Contaminación en automoción

Reacciones químicas en el motor. Medio ambiente. Gases de escape. Contaminantes. Monóxido de carbono. Hidrocarburos. Cárter. Catalizadores. Vapores

  • Enviado por: Pedro Herrero
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 9 páginas
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Reacciones químicas en el motor.

La combustión en un motor de ciclo OTTO procede de la reacción química del combustible (gasolina) formado por Hidrógeno y carbono y el comburente (aire) formado en su mayor parte por oxígeno y nitrógeno.

Se introduce en los cilindro la mezcla de aire y combustible finamente pulverizado y en una proporción de 14,5:1 y se comprime a gran presión, en ese momento se hace saltar una chispa que eleva la temperatura y el combustible se quema en presencia del oxígeno del aires, es decir, se oxida rápidamente combinándose el carbono del combustible con el oxígeno del comburente.

La energía química del combustible se libera en forma de calor cuando se quema, transformándose en el motor en energía mecánica.

Se produce la transformación de la mezcla en vapor de agua H2O con el oxígeno del aire y el hidrógeno del combustible, y dióxido de carbono CO2, por la reacción del oxígeno del aire y el carbono del combustible. El nitrógeno del aire no interviene y queda como N2.

La combustión en el motor de ciclo OTTO, aunque teóricamente no produciría productos nocivos, la combustión incompleta que se produce en la realidad si los crea.

El resultado de la combustión es:

Nombre

Símbolo

Porcentaje

Nitrógeno

N2

71 %

Vapor de agua

H2O

9 %

Anhídrido carbónico

CO2

18 %

Oxígeno y otros

O2

1 %

Contaminantes

1 %

NOx

0,08 %

HC

0,05 %

CO

0,85 %

Partículas sólidas

0,02 %

Como vemos hay un 1% de gases contaminantes pero este porcentaje es suficiente para crear trastornos en la atmósfera sobre todo de las grandes ciudades, que se suma a la contaminación de las industrias, centrales energéticas y la propia de las ciudades, por las calefacciones, etc.

Se calcula que los automóviles producen una sexta parte de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

Gases de escape y contaminantes en el automovil

En los vehículos a motor la contaminación se produce por tres focos:

Gases de escape,

vapores del combustible

y Gases de cárter .

- GASES DE ESCAPE

Es el principal elemento de contaminación.

En el motor se produce una combustión que si fuese ideal produciría H2O vapor , CO2 y N2, ninguno de los cuales es contaminante, pero en la realidad como las combustiones son incompletas se produce en los gases de escape, gases muy contaminantes como el monóxido de carbono CO, óxidos de nitrógeno NOx, hidrocarburos HC Pb. El contenido perjudicial asciende aproximadamente al 1% de los gases de escape

  • Monóxido de carbono (CO2):

Es incoloro inodoro e insípido y por ello muy peligroso. Reduce la capacidad de absorción de oxígeno por la sangre al ocupar el espacio de este en la hemoglobina, disminuyendo por ello el contenido de la oxígeno en la sangre. Un porcentaje de tan solo un 0,3% de CO en el aire son suficientes para ocasionar la muerte en 30 minutos. Es un gas venenoso.

Se forma cuando se va a formar CO2 pero el carbono no encuentra la suficiente cantidad de oxígeno.

El CO se difunde rápidamente y al contacto con el oxígeno del aire se transforma en CO2. Por todo ello la necesidad de tener bien ventilados los recintos donde se tenga un motor en marcha.

Como es lógico su proporción aumenta en las mezclas ricas y disminuye en las pobres, por lo que se usa como indicador en la preparación de la mezcla.

Para evitar la formación de CO basta con mejorar el proceso de combustión.

Los motores disponen de distintos dispositivos que permiten regular el CO manualmente, o bien es el calculador el que se encarga de su control.

  • Oxidos de Nitrógeno:

El NO es incoloro, inodoro e insípido y aunque es inerte (no se mezcla con otros) en las condiciones de altas temperaturas (en la combustión) en presencia del oxígeno del aire reacciona rápidamente con este dando bióxido de nitrógeno NO2 de color marrón rojo y olor picante que provoca gran irritación de los órganos respiratorios.

En concentraciones altas, el bióxido de nitrógeno es también nocivo para la salud, pues destruye el tejido pulmonar. El NO y el NO2 suelen denominarse conjuntamente con la expresión de óxidos de nitrógeno NOx.

