierta; y, 2º otorgar la garantía correspondiente al pago del embargo. */*Para matricular una embarcación propiedad de particular o del Edo se considera el lugar de adquisición de la embarcación y el lugar donde se pretende matricularla. No existe dificultad si se matricula en el mismo lugar donde se adquirió, pero si fue comprada en donde no se quiere matricular es necesario ke, una vez ke la persona transmite la propiedad de la embarcación, se cancele la matrícula; el Edo mexicano expide un pasavante para ke el barco navegue desde el lugar donde se adquirió hasta el lugar de su futura matriculación, en este caso el Edo mexicano es el responsable de ese barco (si se compró N el extranjero y se kiere matricular N México, el Gobierno mexicano es kien otorga el pasavante). *Pasavante: documento ke habilita a la embarcación para navegar (para ke se traslade al puerto de la nueva matriculación), expedido X el Edo de la nueva matriculación. **Pasavante Directo: documento ke se otorga desde el lugar de su adquisición hasta el de su nueva matriculación teniendo ke ser la embarcación propiedad del Edo; es necesario contar con una derrota fija. **Pasavante Indirecto: cuando se trate de una propiedad particular se expedirá el documento cuando la embarcación no puede contar con una derrota fija, o sea ke navegue de manera indirecta hasta su destino, tocando diversos puertos previa autorización. Puede prorrogarse por causas inimputables al dueño del barco. */*/* Contando con el pasavante, llegando al puerto de matriculación, se tienen ke cubrir los rekisitos señalados en el reglamento: datos generales, testimonio público D compraventa con previa escritura pública; la persona moral debe autorizarla para ser propietaria, ésta persona tiene las facultades otorgadas en acta constitutiva para realizar los trámites de matriculación.

**Un barco no puede tener doble nacionalidad; se debe expedir un certificado de dimisión y la cancelación de la matrícula anterior; se debe contar con un certificado vigente para la navegación ke garantice la seguridad D la tripulación, D la navegación y del entorno marino; Asegurar la nacionalidad mexicana del propietario del barco; El nombre y características de la embarcación, sin ke el nombre sea un rekisito mientras ke las características sí lo son.

**El Ejecutivo Federal delega atribuciones Secretaría de Comunicaciones y transportes para ke se encarguen de realizar la matriculación en el Registro Público Marítimo Nacional.

V. REGISTRO PÚBLICO MARÍTIMO NACIONAL: Aquí se inscribe el registro de las embarcaciones, sus características y condiciones específicas, así como los generales de sus propietarios.

Al encontrarse México entre 2 costas (Atlántica y Pacífica), hay varios puertos y se hace necesario ke el Registro esté establecido N la Ciudad de México en la cede de la SEMAR con delegaciones en todas las capitanías de puertos mexicanos, para llevar sus registros en el puerto ke corresponda; a través del capitán de puerto se entrega la documentación para la matriculación, dando un aviso al propietario de ke el trámite ha sido iniciado. Una vez ke la Secretaría de Comunicaciones y Transportes expide la matriculación, el propietario se lo hará saber al Capitán de Puerto para ke le den su correspondiente matrícula. El RPMN expide certificaciones catastrales, certificados de gravamen y certificados de propiedad.

VI. CARACTERÍSTICAS DEL BARCO

*ESLORA: Es el largo de un barco; *MANGA: Es la anchura de un barco; *PUNTAL: Punto más alto del barco (altura máxima del barco); *PUNTAL MUERTO: Completamente vacío con determinada altura en el mar; *PUNTAL VIVO: El barco desciende a determinada altura en el mar perdiendo nivel X la carga ke contiene; *UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y NETO: Peso del barco o desplazamiento; es la cantidad de agua derramada del contenedor proporcional al agua capturada en el barco, se mide en m3 el desplazamiento bruto sin carga y con carga el neto; *TONELADAS: Peso del barco vacío y cargado; *TONELAJE BRUTO: Peso del barco vacío con combustible y con los elementos necesarios para la navegación; *TONELAJE NETO: Peso del barco cargado y listo para navegar; *PESO MUERTO: Peso propio de la embarcación y de las cosas ke deben ir sin utilidad, peso innecesario a bordo aunke aparentemente sea útil.

