Costos de operación de transporte de pasajeros en Santiago de Chile

Infraestructura. Comunicaciones. Costes. Tarifas. Locomoción colectiva. Transporte de viajeros en Chile. Autobuses

  • Enviado por: Rorro
  • Idioma: castellano
  • País: Chile Chile
  • 47 páginas
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I PARTE:

“DETERMINACION DE LOS COSTOS DE OPERACION DE LA LOCOMOCION COLECTIVA”

INTRODUCCION

El objeto del estudio fue la identificación y cuantificación de los costos que incurren los empresarios de la locomoción colectiva de Santiago.

Este estudio se basará en información publica(INE, Instituciones fiscales, etc.) y privada (facturas, estudio de demanda, etc.) que están relacionados con este estudio en cuestión.

Este estudio nació por la inquietud que tiene la población por saber cual debería ser el valor real del precio del pasaje de buses licitados de la región metropolitana, pues este costo influye en forma significativa en el presupuesto mensual de cada familia, cabe destacar que este informe no es con fines políticos ni lucrativo.

En el presente año el gremio microbusero, el gobierno y los estudiantes han tenido grandes disputas para poder determinar cual tiene que ser el costo del pasaje tanto escolar como adulto. Este estudio se realizó teniendo como base estudios realizados anteriormente, como así también los datos recolectados y analizados por los autores. El análisis de los datos se hará a través de herramientas de software disponibles en la Universidad como también de programas facilitados por la AGMTP.

Nuestro estudio estará dividido en dos partes medulares las cuales son la determinación de los costos en que incurren los empresarios de la locomoción colectiva de Santiago, los cuales fueron determinados a partir de los datos recolectados, y la segunda parte es la determinación de la ecuación tarifaría y la tarifa real del pasaje de la locomoción colectiva, lo cual se hará posible a través del uso de programas especializados además del análisis matemático de ellos.

1. OBJETO DEL ESTUDIO

El objeto es la identificación y cuantificación de los costos en que incurren los concesionarios que operan en la locomoción colectiva de Santiago, por prestar el servicio de transporte de pasajeros, de acuerdo a las bases de licitación 1998 y respectivos contratos de concesión.

El costo de capital financiero corresponde determinarlo a cada proyecto individual, ya que puede combinar financiación propia y ajena, lo que depende de cada inversionista, por dicho motivo, tampoco se han considerado los gastos financieros en que pudieran incurrir los empresarios del sector.

1.1 INFORMACIÓN

El estudio se ha basado en información pública (INE, instituciones fiscales, etc.) y privada (Estudio de Demanda Cotizaciones, Facturas, etc.) asociada a los parámetros de costos y a los costos involucrados.

  • METODOLOGÍA

  • 2.1 METODOLOGIA DE CÁLCULO

    Una vía posible para la determinación de los costos es llegar a ellos a través de un modelo teórico, que considere una empresa ideal, de tamaño óptimo y que, por tanto, aproveche de la mejor manera las economías de escala. También es posible aproximarse a los costos desde la realidad, esto es, asumir los costos que actualmente tienen las empresas independientemente del grado de eficiencia con el que trabajen.

    En el presente estudio hemos trabajado tomando en cuenta estas dos perspectivas, las bases de la licitación y la legislación chilena correspondiente. La unidad de costo ha sido la operación de un bus de acuerdo a las bases de licitación en la Región Metropolitana.

    La flota que opera en la actualidad en Santiago comprende buses modelos año 1986 a modelos año 2000, con una antigüedad promedio de 4.9 años, considerado los años 1999 y 2000 como años cero. De acuerdo a lo anterior, los costos asignables a cada bus son de difícil determinación de un modo exacto. Hemos tomado en consideración el espíritu de las Bases de Licitación, en orden a que el material rodante en las vías licitadas de Santiago sea el más moderno posible, ha considerado como objeto de estudio un bus nuevo, de modo que los costos asociados a éste, sean el techo de costos asignabas a la actividad, ya que estos buses tienen un mayor valor inicial, consecuencialmente mayores costos de mantención y reparación, seguros, y técnicamente, además, tienen un menor rendimiento por kilómetro. El considerar la antigüedad promedio de la flota, por lo antes señalado, no reflejará el costo en que efectivamente incurre un operador del servicio que utiliza un bus nuevo, lo que puede conllevar un desincentivo a la renovación voluntaria y constante del material rodante.

