Arqueología subacuática

Patrimonio arqueológico marino. Riesgo antrópico. Yacimiento submarino. Embarcaciones

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TEMA 1 : LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA.-

1.- INTRODUCCIÓN.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS.-

La actividad arqueológica desarrollada bajo el agua ha recibido varios nombres : arqueología marina , hidroarqueología, acqueología, arqueología submarina y arqueología subacuática.

JAVIER NIETO se inclina por la denominación propuesta por G. BASS de “arqueología subacuática “ ya que incluye tanto las actividades el mar como en los lagos, pantanos, poblados palafíticos, pozos, etc.

El interés en la Antigüedad por este tema era más de acaparar los objetos en lugar de recuperarlos en sentido arqueológico para estudiarlos.

En los textos clásicos hay información sobre actividades de inmersión submarina ,como ocurre en la Iliada y la Odisea de Homero , para recuperar objetos.

TITO LIVIO no cuenta como en el siglo II a. C. el rey Perseo arrojó su tesoro al mar para evitar que cayese en poder del enemigo recuperándolo después por unos buceadores, llamados “urinatores”. Eran unos profesionales conocidos en la época romana que se reunían en agrupaciones como las del río Tíber y las del puerto de Ostia.

Se dedicaban a recuperar objetos caídos en el puerto, a realizar reparaciones de naves y a extraer el cargamento de naves hundidas. Su trabajo estaba regulado por la Lex Rhodia que establecía que el “urinator” podía quedarse con 1/3 del valor del material extraido hasta 15 m. de profundidad y con la mitad si se recuperaba hasta los 27m. No solían bajar a más de 27 m. porque había problemas con las elevadas presiones.

Tito Livio nos describe en su obra “Historia Natural “ este tipo de trabajo. Los submarinistas iniciaban la inmersión con la boca llena de aceite que iban soltando conforme bajaban con el fin de crear una película que mejoraba la visión.

El “urinator “ utilizaba piedras de gran tamaño como lastre para descender rápidamente como las encontradas en la excavación del pecio de Madraque de Giens.

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El Renacimiento, impregnado por la idea de belleza, conservó y recuperó los monumentos de la Antigüedad. Así durante los siglos XV y XVI se producen intentos de recuperar las naves romanas del lago de Nemi por parte de L.B. Alberti y F. De Marchi que lo intentó con una campana de madera reforzada con aros metálicos que cubría la mitad superior del cuerpo que le permitía mantenerse más tiempo sumergido.

Posteriormente la campana evolucionó a un casco que llevaba un tubo que , a través de una bomba, le suministraba aire. Por este sistema se sacaron en 1.664 , desde 30 m. de profundidad, unos 50 cañones de bronce del barco “ Wasa “, un barco sueco que se hundió el día de su flotadura. Fue reflotado en 1.961 y está expuesto en el Museo de Marina de Estocolmo.

El desarrollo de la arqueología subacuática está íntimamente ligado a la evolución sufrida por las técnicas de inmersión . Podemos señalar el belcro para la elasticidad de los trajes, la invención del regulador a partir de 1.943, por Cousteau-Cagnan, que es un aparato que sirve de intermediario entre el condensador de aire y la boquilla del casco y que permite al hombre moverse dentro del agua con más facilidad. A partir de la campana de Halley de fines del XVII, se llegará poco a poco a principios del XIX a las primeras escafandras de buzo.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ( CONT )

Debido a los avances técnicos, entre los años 50 y 52 se producen los primeros intentos importantes de excavación subacuática :

  • NINO LAMBOGLIA dirige las excavaciones de Albenga , un pecio en la Liguria italiana, con un equipo primero de militares y luego de arqueólogos. Puso en práctica el método estratigráfico basándose en criterios geológicos.

  • F. BENOIT trabajó con Cousteau en el pecio del Grand Conglome , un barco romano de época republicana con miles de ánforas, platos y vajillas. Tal como se enterró se encuentra , no ha sido tocado.

Estas dos excavaciones marcan la frontera entre la recuperación de objetos submarinos y la arqueología subacuática.

  • GEORGE BASS, subvencionado por el petróleo de Tejas, excavó en 1.960 , los pecios de Cabo Chelidonia ( Turquía ) en el que actuó la flota americana y el de Ulu Burun . El primero en los 70 con técnicas nuevas era un pecio mal conservado de la edad de Bronce que llevaba lingotes de cobre. El de Ulu Burun fue excavado en los 80 , entre los 50 y 60 m. de profundidad.

En 1.957 se crea el primer centro italiano de arqueología submarina ( C.L.A.S. ) y actualmente todas las regiones tienen un arqueólogo subacuático. En Francia , en 1.967, se crea también el D.R.A.S.M. ( Dirección de Investigaciones Subacuáticas y Marítimas ), con sede en Marsella

En España se crea en 1.954 en Barcelona , el CRIS ( Centro de Recuperaciones de Investigagión Subacuática ) y en 1.960 el CIAS ( Centro de Investigaciones y Actividades Submarinas ) dirigido al estudio del Mediterráneo y hasta 1.982, no se creará el Centro Nacional de Investigación arqueológica Submarina con sede en Cartagena.

En los años 59-60 , en PALAMÓS se realizó la excavación-recuperación de uno de los primeros pecios en España. La intervención fue más de salvación de objetos que de excavación. Después se excavó el pecio de SA NAU PERDUDA en el que colaboró la Universidad junto con la Marina

En 1.970 surgirán los denominados Patronatos de Arqueología Submarina que colaboran con loa Ayuntamientos, gobiernos civiles y militares y el Ministerio de Educación a través de la Comisaría General de Excavaciones Arqueológicas.

2.-EL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO SUMERGIDO.-

El objeto de la arqueología subacuática no es sólo lo que está sumergido bajo el agua., ya que han aparecido embarcaciones enterradas en tierra que con anterioridad estaban cubiertas de agua. En la desembocadura del PO se ha encontrado un pecio cubierto con muchos sedimentos. Para excavar se emplea una metodología prácticamente igual que la terrestre. Hay que procurar que el grado de humedad sea el adecuado. Mediante tuberías y gomas se mantendrá el barco con agua.

En Pisa , en unas obras fuera de la ciudad en el puerto fluvial, empezaron a aparecer a 5 m. de profundidad restos arqueológicos : ánforas, maderas,... y gran cantidad de barcos superpuestos. Están estratificados.

EL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO SUMERGIDO ( CONT )

La metodología que se ha seguido es la de hacer grandes contenedores y en cada uno se encierran 1, 2, ó 3 barcos. La madera se recubrió con una especie de armazón.

También puede darse el caso de que un yacimiento terrestre esté en la actualidad bajo el agua, debido a problemas tectónicos en determinadas zonas, como por ejemplo la Villa imperial del siglo II de Adriano en Nápoles cuyas 3/ 4 partes están sumergidas.

Los años 80 serán los años del florecimiento de la arqueología subacuática . El problema es que no había centros de enseñanza.

La escasez de arqueólogos subacuáticos hizo que se creasen cursos de arqueología subacuática de hasta 25 m. por la Universidad Autónoma de Madrid en colaboración con el Patronato de Cartagena y también cursos de buceo deportivo, de medicina, de puertos, cuidado de los materiales, etc.

Esto no tuvo mucha continuidad, pero se retomó en Cataluña por el CASC ( Centro de Arqueología Subacuática de Cataluña ). Se establecieron las cartas arqueológicas submarinas que hizo posible que la atención a este patrimonio se diversificase y además se contemplase en la ley de Patrimonio del 85, con el mismo rango que el patrimonio terrestre

También en los 80 se crea el centro de Arqueología Submarina de la Junta de Andalucía, con sede en Cádiz.

En el P.V. hay un grupo de arqueólogos formados en la universidad de Valencia : Asunción Fernández Izquierdo y Antonio Espinosa, que ha realizado una carta arqueológica del litoral de la zona de Altea. En Valencia se encuentra el centro de Arqueología Submarina con sede en Burriana , dedicado a las excavaciones del Levante y urgencias ( trabajos de documentación del litoral y tierra )

Entre los años 80 y 90 se realizan trabajos de excavación en Cataluña, en la cala Culip, donde aparecieron 6-7 embarcaciones hundidas entre época romana y medieval.

Durante los años 90-92 , a raíz de la Expo de Sevilla, se trató de excavar un barco del siglo XVIII y exponerlo pero aún no ha finalizado la restauración del barco. En Barcelona se realizó la excavación completa de un barco del siglo XIV.

Clasificación de las zonas costeras.-

Las distintas zonas costeras de nuestro país reconocidas a nivel europeo son:

ZONA MARÍTIMA TERRESTRE ( Z.M.T. )

Es el espacio comprendido entre la línea de bajamar escorada ( límite máximo en el que el mar se retira de la costa ) y el límite hasta donde las olas alcanzan en los mayores temporales conocidos. Esta zona se extiende también por los márgenes de los ríos hasta el lugar donde se hace sensible los efectos de las mareas.

Es una zona que se vincula a tierra y es interesante ya que encontramos muchos yacimientos terrestres en relación con la actividad marítima. Es una zona de uso público donde no se debe construir y que está protegida por la ley de Costas y por la Ley del Patrimonio Arqueológico.