CARACTERÍSTICAS A LAS KE SE DESTINARÁ EL BARCO: 1.- Uso al ke se destinará, si es de carga se determina la manera del manejarla; CARGA ÚTIL: Bodega vacía y contenedores; forma y tipo de su manejo. 2.- Tipo de navegación con la ke opera (vela, remo o propulsión); VELA: Se restringe xke las cuerdas y velas ocupan mucho espacio y pierde capacidad de carga. Keda reducido a lo privado o a lo deportivo. REMO: Ya no hay manera de ke un barco se mueva X remos. PROPULSIÖN: El barco X sí solo produce su movimiento, como el motor ke mueve las hélices (hay motor solar, nuclear y de gasolina)

VII. SECRETARÍA DE MARINA (SEMAR): Regula los aspectos de carácter castrense del mar territorial, funciones castrenses (de seguridad) y funciones de seguridad.

El RPMN está a cargo de la SCT y no de la Secretaría de Marina.

Se manejan 2 formas de registro: A) Por secciones: se refieren al aspecto geográfico ya ke c/puerto tiene su registro marítimo; B) Por folios: según la clase de inscripción ke se vaya a realizar (aspectos necesarios del artefacto naval), así como todos los actos relativos a los buques y artefactos navales como el arrendamiento, compraventa, desguace, pérdida total, etc. B.1) Folio de Empresas.- registro de los actos relativos al naviero (dueño), porteadores, cargueros, armadores y agentes. B.2) Folio Especial.- se manejan las acciones de tráfico internacional (embarcaciones mexicanas ke se dedican exclusivamente al comercio internacional) y ke no se practiquen esas actividades en puertos mexicanos. B.3) Folio de Cabotaje.- en éste folio se registran las actividades relacionadas con la carga doméstica, de puerto a puerto en viajes cortos dentro del territorio nacional. Tiene ke inscribirse en el registro la maniobra de carga o plan de carga y descarga, así como el orden específico de los contenedores y el orden de la carga atendiendo al destino más próximo. Quien hace el Plan de carga y de descarga es el Capitán del barco. Existen 2 criterios para el manejo de contenedores: por peso y por volumen. PESO.- ke depende de la capacidad y de las grúas del barco para moverlos. PESO TARA.- Del contenedor vacío; PESO BRUTO.- Peso de la carga; PESO NETO.- El total con el contenedor cargado. VOLUMEN.- No se puede exceder el volumen del contenedor.

Los folios son susceptibles de: *Cancelación.- Debido a la modificación de la esencia del barco y se cancela para volverlo a inscribir. *Reposición.- Por extravío de los documentos del barco como la patente del registro, matrícula, etc. A bordo deben estar los documentos originales y contar con copia certificada ya ke ésta es necesaria para la reposición. *Rectificación.- Por existir algún error en los datos asentados, o que existan cambios ke no sean en la esencia del barco, o por haber información errónea del uso del barco.

**Componentes Esenciales del Barco: casco, maquinaria e instrumentos.

VIII. CANCELACIÓN DE LA INSCRIPCIÓN PREVENTIVA (otorgada preventivamente)

1º.- Xke caduca la inscripción preventiva, ej. El pasavante; 2º.- A petición de la parte interesada, o por orden judicial de autoridad competente; y 3º.- Xke con el cumplimiento de la obligación se convierte en registro definitivo.