Estos compuestos vertidos a la atmósfera, humedad y rayos solares forman ácido sulfúrico que forma la llamada lluvia ácida, que esta compuesta en un 30% de NOx y en un 60% de óxidos de azufre SO2.

  • Hidrocarburos HC:

Aparecen en los gases de escape de forma muy diversa según las diversas reacciones que se produzcan produciendo gran variedad de compuestos orgánicos, acetileno, etileno, ácidos carbónicos, cetonas, aromáticos, etc.. En presencia de óxido de nitrógeno y la luz solar forman oxidantes que provocan irritación de la mucosas.

Una parte de los hidrocarburos ha sido catalogada como nociva para la salud, algunos son cancerígenos.

Provienen del combustible que no se han quemado, es decir que han quedado parcialmente oxidados. Y se producen por la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica), o por que la velocidad de inflamación sea muy baja (mezcla pobre). Como se ve es por tanto conveniente un adecuado ajuste de la riqueza.

  • Si la mezcla es rica hay exceso de CO y de HC pero mejora las emisiones de NOx.

  • Si la mezcla es pobre se mejoran los valores de CO y HC pero empeoran los de NOx.

  • OTROS PRODUCTOS:

    Plomo:

    El plomo (tetraetileno de plomo) se usa en las gasolinas como antidetonante, como no interviene en la combustión es expulsado con los gases de escape. El plomo es venenoso para el cuerpo humano ya que ataca al sistema nervioso.

    Actualmente se utilizan gasolinas sin plomo que utilizan otros elementos no contaminantes como antidetonante.

    Dióxido de azufre SO2:

    Causado por las impurezas del combustible y provoca la niebla contaminante y la lluvia ácida (aunque solo un 2% de la contaminación por SO2 es achacable a los automóviles)

    Aunque el CO2 no es venenoso para la salud se le considera el principal causante del efecto invernadero. Pero para reducir su emisión deberíamos recurrir a otros combustibles.

    Partículas Solidas:

    Proceden de la combustión incompleta, sobre todo en los motores Diesel y son partículas de cenizas y hollín.

    - VAPORES DE COMBUSTIBLE

    Una de las principales propiedades de los combustibles de automoción es su facilidad para evaporarse (volatilidad), que aumenta al aumentar la temperatura. Esta volatilidad es aprovechada para realizar la mezcla.

    Pero los vapores que son vertidos a la atmósfera, por ejemplo los procedentes del depósito, son nocivos.

    Debemos pues, evitar la salida al exterior de estos gases que , por otra parte, pueden ser reutilizados para la formación de la mezcla. (ver cánister en medidas para evitar la contaminación).

    - GASES DEL CARTER

    Como durante el funcionamiento del motor existen fugas de los gases comprimidos, estos pasan al cárter, y si estos quedasen allí, al enfriarse se condensaría y bajaría por las paredes hasta el aceite del fondo del cárter, mezclándose con el degradándolo, además el agua de estos vapores pasaría al fondo con lo que sería aspirada al arrancar (que es cuando mejor lubricación necesitamos).

    Se hace necesario por tanto ventilar esos gases, pero una ventilación que expulse esos gases al exterior no está permitida por lo nocivo de los mismos, por ello disponemos de un circuito cerrado que envía esos gases a la admisión.

    Este sistema es sencillo y se basa en la aspiración creada por la depresión en la admisión para absorver los gases y así reciclarlos.

    Medidas para evitar la contaminación:

    Puesto que la contaminación que produce el motor es causada por la combustión se trabaja para mejorar esta a través de sus dos factores principales que son la mejora del encendido y de la alimentación. Además se busca un mayor ahorro de combustible y un diseño optimo de todos lo elementos para aprovechar al máximo todas sus posibilidades. Por ejemplo en la forma de la cámara, los cilindros, conductos de admisión variable, caldeo de colectores, distribución variable, etc. etc.

    Todos ellos encaminados a producir el menor número posible de sustancias contaminantes.

    La cantidad de contaminantes en los gases de escape depende de varios factores, en especial de la combustión. Lo ideal sería que el combustible se quemara totalmente, y de esta forma obtendríamos una cantidad de contaminantes mínimos

    Que el combustible no se queme totalmente puede producirse tanto por una mezcla pobre como por una mezcla rica, y origina una gran cantidad de productos contaminantes.

    La temperatura a la que se realiza la combustión, presión, mezcla turbulencia, forma de la cámara de combustión.