Clasificación de las zonas costeras ( CONT )

EL MAR TERRITORIAL ( M.T. ).-

Es la siguiente zona hacia el mar . El límite interior es la zona o línea de bajamar escorada y el límite exterior es una línea imaginaria trazada a 12 millas y paralela a la anterior ( 30 km. aprox. de anchura ). Es la zona marina donde un Estado tiene competencias ( son consideradas como aguas jurisdiccionales o mar propio por todos los países ).En esta zona se encuentran la mayoría de yacimientos subacuáticos. Es conocida también como “aguas territoriales”.

PLATAFORMA CONTINENTAL ( P. C. ).-

Es un término que designa el lecho marino y su subsuelo que están fuera de del mar territorial pero junto a él hasta una profundidad de 200 m. o más allá de ese límite hasta donde la profundidad de las aguas permita la explotación de recursos naturales.

Esta definición se basa en un hecho geográfico. Todos los continentes tienen bajo el agua una plataforma continental. Es la prolongación de los continentes bajo el agua. Esta zona es conocida también como “aguas internacionales”.

Las AGUAS INTERIORES serían aquellas que quedan delimitadas en el interior de un territorio por la zona marítima terrestre ( Albufera, pantano de Buendía, Lago de Bañolas,...)

3.- LA DESTRUCCION DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO SUMERGIDO.-

FACTORES DE RIESGO ANTRÓPICO.-

En la actualidad hay unos factores de riesgo, denominados factores de riesgo antrópico, que se han acentuado a partir de los 60.

El orden de importancia de estos factores de riesgo depende del lugar donde se encuentre el patrimonio arqueológico sumergido.

Hasta los años 50 el impacto antrópico fue prácticamente nulo, siendo esa circunstancia la mayor garantía de la conservación del Patrimonio arqueológico submarino ya que no existía el buceo autónomo, pero a partir de los años 50-60 la acción humana va a ser el principal factor de destrucción. Señalamos los siguientes:

1.- LAS OBRAS PÚBLICAS .-

Es el factor más agresivo ya que permite modificar la dinámica del litoral y puede alterar yacimientos de un posible interés arqueológico y pueden dañar el propio lecho marino.

Dentro de las obras públicas los “dragados” son un factor destructivo y que se realizan para la limpieza y conservación del calado en los puertos, así como la regeneración de las playas o la construcción de emisarios submarinos. También hay que destacar las construcciones de obras portuarias y espigones.

2.- LAS ARTES DE PESCA.-

Sobre todo la pesca de “arrastre” que deteriora profundamente el lecho marino y puede destrozar los restos marinos del fondo. También provoca que los objetos que se hallen estén descontextualizados.

La legislación obliga a realizar esta pesca por debajo de los 5o metros de profundidad, pero de forma ilegal se realiza a los 15 m. en busca de pesca de talla inmadura lo cual daña también el Patrimonio Biológico.

Una solución a esto es la construcción de “arrecifes artificiales “que impiden el paso de la red de arrastre y crea un hábitat nuevo en su ámbito.

LA DESTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO..... (CONT )

3.- EL EXPOLIO DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO SUBACUÁTICO.-

Este factor en Cataluña y en Baleares constituye el mayor factor de riesgo ya que es difícil enjuiciar al expoliador. Se considera que el 80 % de los barcos hallados son expoliados. En la actualidad se ha creado un cuerpo de policía que se ocupa de la protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático.

4.- EL SECTOR INDUSTRIAL.-

Las industrias van ganando terreno al mar debido a las infraestructuras que tienen que crear con el rellenado de zonas marinas. También la contaminación de las aguas a gran escala que provoca el sector industrial puede alterar las condiciones ambientales de los yacimientos y puede crear problemas al buceador a la hora de intervenir en capas con fluidos contaminados y también afecta al Patrimonio biológico. En Huelva la visibilidad de las aguas es casi nula.

5.- LA PRESIÓN TURÍSTICA Y URBANA.-

Esta presión obliga a realizar infraestructuras , puertos deportivos, hoteles,... que provoca un aumento de la actividad subacuática y un aumento de la polución. Por ejemplo en Cullera había una isla en frente donde se destruyeron restos al construirse puertos, hoteles,....

4.- LA PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO SUMERGIDO.-

Entre las medidas que se pueden tomar actualmente está el intento de establecer el buceo científico que eliminaría a todos los buceadores deportivos.

En 1.997 se aprobó una normativa sobre las actividades subacuáticas que equiparaba el buceo profesional con el científico a todos los efectos. En el 98, , debido al aumento de científicos, biólogos, etc. se modificó la ley en la que se contemplaba una distinción sin entrar en colisión con el buceo profesional.

Sin embargo, se hace necesario la creación de la institución del buceador científico a través de una ley específica.

En cuanto a la legislación, la Ley de Patrimonio Histórico Español ( LPHE ) del 85 , traspasó las competencias a las distintas comunidades autónomas. En cuanto al patrimonio arqueológico se transfieren los bienes en superficie, subsuelo y los que se encuentren en mar territorial y en la plataforma continental.

Otra medida que contempla esta ley es la sanción. Aquel que no ha declarado su patrimonio arqueológico y no puede demostrar su origen se le requisan los objetos. Este delito no está tipificado en el código penal que únicamente se recoge cuando se coge a alguien con las manos en la masa extrayendo el objeto o si es una compra ilegal.

Otro problema es el de la conservación y restauración de los objetos de los fondos marinos. Cuando se excava no es habitual extraer los restos de la embarcación.

En España hay dos centros que se dedican a esta función : el CASC en Barcelona y otro que está en Tarragona.

Algunas comunidades autónomas como Cataluña, Andalucía o Valencia , que tienen mayor patrimonio arqueológico subacuático, han elaborado su propia legislación y reglamentación sobre el mismo.

TEMA 2 : EL YACIMIENTO SUBACUÁTICO.-

1.- TIPOS DE YACIMIENTO SUBACUÁTICO.-

El yacimiento subacuático más frecuente es el “pecio”, que es un barco hundido. En la mayoría de los casos , a diferencia del yacimiento terrestre, es fruto del azar ,en el que la voluntad humana no ha intervenido, es un accidente.

Es un conjunto cerrado en el que hay que contar con una serie de circunstancias que rodean ese accidente y que es necesario conocer: su lugar de partida y de llegada, la actividad humana desplegada , ...

En el yacimiento terrestre existen unas pautas que se repiten en los distintos asentamientos según zonas, que nos sirven para reconocerlos, cosa que no ocurre con los yacimientos submarinos formados como fruto del azar ya sea por la acción de la naturaleza o por una acción violenta en la que no interviene el hombre.

Esta característica plantea problemas como es la localización del pecio ya que muchas veces no tenemos constancia de su existencia. Además al ser el barco un elemento en movimiento nos aparece separado del hecho histórico, de su contexto, del cual tenemos una prueba pero , en principio, pocos datos para explicarlo.

Según POMEY , el pecio como espacio donde ha vivido el hombre tenemos que valorarlos desde tres puntos de vista :

1.- Plano técnico : estructura arquitectónica del barco, los materiales de su construcción...

2.- Plano funcional : función desempeñada por el barco : comercio, guerra, recreo..

3.- Plano social : el barco se entiende como un microespacio, lugar de vida, trabajo y convivencia de una pequeña sociedad de la que nos hablarán el equipaje, el ajuar , la carga....

Extraordinariamente encontramos pecios que no son casuales ya que hay lugares en los que la presencia de una serie de factores hacen que se produzcan hundimientos en ellos. Además hay naves hundidas a propósito . Por ejemplo en los países nórdicos se hundieron intencionadamente naves en un fiordo para evitar la entrada de normandos. En el puerto de Ostia se hundió una nave llena de cemento que sirvió de base para levantar un faro, etc.

Otro tipo de yacimiento subacuático son los “fondeaderos” que son lugares cercanos a la costa, al abrigo de los vientos, donde las embarcaciones fondean o echan el ancla porque no pueden varar en la costa o no hay un puerto con suficiente calado que les permita acercarse a él.

El cargamento es transportado en embarcaciones más pequeñas a tierra firme y en esas maniobras de carga y descarga, muchos objetos caen al agua ( ánforas, vasijas,...) que nos permiten reconstruir el comercio marítimo que tuvo lugar en ese punto.

También encontramos yacimientos en embarcaderos, varaderos y ensenadas, que eran muy habituales en el mundo antiguo.

Otro tipo de yacimiento son las estructuras sumergidas como es la típica villa de Adriano, BAIA , (cerca de Nápoles), hundida debido a un movimiento tectónico.

También señalamos aquí los puertos antiguos sumergidos como el de CESAREA donde no queda nada a la vista, pero en el que se pueden ver las líneas de los antiguos muelles. En el espigón de AMPURIAS, entre el muelle y los escollos se han encontrado 250 bloques que debían pertenecer al muelle de un puerto hoy desaparecido.