IX. CERTIFICACIONES de todos los actos inscritos en el RPMN: Las personas que tienen acceso a las inscripciones de los actos son: *El titular de la inscripción mediante solicitud; *Cualquier autoridad competente puede solicitar certificación de cualquier acto sin necesidad de exponer algún motivo ya que no tiene que justificar su interés; y, *El 3º ajeno con interés justificado quedando a criterio de la SCT.

  • La solicitud debe ser forzosamente por escrito conteniendo los datos necesarios de la nave a certificar. El RPMN sólo puede certificar los datos asentados, de hacer lo contrario puede fincarse al Director responsabilidad penal.

TERCER PARCIAL

I. ARRIBO DE EMBARCCIONES.- Llegada de un barco al puerto. Para llegar a él se considera ke está arribando cuando el barco ha cubierto los sig. Rekisitos: *Al entrar al Mar Territorial, el barco está sujeto a la jurisdicción del puerto; al kedarse en el fondeadero, está ahora sujeto a la Autoridad del puerto. **Navegación de Altura.- navegación en aguas profundas. Las embarcaciones de Altura deben entregar: *Autorización de la libre plática: contrato para aceptar la carga, asegurando ke ésta tiene ya un destino; *Patente de Sanidad: para la carga de origen natural ke lo amerite. *Lista de Pasajeros: de los ke se internarán en territorio, de los ke desembarcarán y de los ke permanecerán en el barco; *Certificado de Arqueo -peso-: el certificado expedido X el armador al momento de la entrega y certificado de carga de cada contenedor; *Declaración General: parte de la bitácora donde se le hace saber al capitán de puerto las situaciones ke se consideren necesarias; *Declaración de Provisiones abordo: comida, implica el reabastecimiento, los certificados de sanidad de esos alimentos; *Declaración de Efectos y Mercancías de la Tripulación: dinero, objetos de valor ke si no están manifestados no bajan del barco, primero a su capitán y éste al capitán de puerto. **Embarcaciones de Cabotaje, cubren los sig. rekisitos: *Despacho de salida del puerto de origen; *Manifestación de carga y declaración de peligro (grado de peligrosidad de la carga); *Lista de tripulantes y (en su caso) lista de pasajeros; *Diario de navegación (bitácora): el capitán del barco le entrega al capitán de puerto la copia de la bitácora de todo el viaje para ke tome las medidas pertinentes.

I.1 DESPACHO DE EMBARCACIONES.- Es la autorización de salida del barco. El barco debe cubrir los sig. rekisitos: a) Patente de Sanidad: Establecido X los tratados internacionales firmados entre los Edos; salvo las embarcaciones de cabotaje. b) Certificado de No Adeudo: De los servicios recibidos en el puerto; o en su caso Garantía de Pago. c) Certificado de Seguridad respecto de las condiciones del barco: Implica la revisión limitada del barco, de su estructura, motor, ekipo, etc. d) Cálculo y Plan de Estiba: Organización de la carga. e) Lista de Tripulantes y, en su caso, de Pasajeros. f) Plan de Derrota a seguir: La ruta establecida a seguir.

**Si se le ha dado el permiso para zarpar y no lo hace, surgen las siguientes consecuencias: 1º.- Primeramente se le cancela el permiso (48 hrs.) y se tendrán ke acreditar nuevamente todos los rekisitos; 2º.- Continúa generando gastos de operación portuaria y podrán generarse perjuicios. **Del puerto pueden salir otras embarcaciones como los de pesca comercial y deben reunir unos cuantos rekisitos; los camaroneros de altura cubrirán todos los rekisitos.

**El Capitán de Puerto tiene la facultad de negar la autorización de salida, no importa ke la autorización de despacho ya haya sido expedida.

II. ARTEFACTOS NAVALES MENORES.- Para salir del puerto necesitan la autorización. Estando dentro del puerto: ocupan el Certificado de Arqueo (en proporción a su actividad y el cómo se llevará a cabo esa actividad). **Navegación Interior o de Cabotaje: Rekisitos.- 1º Ser mexicano (el barco primeramente, y el naviero en segundo lugar). Por convenio de reciprocidad pueden entrar al primer puerto vecino, sin poder romper ese límite. Tener la capacidad adecuada para desarrollar la navegación de cabotaje; limitada a la necesidad de los puertos (no pueden ser barcos ni muy grandes ni muy pequeños).