    Pero cuando estas sustancias contaminantes se producen se hace necesario tratarlas para eliminarlas en la medida en que esto sea posible.

    GASES DE ESCAPE

    Para eliminar los elementos nocivos de los gases de escape existen varios sistemas:

    Inyección de aire en el escape

    Como ya vimos antes el CO y el HC se oxidan con el oxígeno del aire gracias a las condiciones reinantes en el colector de escape, pero como quiera que esta reacciones son lentas lo que hacemos es inyectar aire en el escape para de este modo favorecer la oxidación y obtener CO2 y H2O y CO2 respectivamente.

    El aire se debe inyectar en una zona caliente para que no afecte a las condiciones de alta temperatura necesarias para estas reacciones, por ejemplo junto a la válvula de escape. El aire se inyecta mediante una bomba movida por el motor con lo que inyecta aire en función del régimen de este, y una válvula de un solo sentido.

    Inyección de aire sistema PULSAIR

    Se basa en la idea anterior de añadir aire al escape para facilitar la oxidación como ya se explico, pero este sistema es más sencillo y no usa bomba de aire por lo que es más fiable y económico.

    Se trata de una válvula con una membrana de acero que tapa y libera el paso según las pulsaciones de los gases de escape, aprovecha así las variaciones de presión del sistema de escape.

    La inyección de aire se interrumpe mediante una válvula de derivación cuando estamos en deceleración para evitar detonaciones en el escape.

    Convertidores catalíticos (Catalizadores)

    Con este sistema se actúa sobre los gases de escape para tratar de completar el proceso de combustión que no ha dado tiempo de completar en la cámara de combustión y que gracias a este sistema se completa la oxidación en el sistema de escape con gran rapidez. Además el producto catalítico no se mezcla con los gases de escape por lo que permanece inalterado.

    Los elemento catalíticos que se usan son metales preciosos como el rodio, el platino, etc. Que se colocan en un sustrato cerámico de celdillas situados en el escape, como un silencioso, de este modo los gases al pasar por estas celdillas entran en contacto con los catalizadores y gracias a ellos se acelera enormemente las reacciones de oxidación. El panel de celdillas lo que hace es que todo el gas pase por pequeños conductos de manera que todo el gas así repartido entra en contacto con el catalizador.

    Es un sistema muy efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos transformándolos en otros inofensivos.

    Gas Inicial

    Transformado a:

    Efectividad

    Monóxido de Carbono

    CO

    CO2

    90%

    Hidrocarburos

    HC

    CO2 + H2O

    90%

    Óxidos de nitrógeno

    NOx

    N2 + O2

    75%

    Pero hay que tener en cuenta que el uso del catalizador quita potencia al vehículo de modo que consume un 5% más, y el catalizador tiene una duración limitada de unos 80.000 Km. Pero las actuales normas anticontaminación lo hacen obligatorio.

    Los convertidores catalíticos (catalizadores) pueden ser de dos vías o de tres vías según el número de compuestos que puedan transformar.

    Los de dos vías (oxidación) actúan sobre el CO y HC oxidándolos, pero no sobre el NOx porque este necesita un proceso de reducción.

    Los de tres vías además actúan sobre el NOx, incorporando el elemento catalítico rodio, para eliminar los NOx, pueden ser con toma de aire (bucle abierto) o con sonda lambda , (bucle cerrado). Estos últimos utilizan la sonda lambda para el control de la mezcla =1 ! 14 gr. de aire por 1 gr. de gasolina, si <1 es mezcla rica, y si >1 entonces es mezcla rica, es este caso necesitamos un sistema electrónico de gestión de la mezcla (inyecciones electrónicas).

    El volumen del convertidor catalítico equivale más o menos a la cilindrada del motor.

    El plomo de la gasolina reacciona con los productos catalizadores recubriéndolos, y por esto es absolutamente imprescindible que se use gasolina sin plomo.

    Como sabemos las reacciones de oxidación que buscamos requieren altas temperaturas , el catalizador favorece que estas reacciones se produzcan a la temperatura normal de salida de gases de escape, pero de todos modos es una alta temperatura (entre 400º y 800ºC) y por ello se toman una serie de medidas:

    El catalizador tiene un revestimiento aislante.

    Ubicar el catalizador cerca del colector de escape, pero no tanto que haya exceso de temperatura que afecte a su integridad. También utilizar en el escape y colector acero inoxidable en lugar de fundición (que absorve calor).