TIPOS DE YACIMIENTO... (CONT )

Existen una serie de conceptos relacionados con la existencia de los pecios, sus cargas y sus rutas, como son los siguientes :

a).- Cargamento homogéneo :

El barco que transporta sólo un producto ( petróleo, gas natural,...), transporta un cargamento homogéneo. Este tipo e cargamento suele ir de un puerto principal a otro principal.

b).- Carga principal :

Es la carga mayoritaria del barco, al menos debe representar el 80 % del total. Todo cargamento homogéneo es una carga principal. Generalmente proviene de un puerto principal y llega a otro principal.

c).- Cargamento heterogéneo :

Es un cargamento variado. En este caso el cargamento suele provenir de enclaves diferentes por lo que la carga es diversa, aunque aparezcan productos en mayor cantidad.

d).- Carga secundaria :

Es la parte de carga minoritaria del barco, lo que queda después de la principal y suele provenir de los puertos secundarios. Todo cargamento heterogéneo es carga secundaria.

e).- Puerto principal :

Es aquel que tiene la suficiente infraestructura urbana y material que hace posible las operaciones comerciales a grandes distancias y que facilita las operaciones de descarga, de embarque y de almacenaje. Está situado en un lugar estratégico de donde salen y llegan cargamentos homogéneos. En latín se designaría por la palabra “portus”.

f).- Puerto secundario :

Son aquellos que no tiene una gran infraestructura portuaria, que suelen estar en rutas de cabotaje ( rutas tangenciales ). Además económicamente depende de un puerto principal desde el cual llegan cargas heterogéneas a través de embarcaciones menores y desde aquí se abastecen pequeños núcleos de población situados en su área de influencia. En latín se designaría por la palabra “statio”.

2.- EJEMPLOS DE PECIOS DE DIFERENTES ÉPOCAS.-

A.- ULU BURUM O KLAS.-

Es un pecio que se encontró en la costa turca (Asia Menor ) y que se empezó a excavar en los años 80 . Se hundió en el siglo XIV a. C. ( Bronce Medio ) , durante la VIII dinastía en Egipto, en tiempos de Akenaton.

Era un barco cananeo que llevaba un cargamento heterógeneo. Se encontró entre 40 y 60 m. de profundidad y fue díficil acceder a él. Estaba inclinado en una ladera y la carga volcó.

La carga procedía de distinto lugares y estaba formada por : 200 lingotes de cobre del tipo de “piel de toro “, ( tipología típica de Cerdeña, Sicilia y Chipre ) de 30 Kg. cada uno junto con otros más pequeños en forma de disco y algunos lingotes rectangulares de estaño (necesario para fabricar el bronce ).

ULU BURUM ( CONT.)

En el centro de la embarcación aparecieron un conjunto de 100 ánforas cananeas que contenían unas resinas aromáticas como el PISTACIUS TEREBINTUS ( pistacho ).

También aparecieron varios colmillos de elefante ( procedentes de Siria ) precortados en forma de cilindros y algunos caninos e incisivos de hipopótamo. Había dos lingotes cilíndricos de vidrio azul que al calentarse se extraían una especie de hilos.

Además se encontraron armas de bronce de tipología micénica, seis anclas de piedra, unas grandes tinajas, llamadas PITHOI, llenas de vasos de cerámica micénica y chipriota. Un pequeño tesoro con joyas egipcias y cananeas ( como el escarabajo de Nefertiti, esposa de Amenofis IV ), una copa de oro de tipo micénico, maderas , instrumentos musicales ( crótalos y platillos con mango ),...etc. , que tenían orígenes muy distintos.

El destino y el origen de la embarcación en este caso es difícil de determinar pero los elementos más interesantes que ayudaron a conocer su posible procedencia cananea fueron unas joyas , unas cuentas de vidrio, una lámpara de aceite cananea, la vajilla y los pequeños objetos de uso común que eran de origen cananeo .

Se ha visto que se trataba de un barco que a lo largo de la temporada ( mayo-septiembre) realizaba una ruta circular en la que intercambiaría la mercancía de unos lugares a otros a través del trueque porque no existía la moneda.

El cargamento del barco nos habla de una carga principal de cobre que debía ir a un puerto principal, quizás Egipto ( que era deficitario en cobre) . El comercio con Egipto se confirma porque en unas pinturas de una tumba de un noble egipcio de la dinastía XVIII, hay una serie de siervos que llevan ánforas del barco a la tierra y una serie de tinajas igual que las que se han encontrado en ULU BURUM, junto con un personaje semita que va tal como iban los cananeos. Estas pinturas demuestran que en la dinastía XVIII embarcaciones como esta llevaban a cabo un comercio cananeo con Egipto, que disponía de naves para navegar por el Nilo pero no por el Mediterráneo.

La técnica de construcción de la embarcación es sorprendente ya que el sistema de unión de las maderas con lengüetas, mortajas, etc. es bastante complejo y se dio aquí mil años antes que en el Mediterráneo Occidental.

El pecio del ULU BURUM desmonta la teoría de la talasocracia cretense , pues si bien hubo una importante relación entre Creta y Egipto, las naves cananeas tuvieron mucho que ver en el comercio del Mediterráneo Oriental.

B.- EL SEC.-

Este pecio , fechado a principios del siglo IV a. C. ,apareció a 900 m de la bahía de Palma de Mallorca, en los 70. En el 72-73 se hicieron una serie de campañas científicas en las que intervino N. LAMBOGLIA. Aunque se extrajeron muchas ánforas clandestinamente , y desconocemos el 50 % de su carga ,se llegó a reconstruir en parte su cargamento. Se pensó que era una nave griega porque todos los materiales podían proceder del mediterráneo oriental.

De su cargamento se recuperaron 500 ánforas de vino , que aparentan formar una carga heterogénea, pues eran de múltiples procedencias. Un 30 % de ellas procedían de la isla de Samos ( parte oriental del mar Egeo ), un 15 % eran ánforas de Corinto, un 40% de toda un serie de islas del Egeo ( Rodas, Tassos,...) y un 15 % de ánforas grecoitálicas que procedían de Sicilia.

EL SEC ( CONT ).-

También encontramos algunos fragmentos de 15 ánforas púnicas centromediterráneas ( seguramente de Cartago ) y fragmentos de una ánfora púnica de Ibiza. No sabemos con seguridad cuál era el contenido de estas ánforas púnicas , puede ser de salazones de pescado y de vino. El de la de Ibiza puede ser de vino o aceite.

También podía llevar cargamento secundario que estaba constituido por cerámica griega de dos tipos :cerámica de figuras rojas y de barniz negro.

Los vasos de figuras rojas servían para vajilla o banquete o se utilizaban de adorno y sobre el fondo negro se pintaban figuras de color rojo. Se recuperaron un centenar de vasos de los cuales un 30 % eran CRATERAS ( recipiente para mezclar vino y agua ) , su decoración no era muy buena y estaban hechas en serie. Se enviaban a zonas del Mediterráneo donde eran muy apreciados (P . Ibérica, Mar Negro,...).

Un 60 % de los vasos ( prácticamente el resto ) eran exclusivamente para beber y todos tenían algún tipo de decoración.

Junto a las figuras rojas , había unos 400-500 piezas de vajilla de barniz negro ( platos , cuencos,...) con una decoración impresa. Son 4 ó 5 formas y están repetidas. Están apiladas y proceden de Atenas. Este tipo de cerámica también es abundantísima en la P. Ibérica.

Junto a todo esto, debieron ir en el barco un lote ( entre 5 y 6 ) de sítulas (calderos ) de bronce cuya procedencia es del área tirrénica ( Etruria o sur de Italia ). También había un lote de molinos rotatorios de piedra que estaban hechos con una piedra volcánica que sólo se encuentra en Sicilia o Cartago.

Además había un lote de cerámica que se interpreta como de la vajilla del barco ( ollas, cazuelas, urnas,...) que recordaban más a piezas procedentes del ámbito púnico que del griego.

Hay una hipótesis sobre la reconstrucción de la ruta : El barco salió de Samos, de donde proceden sobre todo las ánforas de vino. En distintos puertos del Egeo, como el Pireo, descargó parte de su carga y cargó las cerámicas áticas partiendo hacia Occidente donde cogió los molinos y varias ánforas en Sicilia y quizás los calderos en Etruria y se dirigió a la P. Ibérica, donde cerca de ella se hundió.

Muchas de las cerámicas de este barco llevaban unos grafitos o inscripciones , unas 65, que serían números y combinaciones de letras, de los cuales 25 eran griegos , 15 eran signos semíticos ( púnicos ) y otros ( que son grupos de consonantes ) se han interpretado como abreviaturas de nombres propios.

Algunas piezas llevaban dos marcas ( griega y púnica ) y se pensó que las griegas pertenecerían a una primera fase de comercialización mientras que las púnicas se interpretaron como marcaje de lotes hecho en el propio barco para determinar su propiedad.

Todo esto , junto con el hecho de que la vajilla del barco era cartaginesa ,nos hace pensar que el barco no sería griego sino púnico, aunque no lo podemos asegurar.

Se trata de un barco cuya carga principal es el vino y la secundaria la cerámica ática, que procedía del área púnica ya que era frecuente que estos barcos llevasen cargamento de púrpura y salazones de pescado a Grecia. Cargarían vino y cerámicas en Atenas y por todo el Egeo y de regreso pasarían por Sicilia dirigiéndose a la P. Ibérica y las Baleares.

El SEC ayuda a comprender la complejidad del comercio en el s. IV-V a. C.