III. ASTILLERO.- Establecimiento donde se construyen o reparan buques. MODALIDADES DE ASTILLEROS: A) SECO.- La construcción del buque se lleva a cabo fuera del agua; B) FLOTADO.- La construcción y/o reparación del buque se lleva a cabo sobre el agua.

III.1 FORMAS DE CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES: a) Por Economía.- El naviero aporta el capital y todos los materiales; el constructor es el responsable del armado o construcción (En Der. Civil es el ekivalente al contrato de Obra a Mano Alzada, al costo de la mano de obra). b) Forfait.- El naviero es dueño ya cuando el barco ha sido terminado; los materiales son provistos X el armador; el costo y la calidad deben estar expresados en el contrato; es responsabilidad del astillero. Los elementos del contrato son los mismos ke en el contrato Civil de obra a precio determinado. c) A Suerte.- Es un pseudo-contrato; el barco ya está construido y el naviero solo llega a elegir; se celebra entre financiadores del astillero y naviero; funciona como concesionaria automotriz. VICIOS.- Defectos ocultos del buque; se entiende X vicios los defectos aparentes posteriores a la entrega del buque al naviero; se clasifican en simples (de fácil reparación) y gruesos (comprometen la sustentabilidad del barco).

IV. ARRENDAMIENTO DEL BUQUE.- Contrato por virtud del cual el propietario del barco o arrendador, se obliga a conferir al arrendatario, contra el pago de una renta preestablecida, el uso y control de un navío, sin tripulación ni bastimento (a casco desnudo). **Características del contrato 1º.- Podrá o no hacerse uso del buque a nivel internacional, pero al no ser ingerencia del arrendador el uso comercial ke se le dará al barco, se mantiene en el Der. Privado Nacional, y sólo el comercio al ke se dedike el arrendatario será del Der., Internacional, en su caso. 2º.- Existiendo en el Der. Marítimo la figura del “Abandono Admvo del Barco”, el arrendatario absorbe la facultad de abandonar la nave, garantizando los créditos necesarios, restándole al arrendador la sola facultada de oponerse a las consecuencias del abandono, y pudiéndose repetir obviamente frente al arrendatario. 3º.- El contrato debe ser inscrito en el RPMN, y en caso de arrendamiento X + de 10 años, deberá constar en Escritura Pública. 4º.- El contrato es prorrogable según el Der. Civil. 5.- si en el contrato se especifica ke el buque conservará su propia tripulación, no se tratará entonces de un Arrendamiento sino de un contrato de Fletamento.

V. CONTRATO DE FLETAMENTO.- En la antigüedad se ocupaba la totalidad del buque, no había una distinción entre arrendamiento y fletamento; pero el crecimiento de los bukes, dejando así mucho espacio muerto, y la diversificación de las clases de carga, hicieron la diferencia entre ambas formas de contratación. Ahora se da la posibilidad de ke un mismo buke pueda ser cargado X múltiples agentes o cargadores, y con una variedad de tipos de cargas, aunke prevalece la carga especializada, ya sea xke el barco se construya ex profeso (es el caso de los tankes petroleros o las tolvas graneleras), o ke un naviero prefiera un solo tipo de carga en especial. *ANTECEDENTES*.- Este contrato tiene su origen en la antigüedad, cuando se hacía de acuerdo a las determinaciones del Consulado del Mar, el “Cartulario de Abordo” -contrato ke estipulaba la clase y cantidad de carga ke se transportaría en el barco- y una vez elaborado, la hoja de papel se partía en 2, entregándose a c/u de las partes una mitad, para ke solo una mitad complementara a la otra como medida de seguridad, y se llamaba entonces “carta partida”.