    Precalentar el catalizador mediante calefactores eléctricos antes de arrancar el vehículo.

    Sonda Lambda 

    Es un elemento encargado de suministrar una señal a la unidad de control que varía según la composición instantánea de la mezcla.

  • Lo que la sonda lambda mide es la cantidad de oxígeno en los gases de escape, presencia (mezcla pobre) o no (mezcla rica), y de este modo puede determinar con gran precisión si la combustión de la mezcla es completa o en que sentido es incorrecta.

  • () representa la proporción de gasolina y aire (=1 ! 14 gr. de aire por 1 gr. de gasolina, si <1 es mezcla rica, y si >1 entonces es mezcla rica).

    Se sitúa antes del catalizador para así determinar la riqueza de la mezcla.

  • La precisión de la riqueza de la mezcla debe tener un margen muy limitado para que los gases presenten una calidad óptima (=1 ±0,005).

    Este sistema solo pueden llevarlo los motores que regulen la mezcla de manera electrónica, como son las inyecciones electrónicas.

  • La sonda tiene una cerámica especial porosa que tiene uno de los lados en contacto con el aire ambiente, a través de unos embutidos que lleva, el otro lado de la cerámica se halla en contacto con los gases de escape. Si la mezcla es rica, existe una diferencia de concentración de oxígeno entre los dos lados de la cerámica y los iones de oxígeno se desplazan y crean una diferencia de potencial en los bornes de los electrodos de platino que están alimentados a 1 voltio. En este caso, el calculador debería empobrecer la mezcla mediante la disminución del tiempo de inyección. Así pues el calculador interpretará la señal para aumentar o disminuir el tiempo de apertura de los inyectores. Con una composición estequiométrica de la mezcla aire/combustible de  = 1,00 se origina una función de salto. Esta tensión representa la señal de medición

  • El tiempo de respuesta de la sonda de oxígeno es muy pequeño, de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser ignorada, lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

  • Funciones:

    Arranque: Como hemos dicho la sonda Lambda sólo proporciona señales válidas a partir de temperaturas superiores a unos 350ºC. Mientras no se alcance esta temperatura no queda otro remedio que renunciar a la regulación por lo que la mezcla aire/combustible  se ajusta a un valor medio.

    Aceleración y plena carga: Cuando aceleramos al máximo necesitamos la plena potencia sobre cualquier otro interés, por esto al detectar la plena carga se ignora la señal de la sonda Lambda y se regula el tiempo de inyección para obtener la máxima potencia.

    Reciclado de vapores del depósito de combustible (cánister)

    Como ya explicamos es necesario que los gases que se forman en el depósito de combustible no salgan al exterior y al mismo tiempo permitir su utilización. Esto se consigue mediante un elemento llamado Cánister.

    Es un recipiente cilíndrico lleno de carbón activo con una base en contacto con el aire hasta el que se hacen llegar los vapores del depósito de combustible. El carbón activo absorve los vapores de gasolina que después se harán llegar a la alimentación.

    Los vapores recogidos en el cánister se purgan mediante una electro-válvula que les da paso a la admisión, donde son absorvidos para pasar a formar parte de la mezcla.

    La válvula de purga siempre permanece cerrada con el motor parado, y su gobierno depende del sistema del motor, puede ser cíclica, controlada por el calculador o por depresión mediante un sistema mecánico.

    Por seguridad dispone de una válvula antivuelco.

    Recirculación de gases de escape EGR

    Se utiliza para disminuir los NOx.

    Consiste en coger una pequeña parte de los gases de escape y llevarlos al colector de admisión para volver a meterlos en la cámara de combustión con los frescos.

    De este modo la mezcla resulta empobrecida por lo que disminuye la velocidad de combustión con lo que disminuyen la temperatura y la presión límites.

    Como ya explicamos la formación de NOx necesita de temperaturas (y presiones) altas, y como hemos reducido la temperatura y presión se reduce la formación de NOx, y además también se reduce la formación de óxidos de azufre.

    Este sistema logra reducciones de hasta un 50%.

    Solo actúa a cargas parciales y con el motor caliente y prácticamente no se nota en el funcionamiento del motor.

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    Entregado en el curso 99-00, en el I.E.S Fernandez Vallín (Gijón) al Profesor: Valle

    Asignatura: Sistemas Auxiliares del motor

    2º de Grado Medio Electromecánica de Vehículos.

    Alumno: Pedro Herrero peherrer@teleline.es