C.- LA CAVALIERE.-

Este pecio se hundió en la costa Azul francesa, en la bahía de Marsella, entre el año 100 y 80 a. C., época tardorrepublicana romana donde Roma controlaba el comercio mediterráneo. No era una embarcación muy grande ( 15 m de eslora por 150 de manga ) y podía transportar unas 20 toneladas como máximo. Tenía un cargamento heterogéneo .

Las ánforas que se pudieron recuperar eran 30 sobre una capacidad de 300. Eran ánforas binarias de dos tipos : Dressel 1 A y Dressel 1 C ( de procedencia tirrénica ) y un ánfora Lamboglia 2 ( del Adriático ) , todas contenían vino ya que su interior estaba recubierto de “ pez “.

En la Dressel 1C aparecieron muchos huesos de aceituna que se interpretó que llevaba aceitunas maceradas en vino. También aparecieron fragmentos de 4 a 6 ánforas púnicas de Cerdeña con restos de salazón y un ánfora de vino griego de la isla de Kas.

La parte de popa estaba llena de piedras ( basaltos que se daban en la costa cercana )y otras eran calizas también de la misma zona. Esto se puede interpretar de dos formas :

1.- Se trataría de lastre que lleva la embarcación cuando va medio vacía.

2.- Eran las que usaban los urinatores que salvaron lo que pudieron tras el hundimiento.

También se encontraron restos de 8 “kalathos” ( vaso ibérico ) que procedían de la costa catalana que podrían contener miel, cera , u otro producto típico.

Había un grupo de cerámica común interpretada como parte del ajuar del barco junto con cerámica de cocina , de fuego, etc. y una docena de piezas distintas de piezas en blanco y negro ( vasos, cuencos,...) que se exportaba en grandes cantidades a las provincias. La encontramos en Toledo.

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Hay que destacar que se recogieron más de 10 kg de huesos de cerdo que pertenecían a costillares, chuletas, jamones, etc. Se supone que el barco llevaría unos 100 o 200 Kg en sacos de carne ahumada o salada .

Junto a diversos elementos como sondas, redes , placas de plomo, etc. se encontraron dos lámparas de aceite y un pequeño grupo de monedas : 4 de Marsella, 6 númidas de Marruecos y 1 de Carteia (Algeciras ).

Las monedas no nos dicen nada y nos ayudan poco pues son monedas de poco valor , serían de algún marinero que tendría una bolsa de moneda fraccionaria que le servían como medio de pago en cualquier puerto del Mediterráneo.

Es también frecuente que cuando a un barco se le cambia el mástil se le depositan unas monedas que era signo de buena suerte. Por lo que sabemos esas monedas no eran recién acuñadas, son monedas circulantes que podían haber estado circulando a lo mejor 100 años.

En cuanto a la procedencia del vino vemos que es itálico, pero las ánforas son griegas y su distribución es hacia el área griega, pero sólo se han encontrado dos barcos cargados de Lamboglia 2. Despistan sobre todo las ánforas púnicas que deberían de contener salazones de pescado. Este barco realizaría una navegación de cabotaje , sería un barco de redistribución y es probable que las carnes ahumadas se cambiasen por vino en algún puerto como Liguria. Es posible que llegase a su destino con alguna ánfora complementaria. Parece que la ruta más defendible es E - O , pero sigue siendo una incógnita.

D.- CULIP IV.-

Es uno de los 6 ó 7 barcos que aparecieron en Cala Culip, cerca del cabo de Creus ( Costa Brava ) a poca profundidad ( 3 ó 4 metros ).

Era un fondeadero , aparentemente seguro, con fuentes de agua dulce, pero el problema era su orientación. La cala era favorable a los vientos fuerte de Levante. Los barcos que se refugiaban allí muchas veces acababan estrellándose contra las rocas.

Es un barco que se hundió sobre el año 75 d. C. , bajo el reinado de Vespasiano,. Era de pequeña envergadura . Medía 10 m de eslora por 3 m de manga y podía desplazar alrededor de 8 toneladas de carga. Se encontraba por debajo de un espeso manto de raíces de posidonia lo que hizo que su carga se conservase íntegra.

Llevaba un cargamento heterogéneo formado por 80 ánforas olearias ( de aceite ) del tipo Dressel 20, que es muy esférica, tosca y de paredes gruesas. Transportaban exclusivamente aceite que procedía de la Bética ( Valle del Guadalquivir ). Eran de usar y tirar. Llevaban una serie de inscripciones sobre el peso, lugar de envasado, etc. Hay que tener en cuenta que entre el 200-250 d. C. este aceite de la Bética abastecía a las regiones romanas

También había un cargamento importante de vajilla romana de la época denominada SIGILLATA SUDGALLICA (barniz roja ) procedente de los talleres más grandes del sur de la Galia, de un lugar llamado LA GRAUFESENGUE.

Se recuperaron alrededor de 80.000 fragmentos que pertenecían aproximadamente a 2.000 piezas lisas y a 750 decoradas, agrupadas en servicios ( 3 formas de cuenco y 3 de plato) y procedentes de más de 50 alfareros distintos, cuyas marcas o sellos aparecen en el fondo. La cerámica decorada se hacía a molde y se le daba una especie de barniz rojo brillante, muy llamativo.

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Junto a esto se encontraron también 1.500 vasos de los llamados “ vasos de paredes finas “ que habían sido fabricadas en talleres de la Bética . Se trataba de tacitas, cuencos, etc. Eran vasos para beber. En la época republicana la gente para beber tenía una vajilla metálica y junto a ella se hacían barros de barro muy baratos.

También había un grupo de 42 lucernas que eran de volutas. Tenían la particularidad de que en el fondo externo llevaban una marca , un sello, del alfarero OPPI del cual se conoce el taller en Roma.

Se trata de un barco de redistribución con una carga heterogénea formada por una carga principal que procede de la Bética ( el aceite ), otra carga que procede de Lyon ( la cerámica siggilata sudgalica ) y una carga de lucernas de origen romano. Se pensó que este cargamento debió cargarse todo en un barco principal. Luego se cambiarían productos en puertos secundarios.

La ruta que siguió es problemática de determinar. La cerámica sería cargada en un puerto galo en dirección a Narbona en el que embarcaría también el aceite de la Bética que estaría alli almacenado en stock. La duda era por qué se traía aceite a la P. Ibérica si ya se abastecía del de la Bética. Se presume que la embarcación se dirigiría a Rosas que era un emporion que redistribuía las mercancías hacia el interior por vía terrestre dentro de su área de influencia. Se ha podido estudiar todo el entorno del barco.

CABRERA - 3.-

Es uno de los 6 barcos hundidos en las ensenadas de la isla de Cabrera (Baleares). Era de gran tamaño , tenía entre 16 y 18 m de eslora por 8 m de manga. Se hundió hacia el 257 d. C. No se ha terminado de excavar, falta la parte de la proa.

Tenía un cargamento heterogéneo formado por unas 200 ánforas de 7 tipos de ánforas distintas : Drussel -20 , Drussel -23 , Almagro- 50, Almagro - 51 , Beltrán - 72 y Bizantinas

  • Las Dr-20 son olearias con aceite de la Bética y corresponden a su última época.

  • Las Dr-23 son olearias y además llevan aceitunas. Sustituyen a las Dr-20

  • Las Alm-50 y 51 llevan salazón de pescado y en este caso sardinas saladas procedentes del Algarbe ( sur de Portugal) .

  • Las Beltr-72 transportan salazón de pescado y salsas.

  • Las bizantinas que proceden del N. de Africa ( Túnez y Libia) contenían espinas de pescado y huesos de aceituna.

Encima de las Dr-20 aparecieron muchos sarmientos de viña que se piensa que estarían para amortizar los golpes de las ánforas.

Lo más interesante es que apareció un pequeño tesoro de monedas en el interior de un ánfora bética , de las cuales 965 eran de bronce ( sestercios ) fechadas en época de Domiciano y Valeriano y dos monedas de plata (antonianos ). La presencia de estas dos únicas monedas de plata hace pensar que hubiesen más pero que se salvaron antes del naufragio

Entre la cerámica de a bordo encontramos platos de “sigillata” clara A y C, importada del norte de Africa, que era muy abundante en el Imperio. El hecho de que la cerámica fuese africana no significa que el barco fuese africano.

Junto a la cerámica también había un conjunto de 23 lucernas de la época ( menos una todas estaban intactas ) que pudieron estar hechas en cualquier lugar de Hispania.

Respecto al destino del cargamento del barco la teoría más aceptada es que se trata de un barco gaditano. Toda la carga, menos las ánforas bizantinas, se podían encontrar en un puerto principal como Cádiz que recibiría el salazón del Algarbe y las ánforas béticas. El problema de las ánforas bizantinas plantea estas posibilidades de ruta :

1.- Se plantea que el barco hiciera un trayecto directo desde Cádiz a Roma y se hundiera en Baleares. Era la ruta más frecuentada desde el siglo III.

2.- Que fuese a cargar aceite a tierras bizantinas.

3.- Las ánforas bizantinas, en realidad, no llevarían aceite sino aceitunas y salazón de pescado .