El Contrato de Fletamento consiste en la ocupación total o parcial del buke, a cambio de una cantidad específica de $, prevaleciendo la finalidad de la transportación de merkncías, deberá ser inscrito en el RPMN. **Cuando esa ocupación se refiere a la totalidad de la embarcación se entenderá ke es a Tiempo Determinado o X Cantidad de Viajes, subsiste la disposición del fletante para determinar los destinos y la derrota del buke, pero no de la imposición de la tripulación, debiendo determinarse así desde la formalización del contrato. **En la ocupación parcial, no se podrá influirán la derrota ni en la tripulación, igualmente se podrá cuantificar la parte del buke ke se desea ocupar, pero no podrá determinarse cuál será o ke sea una en especial, ya ke esto depende del Plan de Carga y Estiba determinado X el Capitán del barco. La ocupación parcial tiene 3 posibilidades: a) X Compartimiento.- En el ke se pretende ocupar la totalidad de una parte del buke, ya sea una bodega o un tanke, dependiendo de la clase de barco y de cargamento de ke se trate y será determinado X el capitán en el Plan de Carga; b) X Área Determinada.- En la ke se podrá ocupar sólo esa área, definida como de piso a techo, y dentro de cualkiera de la áreas grales del buke, determinado también X el capitán; y c) X Volumen Determinado.- En la ke se podrá ocupar tan solo el volumen determinado X esa área, definida convencionalmente X el capitán, sin ser necesariamente de piso a techo, siempre ke represente ese volumen, y ke podrá ser ubicado dentro de cualkiera de las áreas grales del buke, es determinado X el capitán.

V.1PLAN DE CARGA Y ESTIBA.- Es el ke determina el acomodo de las mercancías dentro del buke al momento de ser abordadas y con la finalidad de nivelar el barco, evitándose así el peligro de escorar o inclinarse X efecto de la mar gruesa ke podrá encontrarse en la travesía. Es condición necesaria la entrega de la carga, a disposición del Capitán y para poder determinar el momento en ke deba ser abordada al barco, lo ke se entendía en la antigüedad como “al costado del buke”, siendo ahora en los patios de la terminal portuaria. Es igualmente condición necesaria el considerar los tiempos del barco, sobre todo su estadía en el puerto y su necesidad de volver a hacerse a la mar, X lo ke el Contrato debe prever dsd su elaboración la Estadía, como el tiempo en ke la carga estará disponible para ser descargada del barco y dispuesta X el destinatario, o en el ke deberá el cargador ponerla a disposición del Capitán para su abordaje, de tal manera ke no se perjudike el itinerario del barco , X lo ke, al no ser cargada o descargada la mercancía X razones atribuibles al cargador o destinatario, se concederá una “Sobreestadía” y aún una “Contraestadía”, en las ke se contarán entonces días inhábiles y feriados, peor su costo de ocupación del muelle X el barco consistirá en el costo original de la estadía + un 25 o 50% + respectivamente, correrán a cargo del moroso. Condición SINE QUA NONE será la determinación del barco en ke habrá de realizarse el transporte, lo ke limita la posibilidad de cambiar de buke, sin embargo persiste la figura del traspaleo, idea cercana a la de la echazón, y X lo cual, al verse la embarcación en peligro de naufragar y contando con el tiempo necesario para ello y con la cercanía de otra nave, podrá el Capitán determinar el traspaleo de las mercancías, a pleno y libre criterio suyo, podrá determinar ké clase y cantidad de carga debe ser traspaleada, sin ke esto genere responsabilidad o rescisión del contrato, a menos ke se demuestre X el afectado ke tal mercancía no existía o no justificaba realmente la maniobra.

