Caja de cambios

Automoción. Transmisiones. Piñones. Velocidades. Desplazable. Embrague. Circuito de mando hidráulico. Montaje. Presión

  • Enviado por: Juan García Martín
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 7 páginas
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ANÁLISIS CAJA DE CAMBIOS

Sist. Transmisión y frenada

INTRODUCCIÓN

A continuación se pasará a detallar todo el proceso de desmontaje, verificación y montaje de una caja de cambios perteneciente al vehículo denominado “ SEAT Ibiza”.

El desglose de las operaciones se detallara en orden al desarrollado previamente en el aula taller del centro. Así como todos aquellos aspectos destacables bien por anomalías o simplemente porque se han de tener en cuenta debido a su importancia.

1.- Descripción.

El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm, si hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automóvil se desplazaría a una velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que disponer de un elemento intermedio que se encargue de variar la relación de transmisión entre motor y ruedas, permitiendo en cada momento obtener el máximo rendimiento del motor. Además, este elemento deberá permitir que se invierta el sentido de la marcha del vehículo sin invertir el giro del motor, ya que esto no resulta posible.

El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sitúa dentro de la cadena de transmisión justo después del embrague.
La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de los cuales va unido al embrague y otro continua por cadena de transmisión hasta las ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehículo y que permite seleccionar en cada momento la relación más adecuada.

El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley de la palanca, que permite mover, con una fuerza pequeña, un peso grande, sin más que utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la caja de cambios son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una serie de palancas consecutivas. Si el movimiento entra por un piñón pequeño y sale por uno más grande se conseguirá aumentar el par pero se reducirá la velocidad de giro: mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrirá lo contrario.

Llama la atención el hecho de que los dientes no son rectos sino helicoidales presentan un comportamiento mucho más silencioso.

Por contra, en la marcha atrás se colocan dientes rectos ya que en este caso el ruido no es problema porque el tiempo que va a estar funcionando el vehículo marcha atrás va a ser mínimo y siempre a velocidad reducida. Es muy característico el ruido que hace un coche circulando marcha atrás cuando coge cierta velocidad.

El eje inferior gira solidario al eje procedente del embrague. Este eje secundario posee unas ruedas dentadas fijas a él que están continuamente engranadas con otras ruedas dentadas gemelas a ellas pero situadas sobre el eje de salida. Estas últimas pueden girar locas o fijarse al eje de salida. Si las ruedas giran locas no se producirá ninguna transmisión de par y estaremos por tanto en lo que se llama el punto muerto. Por el contrario, cuando se fijan al eje se transmite movimiento y la relación de transmisión depende de la rueda que se fije.

2.- Desmontaje

2.1.- Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:

  • Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.

  • Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.

2.2.- Proceso de desmontaje:

  • Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.

  • Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.

  • Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.

  • Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.

  • Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.

  • Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.

  • Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

3.- Proceso de verificación:

  • Reglaje del embrague

    • Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.

    • Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable.

    • Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.

    • Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.

  • Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico

    • Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.

    • Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.

    • Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.

    • Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.

  • Verificación y reglaje del disco de embrague

    • Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.

    • Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.

    • Introducir el disco en el útil centrador.

    • Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.

    • Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.

    • Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre.

  • Verificación del conjunto de presión por diafragma

    • Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.

    4.- Montaje

    • En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.

    • Seguidamente, se coloca la timonería que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.

    • Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.

    • Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.

    • Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.

    • Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.

    • Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.

    5.- Relación de herramientas utilizadas

      • Llaves de tubo

      • Laves fijas

      • Llaves de pipa

      • Destornilladores

      • Martillos

      • Extractores de circlips

      • Pistola neumática de impacto

      • Vasos de distinta medida

      • Manual de taller

    6.- Conclusiones

    Tras la realización de esta practica se han resuelto gran cantidad de lagunas que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de cambios.

    Una de los mayores “handicap” que han surgido, ha sido básicamente la estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas velocidades; sobre todo debido a que el paso de la teoría a la práctica cambia todos los esquemas mentales que se pueden tener acerca de este elemento.

    Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son algo que teóricamente es muy difícil de asimilar, pero que por el contrario, una vez se ha desmontado, resulta muy sencillo de comprender.

    Otro de los factores a tener en cuenta es la gran capacidad de desarrollo de la lógica, debido a que en ciertos momentos del proceso de desmontaje se requerían útiles que no se encontraban disponibles en el aula-taller y se debieron improvisar utilizando otros elementos menos adecuados pero que finalmente cumplían con toda perfección la tarea a desempeñar, necesitando para ello una destreza específica en el campo de la originalidad.