CABRERA - 3 nos ilustra de otro tipo diferente de ruta a las existentes en la época republicana , pues a partir de Augusto los nobles que controlaban los grandes latifundios vinícolas tendrán ya posesiones en la Galia e Hispania y forzarán el cambio de ruta. Asímismo el norte de Africa ( Túnez, Libia...) comenzará a tener importancia al instalarse allí los grandes propietarios latifundistas que huían de las invasiones de Roma de los ss. III-IV.

3.- LA LOCALIZACIÓN DE LOS YACIMIENTOS .-

Para localizar yacimientos subacuáticos se puede realizar una prospección sistemática que puede ser de dos tipos :

1.- Prospección selectiva.-

Es la + habitual y consiste en seleccionar dentro de un área extensa unas zonas concretas para prospectar. Se realizará basándose en criterios como : conocimiento de materiales que han sido sacados del mar y están en museos, estudio físico del litoral, los tipos de fondo, etc. Se prospecta hasta 20 ó 25 m. dependiendo del tipo de fondos. Se utilizan medios de prospección como visión directa, cámaras, etc. con los que el arqueólogo identifica los hallazgos.

2.- Prospección extensiva .-

Requiere la utilización de medios extrahumanos ( sonares, sistemas sofisticados, ...) . Consiste en barrer una amplia banda del fondo marino que en ocasiones se elige aleatoriamente y , a partir de posibles hallazgos se realiza una prospección más selectiva e intensa.

Para realizar un trabajo de prospección subacuática hay que seguir una serie de pasos :

1º.- Documentación previa :-

Esta documentación abarca varios aspectos :

  • La información oral,

  • La toponimia : nombres de lugares, de fondeaderos, de escollos y obstáculos...

  • La geografía

  • La evolución geomorfológica de la costa : cambios sufridos por la misma

  • La cartografía : planos y mapas antiguos que muestran el litoral hace 50 ó 60 años

  • Las cartas naúticas : que representan las zonas marítimas y costeras y reflejan el fondo marino. Se clasifican en varios tipos :

a).- Cartas generales que utilizan escalas de 1:3millones a 1: 30 millones.

b).- Cartas de arrumbamiento que usan escalas de 1:200.000 a 1: 3 millones.

c).- Cartas de navegación costera cuya escala va de 1:5.000 a 1: 200.000

d).- Portulanos y aproches que utilizan escalas de 1:2.500 y se usan para acceder a puertos y fondeaderos y para atravesar pasos difíciles. También permite que los barcos no se equivoquen de trayectoria cuando salgan del puerto.

La batimetría del fondo se representa por unas líneas que unen los puntos de igual profundidad. Estas líneas se denominan “isobatas” o “veriles En el mar, dependiendo de la profundidad, las curvas no siguen el mismo ritmo ( unas son de 20 m, otras de 30 m. etc. ) VER GRÁFICO-3 . En los márgenes hay una serie de números que nos indican la profundidad

Además en el mapa tenemos una serie de letras que nos indican el tipo de fondo :

A = arenoso, P = piedras, CO = zonas de coral, arrecifes, F = fondo a + de 50 m.

  • Otro tipo de información es la fotografía aérea para detectar estructuras sumergidas o localizar escollos.

  • También contamos con los textos y fuentes antiguas pero al contrario que las terrestres, dan muy poca información para localizarlos pecios . Los archivos de la época moderna si serán una buena fuente para la arqueología subacuática como el Archivo de Indias que ha permitido conocer el nº de posibles naufragios entre el s. XV y el XVI.

LOCALIZACIÓN DE LOS YACIMIENTOS ( CONT )

2º.- La planificación del trabajo.-

Consiste en marcar unos objetivos realistas que estén en concordancia con los medios y el tiempo disponible para el trabajo, teniendo en cuenta una serie de condicionantes que pueden afectar , como son :

  • La visibilidad, que bajo del agua es muy escasa ,por tanto el recorrido es lento,

  • El tiempo de inmersión que depende de la capacidad física y técnica del hombre.

  • La dificultad de marcar en un plano el recorrido del submarinista en el fondo.

  • La profundidad a que se encuentran los restos ( no debe pasar + de 25 m )

  • El tipo de fondo ( arena, roca,....)

  • Los medios técnicos de que disponemos. A + de 30 m. necesitamos cámaras de televisión submarinas, cámaras de video dirigidas, etc. También podemos disponer de un torpedo que arrastra al buceador a la profundidad que desee.

  • El estado de la mar , que permite o no que se realice la prospección.

  • El nº de buceadores que se disponga, el equipo de tierra con teodolitos, etc.

En profundidades altas, a partir de 40 m., se suelen utilizar cámaras de video o TV que nos dan una visión directa del fondo marino. También hay pequeños artilugios dirigidos por control remoto que pueden bajar hasta 100 o 200 m. Mediante unos estabilizadores se baja la cámara hasta el fondo .

El problema que surge cuando documentamos la existencia del patrimonio arqueológico sumergido es cómo enfocar la prospección ( VER II-8 ).

Un sistema es la PROSPECCIÓN POR CALLES que consiste en realizar unas calles en un sector a prospectar. Con ayuda de una brújula y un cabo se van marcando los metros. En grupos de dos buceadores se van realizando unos recorridos de este a oeste haciendo una prospección intensiva de cada calle.

A continuación lo que se hace son búsquedas circulares a partir de uno de los puntos donde hay un objeto. Los buceadores se colocan justo encima del lugar del resto y allí atan uno de esos cabos y con la brújula van haciendo recorridos radiales. Una vez realizado el círculo se vuelve al objeto más alejado del círculo y se vuelve a hacer otra prospección de forma radial y así sucesivamente hasta que no aparezca más material arqueológico.

En este tipo de prospección no se suelen extraer los hallazgos, solamente los reflejamos en el plano , lo que se llama “posicionar”. La forma de hacerlo es mediante los llamados sistemas de posicionamiento ( VER II-4, II-5 ).

SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO.-

1.- Sistema de enfilaciones .-

Consiste en alinear , partiendo de un punto en el mar donde se supone que está el objeto, con dos puntos notorios de referencia de la costa ( iglesia, mediante una enfilación. Después se busca la alineación con otro (s) punto ( s ) ( faro, etc ) de manera que forme un ángulo con la primera recta. El punto de intersección de las dos enfilaciones es donde se encuentra el objeto.

SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO ( CONT )

2.- Sistema de marcaciones.-

Consiste en trazar, desde un punto del mar, 2 ó 3 ángulos horizontales formados por la línea visual que lanzamos a unos puntos conocidos de la costa ( faro, iglesia, etc ) y el norte magnético que nos marca la brújula . Estos ángulos se trasladan mediante un transportador a una carta naútica . ( Pag, II-4, fig 2 )

Este sistema suele ser incorrecto porque la lectura de la brújula se puede alterar por los equipos de radio de a bordo y además el norte de las cartas naúticas es el norte geográfico y no el magnético que es con el que trabajamos, por lo que hay que convertir la medida magnética en geográfica. Es un sistema obsoleto.

3.- Sistema mediante teodolito.-

Es un aparato que permite medir ángulos horizontales desde la tierra. Mediante un visor se mide el ángulo formado entre un punto conocido de la costa y la boya que señala el yacimiento o hallazgo y mediante una fórmula se transforman los grados en distancia. Sirve también para hacer estudios topográficos en tierra. El teodolito es válido hasta un máximo de 2 km de distancia. ( Pág II-5, fig 3 )

Un complemento que mejora el rendimiento de un teodolito es el DISTANCIÓMETRO que un aparato conectado a un ordenador que lanza un rayo láser o ultrasonidos a un cristal poliédrico que lo hemos situado encima de la boya y que devuelve la radiación a un panel de cristal líquido donde se lee la distancia.

4.- Sistema de posicionamiento continuo y radioposicionamiento.-

Son métodos electrónicos que sirven para conocer la situación del equipo prospector y los puntos de hallazgo a lo largo de líneas de navegación.

El más habitual es el radioposicionamiento en el cual por medio de unas estaciones terrestres ( antenas ) se transmiten ondas hasta un emisor-receptor que hay instalado en un barco y así obtenemos las coordenadas exactas de donde nos encontramos con el barco. Los datos que ofrece se van convirtiendo en distancias. También nos puede indicar el rumbo concreto que queramos hacer. El error es de 2 ó 3 metros.

5.- Sistema de localización por satélite ( GPS ).-

Funciona mediante la señal emitida por varios satélites que giran en torno a la tierra y un receptor sobre la boya recoge la información y calcula la posición del objeto. La precisión del GPS es aceptable , está entre 10 y 30 metros de aproximación al punto de referencia.

Esta precisión puede ampliarse hasta 1-5 metros utilizando un GPS diferencial colocando varios receptores en tierra que corrigen los errores. ( Pág II-5, Fig 5 )

El problema del GPS es que la mayoría de los satélites están controlados por el departamento de defensa de EEUU que hacen de ellos un uso militar y las emisiones pueden variar dando errores de 150 m. En el mar se utilizará más el radioposicionamiento que el GPS.

SISTEMAS DE PROSPECCIÓN INDIRECTA.-

Se basan en la detección de objetos en el fondo o subsuelo marino sin que haya imágenes directas del fondo.

Estos métodos son las llamadas prospecciones magnéticas y acústicas . Las acústicas utilizan la tecnología de los sonares que se basan en la transmisión de ondas sonoras a través del agua (También lo hacen las luminosas y eléctricas).