V.2 RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO.- Ésta responsabilidad será respecto de los daños o la pérdida total de las mercancías. Intervienen 2 personas ke podrán tener ambas algún grado de responsabilidad. La Ley determina ke será responsabilidad del cargador, porteador o sus agentes el daño o pérdida total cuando hayan ocultado al naviero características propias de las mercancías y ke esto haya influido en su daño o destrucción; kedarán libres de responsabilidad cunado el daño se derive de caso fortuito, condición imprevisible e insalvable o error del naviero en el manejo de las mercancías. En la Ley también se señala ke a todo contrato de Transporte Marítimo, deberá corresponder un contrato de seguro, con empresa legalmente capacitada para actuar incluso a nivel internacional, y ke cubrirá esos fortuitos del mar, o los imprevisibles; contrato ke también será inscrito en el RPMN. En el Fletamento Pasaje, la responsabilidad se comparte entre el naviero y el ahora pasajero, se remite a su vida, salud y ekipajes y deberá manifestarse al momento de la adkisición del pasaje. Así, el pasajero debe manifestar al naviero las enfermedades ke sufra, alergias o posibles males, tomando en cuenta los puertos y latitudes en ke el barco navegará, a fin de ke el naviero tome precauciones necesarias o rechace vender el pasaje a la persona a kien considere viajará bajo alto riesgo; deberá manifestar los valores ke lleve en el viaje, pero podrá el naviero exigir su depósito en las cajas de seguridad del barco. Cualkier omisión en esto libera al naviero de responsabilidad. Para el naviero, deriva responsabilidad X variaciones en las condiciones del itinerario como retrasos o variaciones de los puertos a tocar, o X carencias en las prestaciones del servicio o X defectos en la calidad en ke estos deben ser recibidos X el pasajero, lo ke afecta hasta la calidad de los alimentos, los servicios de abordo como diversiones, servicios especializados, o los de hospedaje ke serán ekiparables con los ke se recibirían en un hotel de tierra firme.

VI. PROPIEDAD DEL BUKE.- El barco es un bien parcialmente mueble, está limitado a ke no puede salir del agua. El barco es un bien susceptible de apropiación X una sola persona. Dsd el Derecho Romano se reguló la forma de Copropiedad del Barco. *QUIRATE.- Como forma de copropiedad de un barco, es el ekivalente a las acciones (merkntil), está sujeto a las condiciones propias de la actividad marítima. En la antigüedad había comercio mercante antes ke el seguro; de akí deriva el Quirate y lo distingue: * Ke se demuestre ke el naufragio no es responsabilidad del naviero (justificar ke lo único ke podía salvar el barco era la echazón); * Es un ½ de defensa y protección para el naviero (para liberarlo de responsabilidad).

El origen del SEGURO NAVAL fue la necesidad del carguero de protección VS el naviero quiratario, de ke alguien le respondiera al carguero X pérdidas sufridas. *OBLIGACIONES DEL QUIRATARIO.- 1) Comprar el seguro permanente de cobertura amplia para el barco, carga y pasaje, así como de la responsabilidad X daños a terceros; 2) Responder solidariamente de la responsabilidad originada X el uso del barco, hasta el valor de su patrimonio declarado. **El quirate es un bien transmisible X herencia o X endoso (venta). ** ¿Cómo se divide el barco en quirates? En la copropiedad del barco se determinan 1000 quirates sin límite de adkisición; la Asamblea de Quiratarios puede generar más quirates con la condición de ke ningún nuevo quiratario tenga + quirates ke un quiratario original, protegiéndose así la copropiedad de la empresa.