    Lo anterior, es sin perjuicio que, con posterioridad, las partes puedan realizar o solicitar los ajustes correspondientes, dependiendo de la antigüedad específica de los buses de una determinada línea.

    El estudio considera, primero, una estructura de costos aplicable, en general, al transporte terrestre y; posteriormente, el análisis de la estructura propia del transporte urbano y, en concreto, la de la locomoción colectiva licitada de la Región Metropolitana.

    En la determinación del costo hay tres elementos fundamentales: 1) Definición de los ítems que componen la estructura de costos, 2) Definición de los parámetros y, finalmente, 3) Valor que asume cada uno de ellos. Para su determinación se tuvo presente los puntos de vista del Ministerio y del Gremio del Transporte. En alguno de ellos hubo coincidencias, en otros se tuvo criterios distintos.

    El Estudio presenta un modelo que contiene los ítems, parámetros y valores que a los autores le parecen adecuados. Sin embargo, se hace presente que estas materias, especialmente los parámetros y sus valores, son discutibles, además existen trabajos de investigación sobre la materia, tanto de otras universidades como de organismos internacionales, que avalan uno u otro criterio.

    2.2.1 Estructura General de Costos

    La primera aproximación a una estructura de costos se hizo a partir de un modelo de estructura general de costos del transporte terrestre sin distinguir el medio en particular

    2.2.2 Costos de Transporte Asignado al Transportista:

    Corresponde al precio de costo en que tiene que incurrir el transportista para realizar la operación de transporte. Los principales ítems a considerar se agrupan en Costos fijos y en Costos variables

    a) Costos Fijos

    Son aquellos que permanecen constantes a través del tiempo y son independientes de los kilómetros recorridos, pasajeros y carga transportada. Los principales a considerar son:

    • Rentabilidad de Capital: Sin perjuicio que este ítem no se analizará en este estudio, es posible señalar como referencia que para la actividad del transporte terrestre, éste corresponde, en general, al beneficio que tiene el Capital al ser invertido y actuar asociado a otros factores de producción en una determinada actividad económica. En Chile, los datos históricos arrojan una cifra del 12% de rentabilidad sobre el Capital, actualmente varía entre un 8 y 18%, dependiendo de la actividad y/o tipo de transporte terrestre. Éste está directamente acorde al riesgo de la actividad.

    • Depreciación: El Capital, como factor de producción, ve disminuida su oferta en la medida de su desgaste anual. Con el fin de mantener constante esta oferta, se define un factor de depreciación como rubro de costo asignado a la producción. Luego la depreciación puede definirse como la disminución en valor de un activo físico con el paso del tiempo, debido a la acción de los elementos como la corrosión, la descomposición química, los golpes, las vibraciones, los impactos, etc., que son causados fundamentalmente por el uso, es decir, sus condiciones de operación e intensidad y las características técnicas de sus procesos de mantención.

    • A lo anterior debe agregarse el cambio en la demanda por los servicios que el activo (equipo) presta, dada su obsolescencia, dada la aparición de otro activo superior en el rendimiento técnico - económico que hacen aconsejable su sustitución.

    • Además, existe la situación de incapacidad para satisfacer la demanda por servicios requerida que se origina en los cambios netos de la demanda que no fueron contemplados en un principio.

    • En el caso de los activos (equipos) de transporte y en particular los de Transporte Terrestre, todo lo anterior es perfectamente aplicable y dado su permanente dinamismo y su función de vencer el espacio es que se considera que la medida a usar para estos efectos es la vida útil de los equipos tomando en cuenta la cantidad de kilómetros recorridos por unidad de tiempo. En Chile, se considera en más o menos 1.000.000 kilómetros la duración máxima del vehículo para una explotación normal, dependiendo el tipo de actividad . Se considera un valor residual entre un 10 y 20% del precio del vehículo al final de su vida útil.

    • Seguros de los Equipos: Se estima que son un 5% del Valor Medio de los equipos.

    • Remuneraciones y varios, Chóferes: Este rubro agrupa los siguientes ítems: remuneración chóferes, leyes sociales, gratificaciones y bonos de incentivos, vacaciones, permisos por enfermedad, uniformes, seguros, indemnización por años de servicios y posibles reemplazos.