SISTEMAS DE PROSPECCIÓN INDIRECTA ( CONT )

Los sonares consisten en la emisión de un pulso acústico ( y a veces también luminoso ) con una frecuencia que varía entre 100 Hz y 1 MgHz. Estas ondas llegan al fondo marino detectando anomalías ( objetos , obstáculos..) e incluso penetran por debajo del fondo.

Los sonares nos informan de la profundidad y de los accidentes y anomalías siempre que tengan cierta entidad .Las ondas rebotan en el suelo y nos dan una imagen indirecta similar a una ecografía.

Al emisor de ondas se le denomina “pez”, una especie de torpedo. . Es un elemento remolcado que va conectado mediante un cable a un registrador. Se pueden utilizar varios a la vez. Los más frecuentes son el sonar lateral ( para anomalías de superficie) y el penetrador del sedimento ( para obtener un perfil del subsuelo ) El origen de los sonares se remonta a la 2ª Guerra M.para detectar submarinos. Actualmente tiene un abanico muy grande de posibilidades.

a).- El sonar de barrido lateral.-

Consiste en un sensor ( pez ) que navega remolcado por un barco y conectado a un registrador que obtiene imágenes del fondo. Su funcionamiento se basa en la emisión de haces de sonido de alta frecuencia , entre 10 KHz y 1 MgHz, que se emiten a ambos lados del pez, que llegan hasta el fondo y rebotan siendo registrados en el barco. Dependiendo de la naturaleza del suelo así será el registro obtenido.

A la hora de planificar la prospección , hay que tener en cuenta que cuanto más amplia sea la zona prospectada será menor el detalle obtenido.

Las frecuencias más prácticas son entre 100 KHz para precisiones de menos de un metro y hasta 500 KHz que pueden detectar objetos de centímetros. La cobertura media de estos sonares es de 100 metros al lado del pez. Como regla general : a frecuencia + alta , más resolución pero menos alcance y a frecuencia más baja, menos resolución pero más alcance.

b).- El penetrador o perfilador de fondos o sonar sísmico.-

Es un método de prospección acústico. Es un sonar que detecta elementos que están enterrados en la arena o en el fango ( no penetra en roca ). Opera con frecuencias elevadas entre 1 y 7 KHz. Funcionan con un sensor o pez , remolcado por un barco, que emite los haces de sonidos y después son registrados en la embarcación. La diferencia con el sonar lateral es que se obtienen perfiles del subsuelo parecidos a un corte geológico

El poder de penetración depende de la naturaleza del terreno y de la distancia del pez al fondo. Generalmente la distancia de penetración es de 30 metros . El tipo de perfiles obtenidos en ocasiones deben ser interpretados por especialistas en geología.

El penetrador o sonar sísmico tiene una serie de inconvenientes :

1.- El área que barre es muy estrecha, alrededor de 1 metro por lo que se deberá hacer una red muy tupida de pasadas para no perder información.

2.- Su efectividad está limitada por la profundidad. A menos de 10 m. los registros son poco fiables. Hay que trabajar siempre por debajo de 10m.

3.- Es difícil comprobar si el origen de las anomalías corresponden a un hecho arqueológico. El único modo es tomar muestras.

Como regla general : a más resolución y más detalle tenemos menos capacidad de penetración. Lo ideal sería combinar el sonar de barrido lateral y el sonar sísmico.

c) El Magnetómetro.-

Es mucho menos usual. Nos sirve para detectar las variaciones del campo magnético terrestre. En la práctica su eficacia va ligada a la presencia de materiales ferrosos . También es arrastrado por una embarcación y está conectado a un registrador.

Hay una variante que es el MAGNETÓMETRO DE PROTONES que es capaz de detectar ánforas debido a que las arcillas contienen óxido de hierro formando un campo magnético cuya orientación es distinta a la terrestre y que puede ser detectado. Es un sistema que está todavía en experimentación.

TEMA 3 : LA EXCAVACIÓN SUBACUÁTICA.-

No hay un método específico para la excavación de un yacimiento subacuático. Un método válido, si el yacimiento lo permite, es convertir el yacimiento subacuático en terrestre. Hay varios ejemplos en que se ha actuado así:

a).- Los barcos del lago Nemi.-

Esta es la solución que se adoptó en el caso de las naves halladas en el lago de Nemi, cerca de Roma. Entre 1.928 y 1.932 se hizo descender el nivel de las aguas del lago con lo que quedaron al descubierto dos inmensas construcciones de madera, que eran dos barcos de la época de Calígula, decorados con mosaicos y estatuas. Fueron trasladados a un museo a orillas del lago y durante la 2ª Guerra Mundial fueron quemadas por un bombardero en 1.944. Se está intentando restaurarlas.

b).- Las naves de Roskilde.-

Un procedimiento similar se utilizó en el fiordo de ROSKILDE en donde seis naves fueron hundidas intencionadamente a mediados del siglo XI a una profundidad entre medio y dos metros y medio. En 1.962 se rodeó el yacimiento con un dique para extraer agua y poder realizar la excavación con metodología terrestre.

c).- El barco sueco Wasa.-

Uno de los casos más populares de excavación subacuática son los trabajos efectuados en el WASA, nave de la armada sueca , de gran tamaño ( 60 m. de eslora ) hundida en 1.628, el mismo día de su botadura, a 32 m de profundidad.

El magnífico estado de este pecio debido al escaso tiempo que permaneció hundido (unos 3 siglos ), a la naturaleza del fondo y a las características del mar Báltico que por su baja salinidad y temperatura impide la existencia de gusanos xilófagos ( como el terredo que causa enormes daños a los pecios mediterráneos ), permitió que en 1.957 se comenzaran a excavar seis túneles por debajo de la nave para pasar unos cables cuyos extremos se ataron a dos pontones situados en la vertical del barco y uno a cada costado.

Los pontones se llenaron de agua hasta el nivel máximo permitido para que no se hundieran del todo. En ese momento se tensaron los cables que pasaban por debajo del pecio y posteriormente se extrajo agua de los pontones y poco o poco fue subiendo el barco.

Esta operación se repitió hasta 18 veces hasta quedar el barco a 17m. de profundidad, momento en que se reforzó el casco y se sacó el agua de dentro del barco, mediante el bombeo, y pudo ser sacado a la superficie, en 1.961, y remolcado a puerto. En esos momentos pesaba 700 toneladas.

Casi todos los métodos de conservación de madera húmeda parten de los estudios de conservación y restauración del Wasa, sobre todo, a partir del 81.

d ).-Otros casos.-

Otro ejemplo es el de PISA donde aparecieron, al realizarse unas obras para el ferrocarril, una serie de naves ( hasta 10) , en distintos estratos, que debieron formar parte del antiguo puerto romano.

Cuando se amplió el aeropuerto de Roma aparecieron dos barcazas romanas que fueron excavadas con técnicas terrestres.

Estos casos son excepcionales porque lo normal es que la excavación tenga que efectuarse debajo del agua.

1.- LA EXCAVACIÓN BAJO EL AGUA.-

El personal que se necesita para una excavación subacuática es , sobre todo, arqueólogos y submarinistas profesionales. Lo ideal es formar equipos interdisciplinares.

Antes de iniciar la excavación debemos poseer las suficientes garantías para poderla llevar a cabo en condiciones normales. Esto es , disponer de los conocimientos técnicos y de los medios necesarios , que son muy variados según el tipo de yacimiento.

A nivel burocrático necesitaremos un proyecto que sea aprobado por la Administración ( el Ministetrio de Cultura ) y para poder trabajar en el agua necesitaremos un permiso de la Marina.

Para realizar la excavación necesitamos la presencia de 4 equipos de trabajo situados en lugares distintos :

1.- Equipo subacuático.

2.- Equipo de superficie : en una embarcación situada en la vertical del yacimiento.

3.- Equipo logístico : situado en la playa para trabajos auxiliares.

4.- Equipo receptor : que recibe todo el material para su restauración y conservación.

El modo cómo actúan estos equipos dependerá de una serie de condicionantes, entre los que citamos los más importantes :

  • La propia naturaleza del yacimiento ( pecio, fondeadero, necrópolis,...)

  • Su situación o ubicación ( lago, puerto, río, mar abierto,...)

  • La profundidad: mayor o menor.

  • La formación del equipo y la mentalidad del arqueólogo director ( dotes de mando,...)

  • Los medios disponibles . que deben ser los necesarios e idóneos.

2.- LA INFRAESTRUCTURA : LOS EQUIPOS Y SU MISIÓN.-

A.- El equipo de superficie.-

Las misiones básicas del equipo de superficie son :

  • Apoyar al equipo de inmersión y velar por su seguridad.

  • Son responsables del funcionamiento de los compresores, motobombas, etc.,

  • Deben evitar que no se acerquen embarcaciones ajenas a la excavación

  • Deben llevar el control del tiempo bajo el agua y regular el cambio de turnos .

Este equipo se sitúa en la vertical del yacimiento sobre una embarcación o pontón que es más cómodo para la subida y bajada de los submarinistas, permite tener una serie de herramientas , como una grúa , para subir el material y es más barato que el barco.