VII. EL CRÉDITO MARÍTIMO.- Tiene su antecedente en el Código de Hammurabi donde se le conoció como “Crédito a la gruesa aventura”, en el sentido de acreditar y confiar en kien emprende esa aventura y ke ésta llegará a feliz término. Al mismo tiempo de confiar en la persona del naviero, debe confiarse también en los elementos de la naturaleza xke la aventura podría fracasar X causas imputables al naviero, pero también podrá suceder X factores naturales totalmente ajenos a su control, como puede ser la “Mar Gruesa” de donde toma su nombre. La forma de cubrir las necesidades ke existen, dsd para construir el barco, hasta para poderlo explotar en la navegación, en donde intervienen varios factores: 1º.- El naviero, sea ke kiera iniciar la actividad mediante la construcción de un barco, X la adkisición, o para explotar la propiedad ke ya se tenga de un buke. Cabrá la posibilidad de ke recaiga la actividad de ser naviero en una persona moral, X lo ke habrá de hablarse de quiratarios, en vez de una sola persona. El NAVIERO rekiere de una acreditación suficiente para poder emprender su actividad y es, generalmente, una institución bancaria la ke lo podrá acreditar, debido a las fuertes cantidades necesarias para ello. 2º.- Como elemento esencial es la Institución Bancaria ke habrá de acreditar y en la ke se presentan 2 situaciones: la navegación de Cabotaje y la navegación de Altura; en la será un Banco del mismo Edo en ke se desarrollará la actividad del Cabotaje kien acreditará al naviero; en la la dificultad deriva de la nacionalidad del Banco ke pueda o deba intervenir en la operación. La legislación y costumbre actuales indican ke deben ser 2 instituciones las ke acrediten la operación. Ésta modalidad debe constar en documentos ke habrán de ser inscritos en el RPMN y recibe el nombre de “Crédito Documentario”.

VIII. LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS.- Son derechos reales ke se constituyen X sobre el barco o las mercancías, para ser pagados primordialmente a favor de terceros, X sobre de otros créditos menos importante o no privilegiados. La Ley de Navegación y Comercio Marítimos los contempla como “Privilegios Grales sobre la Fortuna de Mar”, considerando los siguientes: 1.- Créditos Laborales (El naviero debe pagar forzosamente a los ke están abordo; los quiratarios responden de estos hasta X el valor de su patrimonio declarado); 2.- Créditos Fiscales Federales; 3.- Gastos de Asistencia y Salvamento del propio buque; 4.- Cuotas o Gastos X Averías Gruesas (comprometen la sustentabilidad del barco y lo ponen en peligro) o Comunes (no ponen en riesgo el barco al no comprometer su sustentabilidad); 5.- Cuotas o Gastos X indemnizaciones de abordaje (colisión, choque entre 2 objetos en movimiento) u otros accidentes marítimos; 6.- Deudas contraídas X el Capitán para la conservación del buque o para la continuación del viaje (alimentos); 7.- Hipoteca o Prenda debidamente registradas en relación al buque; y 8.- Primas de Seguros.

IX. HIPOTECA NAVAL.- La legislación internacional ha determinado ke el buque es un bien mueble, por el elevado costo de las embarcaciones y xke permiten garantizar créditos de gran valor. Nuestra legislación federal exige ke la Hipoteca conste en Escritura Pública, debe ser inscrita en el RPMN, ke podrá intervenir en el negocio de una institución hipotecaria debidamente registrada ante la Comisión Nacional Bancaria, y ke podrá dividirse en cédulas hipotecarias, o sea ke el barco podrá ser hipotecado X varias personas en un solo asunto o en varios. Como el barco es susceptible a naufragar, siempre ke se contrate un seguro respecto de u barco hipotecado, en la póliza correspondiente debe constar la prevalencia de pago y el lugar en ke los acreedores hipotecarios deben ser considerados en esa prelación.

X. EL SEGURO MARÍTIMO.- El Seguro es siempre un contrato en ke se prevé una condición y si ésta se da, se origina un pago a favor de kien así lo sufrió.