    • Otros Costos Fijos: Se incluyen los siguientes costos que son de segunda importancia respecto a valor: gasto de administración, mantención de terminales, permiso de circulación, revisión técnica, seguros obligatorio, seguro por acuerdo de licitación.

    b) Costos Variables:

    Son aquellos que varían a través del tiempo, dependiendo ya sea de los kilómetros recorridos, de la carga y/o del número de pasajeros transportados.

    • Neumáticos: La duración de los neumáticos está en directa relación con la calidad del camino y el número de kilómetros recorridos. Se ha estimado una duración de los neumáticos de 60.000 kilómetros para terrenos normales; en vías donde existen cuestas y tramos sin pavimentar o en muy malas condiciones, ésta puede ser de 45.000 kilómetros.

    • Mantención y Reparaciones: Este rubro cubre toda la gama de Revisiones, Mantención y Reparaciones, que periódicamente deben realizarse en un vehículo de transporte terrestre. Los costos de Mantención dependen del número de kilómetros a los cuales técnicamente deben ejecutarse; similarmente, los costos de reparación van directamente ligados a la, duración de los repuestos. Se calcula dividiendo los costos de cada uno de los items por el número de kilómetros recorridos hasta el momento de llevarse a cabo las revisiones, mantención y reparaciones necesarias. Estos conceptos tienen directa incidencia en los costos de depreciación y de capital de los equipos de transporte, dada su alta dependencia de las condiciones de operación.

    • Combustible: Este costo viene determinado por el rendimiento del vehículo que transporta, sea éste bencinero o petrolero. En Chile, se estima que el rendimiento promedio de un vehículo estándar es de 1.6 kilómetros por litro, en el caso de un vehículo bencinero (bencina corriente), y de 2.2 kilómetros por litro, en el caso de motor petrolero, dependiendo fundamentalmente de las condiciones ambientales, geográficas y de operación en general.

    • Otros Costos Variables: Se incluyen los siguientes costos que son dependientes de la carga y/o del número de pasajeros transportados: Remuneración variable chóferes, vacaciones chóferes, boletos, seguro pasajero.

    2.2.3 Análisis de los costos del Transportista de la locomoción colectiva urbana licitada de Santiago

    El costo de transporte asignado al transportista de movilización colectiva urbana define su análisis basado en la determinación de parámetros relevantes en el costo de la operación de transporte. Para ello se ha realizado una estructura de costos surgida de la experiencia obtenida de éstas y de otras formas de actividad del transporte, realizando una gran cantidad de innovaciones, con el fin de dar un sistema expedito de cálculo de costos en lo que a movilización colectiva se refiere.

    Determinación de Parámetros:

    En la actualidad existe una reglamentación parcelada de los parámetros de costo a considerar en el cálculo de tarifas de movilización colectiva. Los parámetros que en este estudio se usarán para una posterior estructura de costos son los siguientes.

    Costos Fijos:

  • Depreciación del Bus

  • Depreciación del Validador

  • Mantención del Validador

  • Seguros

  • Mano de obra fija

  • Uniformes

  • Capacitación

  • Permiso de Circulación

  • Revisión Técnica

  • Arriendo de Terminal

  • Gastos de Administración

  • Costos Variables:

    a)Boletos

    b)Neumáticos

    c)Combustible

    d)Lubricantes

    e)Mano de obra variable Mantención y Reparación

    Previo a la asignación de valores a los parámetros antes señalados y determinación del costo respectivo, es necesario realizar un estudio de los siguientes conceptos: a) Valor de un bus que cumpla con las bases de licitación, b) Pasajeros transportados por bus y c) Kilómetros mensuales promedio que recorren los buses que operan en las vías concesionadas de Santiago, cuyo análisis se presenta en los puntos N°s 3, 4 y 5, que se describen a continuación.

    3. VALOR DE REPOSICION DE UN BUS

    De acuerdo a la Metodología de Cálculo de Reajustabilídad de Tarifas del mes de Noviembre de 2000, el valor del bus reportado por el I.N.E fue de $55.381.890 neto, basado en encuesta realizada durante el mes de octubre y usando el dólar observado promedio para octubre, publicado por el Banco Central.