Los compresores se utilizan para mantener siempre llenas las botellas de oxígeno. Las motobombas sirven para hacer funcionar las mangas de succión cuya función es retirar los sedimentos que cubren el yacimiento y aquellos sedimentos que desechamos al ir excavando.

Hay dos tipos de mangas de succión :

1.- Succión por aire :

Funciona a través de un compresor que genera aire a presión que es conducido a través de un tubo flexible hasta el fondo donde tiene una boca de 15 a 20 cm de diámetro que se sitúa lo más verticalmente posible de la superficie del yacimiento. El aire a presión tiende a subir violentamente produciendo una succión que arrastra los sedimentos situados en las proximidades de la boca. Es un aspirador o “chupona”. VER III-1

El equipo de superficie ( CONT )

2.- Succión por agua .-

Esta manga la mueve una motobomba situada en la superficie que coge agua del mar y la introduce a presión dentro de un tubo rígido hasta llegar al fondo. Al ser agua a presión se crea una corriente ascendemte ( efecto VENTURI ) que arrastrará el agua y los sedimentos que nosotros acercamos a la boca de la manga.

Ambos tipos de mangas presentan ventajas e inconvenientes :

  • La manga de agua es más fácil de montar, transportar y poner en funcionamiento. Está indicada en trabajos de prospección y a poca profundidad ( 8-10 mteros ).

Un problema es que, a veces, la succión pude ser muy fuerte y pueden desaparecer pequeños objetos. Tiene el inconveniente de que si no está bien lastrada tiende a desplazarse hacia delante. Como el tubo no suele ser largo la arena que arroja la va depositando cerca de donde estamos dificultando la excavación.

  • Las mangas de aire son más lentas y pesadas de montar. Debe estar fijada al fondo y sujeta con flotadores en su parte superior. Necesitan un compresor potente. Al actuar por diferencia de presión está poco indicada en aguas poco profundas. Son buenas a 40 ó 60 m. de profundidad.

La motobomba y el compresor son utilizados para otras actividades como p. e. accionar motosierras para cortar raíces de posidonias, para usar la llamada lanza de agua , que utilizaremos para desplazar grandes cantidades de arena y también la llamada lanza de aire que es un tubo fino que se clava en el fondo marino y según la salida de burbujas en la superficie nos dirá el tipo de fondo de la zona.

También se utilizará el compresor para dar aire al NARGHILÉ que es un tubo que conectado al comprensor hace llegar aire al buceador quien puede prescindir de llevar botellas. Como seguridad hay que tener una botella en el fondo y otra arriba por si el compresor se parase

En el equipo de superficie estará el directo técnico de la excavación que debe velar por la buena marcha de todo lo relacionado con la inmersión, el funcionamiento de todo el material, supervisar los tiempos de inmersión ( que varían de 20-30 minutos a una hora ).

Para inmersiones prolongadas y profundas es necesario la presencia de campanas batiscópicas y cámaras hiperbáricas para facilitar la descompresión del submarinista.

B.- El équipo subacuático.-

El equipo de inmersión es el que condiciona a los demás equipos. Los principales problemas son la presión y la descompresión.

Nuestro cuerpo está habituado a soportar la presión de una atmósfera . Si nos sumergimos a 10 m. soportaremos 2 atmósferas, si es a 20 m aguantaremos 3 atfs., a 30 m. 4 atmósferas y asís sucesivamente.

El cuerpo humano aguanta muy bien el aumento progresivo de la presión gracias a la elasticidad del aparato respiratorio y nuestra caja torácica. El mismo cuerpo se equilibra , se llena de aire a la misma presión. Pero no ocurre igual con la sangre que a veces no le da tiempo de adaptarse y en ocasiones estallan algunos vasos sanguíneos.

Si ascendemos rápidamente las partículas de gas que desprende la sangre taponarán vasos, cortarán la respiración, etc.

El equipo subacuático ( CONT )

Cuando el tiempo bajo el agua supera varios límites, es necesario, antes de ascender, hacer paradas de descompresión que en el caso de que estemos a 20 m, se puede parar a los 9m, 6m y 3 m antes de salir a la superficie. Con estas paradas a la sangre a liberar los gases.

Por ejemplo, si trabajamos a 36 m. de profundidad durante 80 minutos hay que hacer muchas paradas de descompresión y no compensa

Si trabajamos por debajo de 40 y 60 m. nos encontraremos con el límite de buceo. A partir de esa profundidad los buceadores en lugar de meter aire meten oxígeno con helio y entonces se puede bajar hasta 200 m. para trabajar unos minutos. También se mezcla hidrógeno, helio y oxígeno y se ha conseguido bajar hasta los 600 m. pero el hidrógeno es explosivo y se ha visto que no es muy fiable . Por lo general lo máximo que se suele bajar a veces es hasta 200m.

Hay otro fenómeno que es la formación de una costra formada por acumulaciones orgánicas. Esta capa que cubre muchos pecios los preserva. Por debajo de los 200 m. estas capas no suelen aparecer. Otro tipo de costra es una especie de túmulo formado por los óxidos. Es el caso del SEC.

3.- FASES DE LA EXCAVACIÓN SUBACUÁTICA.-

Para excavar el pecio hay que seguir varios pasos :

a).- Documentación y estudio de la capa superficial.-

Se monta una cuadrícula en la parte superior de la excavación . En el interior se suele bajar una cuadrícula flexible de 1 m.

La cuadrícula rígida tiene la ventaja de que se deforma muy poco y nos sirve de apoyo para dibujos, etc. pero el defecto es que es muy pesada para montar.

En la cuadrícula flexible se clavan unas piquetas en el fondo y se unen con cables elásticos, pero es difícil crear cuadros precisos.

Otro sistema es la cuadrícula semiflexible que son cuadrículas grandes sobre las que se puede correr un bastidor y a cada metro se forman cuadros pequeños para trabajar.

Por último está la cuadrícula semirrígida que está formada por tubos de PVC (plástico ) a través de uniones muy simples. Es ligera y se pueden montar bastidores encima.

A poca profundidad conviene utilizar las rígidas pero las más equilibradas son las semirrígidas. Esta cuadrícula nos sirve porque antes de iniciar la excavación hay que hacer una planimetría general de los restos.

b).- Numeración y recogida de los objetos .-

Una vez quitada la parte superior , se hace un plano de cada cuadro y vamos numerando los objetos. El sistema más rápido es escribir con un lápiz de cera o de grafito un nº correlativo sobre cada uno de los objetos.

A continuación se cogen objeto a objeto y se meten en una bolsita pequeña y en una cesta se suben para arriba. También se suelen acompañar de globos que los suben a la superficie. Después habrá que documentar los restos ígneos.

En tierra el teodolito nos dirá también a la profundidad a la que se encuentran los restos. Se marcan con símbolos.

c).- Fotografía.-

En cuanto a la fotografía hay dos tipos : la fotografía de detalle , donde se fotografía algo concreto y las fotos que abarcan más superficie.

También se puede hacer un mosaico fotográfico fotométrico. Consiste en que desde un avión se hacen pares de fotos ( dos fotos muy seguidas ) para ver el fondo. Esto también se aplica en el agua , lo que nos permitirá hacer una planta del yacimiento.

Por debajo de los 80 m. de profundidad los problemas son más complicados . Por una parte no hay costra pero por otra los sedimentos del fondo marino cubren rápidamente el pecio y a partir de 100 m. no se mueven.

Para trabajar por debajo de los 100 m. se suelen utilizar pequeños submarinos o robots. Se utilizó un método que es la videogametría en el que al mismo tiempo que se hacen las tomas , en el ordenador van entrando una serie de medidas.

Para los pecios profundos , hasta los 300 metros, a menudo , aparecen muy dañados ya que les afecta el fenómeno de las redes de arrastre. En Francia un 25 % de restos de pecios han aparecido con las redes.

En cuanto a la excavación propiamente dicha, a esta profundidad se han utilizado robots que llevan cestas para subir los objetos a la superficie. COUSTEAU, en el 76, en un pecio que se encontraba a 60 m. ( ANTIQUITERIA) , utilizó una lanza de agua (manguera),

Otro método muy usado es la utilización de los “blastars” que concentran el chorro de aire en una superficie pequeña. Se han podido quitar sedimentos gruesos de algunas embarcaciones.

También se ha probado un ventilador pequeño que se adapta al brazo del robot y sirve para limpiar pequeños objetos .

Otro de los problemas a altas profundidades es la señalización de objetos.

FIN TEMA 3

TEMA 4 : LA PROTECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE MATERIALES ARQUEOLÓGICOS SUMERGIDOS.-

Hay una serie de recomendaciones que hay que seguir a la hora de extraer objetos sumergidos porque en cuanto los objetos salen al medio aéreo se generan una serie de procesos químicos y bacteriológicos . El primer daño que sufren es la pérdida de humedad pues llega un momento en que el agua forma parte del objeto . Estas recomendaciones son :

  • Hay que disponer de recipientes con agua salada para ir introduciendo objetos a medida que son extraídos del fondo. Lega un momento en que el agua forma parte del objeto y hay que intentar no romper ese equilibrio.

  • Debemos contar con la mayor cantidad de productos básicos para poder tratar y conservar de forma inmediata los objetos. Hay que nombrar a un responsable y manipulador de estos productos.