X.1 CLASES DE SEGUROS: a) De mutuo.- se constituye un cierto grupo de personas con un mismo riesgo, y ke aportan una cierta cantidad, la ke se concede en suma a kien o kienes hayan sufrido ese daño, en forma proporcional (No se da en el seguro marítimo); b) Prima.- un solo asegurado y una sola persona ke asume el riesgo a cambio de cierta cantidad de $ ke se pagará en caso de ke el riesgo se cumpla, al asegurado o a un beneficiario. **En el Seguro en gral se pueden asegurar todo tipo de cosas, en el Marítimo solo las cosas del mar (buke y carga); los pasajeros pueden contratar seguros de vida en una aseguradora civil y no marítima.

**El Seguro Marítimo es de carácter compensatorio xke cubre siempre un daño, ke se asume de buena fe ke de demostrarse lo contrario X parte del asegurante puede dar lugar a la cancelación del contrato X el asegurador. ELEMENTOS PERSONALES: Asegurante y Beneficiario; ELEMENTOS MATERIALES: Póliza o contrato, pago y objeto asegurado. El riesgo o variante puede ser ordinario o extraordinario. ORDINARIO: La furia de los elementos, explosión, rayo, varado o carena, hundimiento o naufragio, echazón, incendio, abordaje o colisión y las responsabilidades X averías gruesas. EXTRAORDINARIOS: Cambio voluntario de derrotero, de viaje o de buke sin convenio expreso, separación de un convoy, prolongación del viaje a puerto remoto, daños X determinaciones arbitrarias y contrarias al contrato tomadas X el fletante, cargador o naviero en perjuicio de los demás; riesgos de guerra; merma, derrame o dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas como carga.

X.2 FORMAS USUALES DEL SEGURO MARÍTIMO EN MÉXICO: *Seguro X cuenta de 3º.- contratado a favor de kien pueda tener interés sobre las cosas aseguradas; *Seguro sobre bukes.- O sobre cascos, se entiende ke se asegura el casco y todos los accesorios necesarios para el funcionamiento del barco pero no la carga, cubre la integridad del barco pero no las averías mecánicas; puede ser X viaje o tiempo; *Seguro sobre mercancías.- Puede contratarse con o sin determinación de la nave; *Seguro de Póliza Flotante.- Contratado X el naviero X si tocaran varios puertos donde habrá de cargarse y descargarse, keda asegurado todo lo ke en un momento esté a bordo del barco navegando; *Seguro de Provechos Esperados.- Contratado X el destinatario de la carga ke espera obtener un provecho sobre el $ invertido, cubre el valor de la carga y el provecho esperado X plusvalía; *Infraseguro.- Se contrata X un valor menor al declarado para la cosa asegurada, aceptando el beneficiario esa pérdida; *Supraseguro.- Se contrata X un valor mayor al declarado para la cosa asegurada, aceptando el asegurador esa condición; *Seguro Múltiple.- Contratando varios seguros con diversos aseguradores X una misma cosa y un mismo riesgo. El asegurante está obligado a ponerlo en conocimiento de c/u de los aseguradores. La mala fe para acrecentar la ganancia es causa de nulidad; *Coaseguro.- Contratar con varias aseguradoras una sola cosa y en un mismo riesgo en ke los aseguradores pagan la parte proporcional de su prima, respecto del valor real de la cosa asegurada; *Reaseguro.- El seguro se basa en tabuladores calculados a cierto tiempo lo ke determina en ese momento el valor de la cosa asegurada, y X lo tanto, el valor de la prima y de la póliza. Si se vence el término contratado, el naviero podrá recontratarlo pero con nuevas tabulaciones. Su ventaja es la preferencia ke tiene el asegurante y asegurador respectivamente frente al otro.

XI. ABANDONO AL ASEGURADOR: Consiste en ke para cobrar el importe total del seguro, el beneficiario podrá abandonar a favor del asegurado, las cosas dañadas, siempre ke el barco esté imposibilitado para navegar y no se dé un traspaleo en 3 meses. Respecto del barco podrá igualmente abandonarse si se considera impedido para navegar. Debe estar contemplado previamente en la póliza.