    Valor Neto del bus a Noviembre de 2000 $55,381,890.00

    18% IVA

    $ 9,968,740.00

    Valor del bus a Noviembre de 2000 con I.V.A $65,350,630.00

    Este valor incluye Cobrador Automático

    Dólar observado, promedio en Febrero 2001

    $563.97

    VALOR del bus a Noviembre de 2000 con I.V.A US$117.066,59

    En el mes de Febrero de 1999, se agregó al INVA el precio neto del Cobrador Automático.

    Valor Neto del bus a Enero de 2001 $56.044.300

    Dólar observado Promedio a Diciembre de 2000 $572.39 -

    Valor neto del bus en dólares a Enero de 2001 US$97.530,82

    Valor Neto del bus a Febrero de 2001 $55.703.130

    Dólar observado Promedio a Enero de 2001 $571.12.

    Valor neto del bus en dólares a Febrero de 2001 US$97.553,82

    Diferencia entre valores de Enero y Febrero US$5.654,58

    De esta forma se determina que el valor del Cobrador Automático incorporado al valor del bus por el Instituto Nacional de Estadísticas es de US$5.654,58 sin I.V.A

    Precio del Cobrador Automático, con I.V.A US$6,672,40

    Precio del Cobrador Automático, a Febrero de 2001, con I.V.A= $3.815.551 (esto resulta de multiplicar el valor en dólar del cobrador por el valor del dólar, US$6.672,40 * 571.97)

    Precio del bus, sin Cobrador Automático, a Diciembre 2000, con I.V.A.

    Precio del bus $65.350.630

    Precio del cobrador automático $3.815.551

    Precio del Bus sin Cobrador Automático $61.535.079

    Valor Medio: Este valor queda definido como el promedio entre el valor de reposición y el valor residual de un Bus.

    Valor Residual: Se estima en un 10 % del valor de Reposición del Bus.

    4. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE DE SANTIAGO.

    El “Estudio de Demanda del Sistema de Transporte Público de Superficie de Santiago 1997”,se tomó como fuente para determinar la cantidad de pasajeros adultos y escolares transportados mensualmente por un bus de la locomoción colectiva de Santiago. Se debió restar los pasajeros adultos y escolares en las horas punta mañana, punta tarde y resto del día de los servicios no licitados, lo cual se hizo para obtener la demanda real de pasajeros de los servicios licitados. Se estudiaron los pasajeros de acuerdo a los siguientes horarios:

        • Punta mañana de 7:00 a 9:00hrs.

        • Punta medio día de 12:00 a 14:00hrs.

        • Punta tarde de 18:00 a 20:00hrs.

        • Resto del día de 9:00 a 12:00hrs y de 14:00 a 18:00.

        • Otras horas 20:00hrs a 7:00hrs

    Los resultados de este estudio se indican en el cuadro N°1.

    Los resultados obtenidos indican que durante un día en un bus viajan 492 pasajeros adultos y 108 pasajeros escolares.

    Otros antecedentes que deben ser considerados son:

    • En las horas punta viaja un 43% de los pasajeros adultos y un 46% de los escolares.

    • Si se considera una operación mensual de 28 días hábiles al mes por bus para adultos, que es un periodo de operación más acorde con rendimientos de mayor eficiencia en la gestión del sistema, y 21 días al mes por bus para escolares, se tiene:

    492(pas.Adulto/día)*28 días = 13.776 pas.Adulto/ mes/ bus

    108(pas.Escolar/día)*21 días = 2.268 pas.Escolar/ mes/ bus

    Cuadro N°1


    Pasajeros Adultos

    Pasajeros Escolares

    Pas/hora/bus

    Adulto

    Pas/hora/bus

    Escolar

    Pas/bus total

    Adulto

    Pas/bus total

    Escolar

    Otras horas

    553.460

    91.463

    6

    1

    78

    13

    Resto día 9-12,14-16hrs

    1.535.637

    333.316

    42

    9

    210

    46

    Pta.Mañana 7-9hrs

    589.538

    143.896

    36

    9

    71

    19

    Pta.Mediodía 12-14hrs

    411.043

    136.449

    28

    1

    56

    19

    Pta.Tarde 18-20hrs

    557.408

    87.399

    38

    6

    76