  • Hay que elaborar una ficha o tarjeta indicando los tratamientos de urgencia que se han aplicado a cada objeto y las circunstancias que rodean el hallazgo.

  • Si los objetos van a tardar en ser tratados deberán permanecer en unos tanques de almacenamiento .

La extracción.-

La forma de extraer los objetos dependerá del tipo de material que sean , orgánicos o inorgánicos.

Los inorgánicos podrán ser extraídos mediante cestas, redes, bandejas, etc, con ayuda de globos o de grúas.

Cuando los materiales son orgánicos ( madera, cuero, corcho, marfil,.... ) son mucho más frágiles y habrá que extraerlos con soportes o recipientes rígidos y, si es posible , con el mismo sedimento que los contiene .

En algunos casos se emplearán soportes más sofisticados para piezas más complicadas, para ello se construye alrededor del objeto un contenedor, una caja y el objeto se recubre de alumnio. Después se inyecta una silicona o plástico polímero que al tomar contacto con el agua se endurecen y se adaptan al objeto tomando su forma y evitando su fragmentación.

Embalaje y transporte.-

Para embalar y transportar estos objetos hay que procurar que no reciban golpes y que estén siempre húmedos. Se envuelven con espumas de “ polibretan “que se llenan de agua y amortiguan bien los golpes, y al mismo tiempo mantiene el objeto húmedo. Esto se hace normalmente con materiales inorgánicos. Los orgánicos se depositarán en cajas cerradas, opacas ( para evitar el contacto con la luz y evitar el efecto fotosintético ) y que se llenan de agua marina.

Almacenamiento.-

El almacenamiento es conveniente que se haga en períodos cortos . Lo mejor que se puede hacer con los objetos y materiales es ir cambiándoles el agua salada por dulce y a ser posible desmineralizada hasta conseguir la total desalación. Esto se comprueba utilizando unas hojitas de papel de tornasol y ver el color que toma.

Almacenamiento ( CONT )

Los materiales inorgánicos como la piedra y cerámica pueden almacenarse sumergidos en agua. Si tiene restos de materia orgánica añadiremos a esa agua unos cristales de timol, una especie de alcohol de tomillo que tiene una función antiséptica y evita la formación de microorganismos.

Si es un fragmento de vidrio se pondrá directamente en agua dulce ya que al ser un elemento compacto no tiene sales y se le añade un consolidante que es una resina que penetra en las ranuras o grietas del objeto que al secarse impide la exfoliación del vidrio.

Si es hierro lo pondremos en agua dulce con algún inhibidor de la corrosión. Un inhibidor puede ser una solución que contenga un 2% de hidróxido sódico o un 5% de carbonato sódico que evita la oxidación.

Si se trata de cobre o sus aleaciones, también se conservan en agua dulce con un inhibidor que puede ser una solución de benzotriazol al 1 %.

El plomo y la plata son muy estables y solo se introducen en agua dulce .

El oro , si no va en aleación, una vez pasado por agua dulce se puede dejar secar. Se lava antes con jabón . Es un metal noble.

Los materiales orgánicos deberán conservarse en agua desmineralizada renovada periódicamente , para evitar el desarrollo de microorganismos , como hongos o bacterias, se conservarán en lugar oscuro y fresco y se añadirán cristales de timol.

A la madera se le añadirán fungicidas como el “borax” o ácido bórico al 2% en agua.

Cuando hay algún objeto compuesto por dos o más materiales distintos ( orgánicos e inorgánicos ) se mantendrán en agua y no se añade ningún producto hasta llegar al laboratorio.

También hay que evitar el calor y los cambios bruscos de agua salada a agua dulce. Los contenedores no serán metálicos a no ser que sean de acero inoxidable. Tampoco hay que poner escayola o yeso en contacto directo con las piezas. Con los objetos de plomo no hay que utilizar envases de cartón.

Tratamientos de limpieza y consolidación

Para la conservación y limpieza de los objetos de materiales inorgánicos haremos una limpieza mecánico-química . Hay que cepillar con cepillos de distintas púas, usar pequeños bisturís , etc. y si hay concreciones calcáreas muy finas se emplea ácido nítrico diluido para que las disuelva . Tras la limpieza previa vendrá la consolidación.

Si no sometemos la cerámica a la desalación las sales pueden cristalizar y romper el material . En el caso del vidrio , si tiene adherencias se puede lavar con cuidado añadiendo al agua un detergente no iónico. Para su consolidación se puede utilizar un consolidante ( resina ).

El plomo y el peltre ( aleación de plomo y estaño ) sobreviven bastante bien en el fondo marino pues el óxido de plomo forma una pátina muy estable que en ocasiones protege la pieza. La pega es que el plomo es blando y los objetos pueden aparecer deformados. Lo que hay que hacer es sacarlos y lavarlos con agua pura evitando embalarlos con envases de cartón y madera ya que el óxido de plomo es sensible a los ácidos que desprenden los cartones y maderas.

El secado con secadoras o estufas a baja temperatura, se puede completar con gel de sílice que es un desecante y evitar luego el contacto con la humedad .

Tratamientos de limpieza y consolidación ( CONT )

En el hierro junto a la oxidación se pueden formar concreciones calcáreas . Cuando se extraen objetos de hierro del medio marino empiezan a generarse nuevos procesos de corrosión por lo que deben continuar sumergidos utilizando carbonato sódico.

Cuando la concreción el hierro es amorfa lo trataremos de igual manera pero habrá que hacer un análisis de rayos X que nos indicará el objeto del interior.

El cobre, bronce ( cobre y estaño ) y el latón ( cobre y cinc ) pueden presentar en el medio marino corrosiones diversas, aunque son estables y suelen encontrarse en buen estado. El bronce produce una pàtina verdosa y el cobre una pàtina rojiza que cuando es eliminada aparece un color dorado y las piezas serán tratadas para evitar el contacto con el aire.

Hay un tipo de agresión más peligrosa que son los carbonatos que producen grietas y agujeros que van deshaciendo el metal. El tratamiento de consolidación exterior se realiza eliminando las concreciones superficiales y con el uso de resinas como el “venzotriazol”

En el caso de objetos de plata hay que lavarla con agua dulce y secarla. El problema es que el óxido de plata concreciona unas piezas con otras , las funde , formando un bloque , un conglomerado. Si son monedas de plata que han circulado poco , después de la limpieza se mantendrán perfectas. Cuando el objeto metálico tiene un baño de plata , al eliminar las concreciones se elimina también la plata por lo que hay que evitar quitar las concreciones.

El oro no sufre agresiones , no se altera al ser un metal noble por lo que no hay que aplicar ningún tratamiento. Igual que la plata la pieza será lavada y secada.

Las piedras preciosas o semipreciosas no se alteran, las posibles concreciones que presenten se limpiarán con facilidad.

En cuanto a los materiales orgánicos ( madera, corcho ,marfil ,hueso...) como proceden de un ser vivo tienen un alta proporción de carbono pudiéndose someter a análisis de carbono 14 y deberán mantenerse en agua destilada para conseguir su desalación y en principio se limpian con cepillos suaves y un jabón que no sea iónico. Un apartado importante es:

La conservación y consolidación de las armazones lígneas .-

Es lo que queda cuando la madera se seca y hay que señalar que la madera es atacada en medios marinos por organismos, bacterias y hongos y todo ello supone la desaparición de sus componentes celulósicos y otras estructuras.

Cuando la madera está en el agua , ésta ocupa , sino se han destruido, los canales de la savia y la celulosa. Al sacarla y perder esa agua se encoge, se apergamina y se retuerce perdiendo su forma sino es sometida a un tratamiento específico. Por lo tanto o primero que hay que hacer es mantenerla húmeda o sumergida. La norma es que no hay que sacar objetos de madera del agua si después va a haber problemas con su conservación.

Los pequeños objetos de madera se lavarán con un detergente neutro y luego con agua limpia y después se les aplicará una solución de mantenimiento. Si los objetos son grandes seguiremos la norma anterior de no sacarlos sino se pueden conservar.

Recientemente han aparecido dos barcos fenicios en la bahía de Mazarrón y el primero de ellos se ha extraído por piezas que se han desalado y todavía se encuentran en tanques con agua y productos inhibidores.

Conservación de las armazones lígneas ( CONT )

Los procesos que habitualmente se siguen para conservar la madera son muy complejos. Debe afectar no sólo a la superficie sino a toda la pieza y son estos cuatro :

1.- P.E.G. ( POLY ETHYLENE GLYCOL )

2.- RAYOS GAMMA

3.- ALCOHOL-ETER-RESINA

4.- LIOFILIZACIÓN

1.- POLY ETHYLENE GLYCOL.-

Se utilizará en el WASA. Consiste en elevar la temperatura del agua donde se encuentra la madera sumergida y disolver ceras sintéticas en ella. El agua penetra en las concavidades de la madera y al enfriarse se solidifica evitando las deformaciones que sufre la madera al secarse.

La absorción se consigue por inmersión de la madera en una disolución PEG en agua, aunque , cuando el objeto es grande, caso del WASA, el proceso de efectúa por regado.

Las ventajas de este método residen en que el PEG es soluble en agua, puede aplicarse a objetos de gran tamaño y no es de los más caros.

Entre los inconvenientes señalamos que el PEG es higroscópico lo que obliga a que el objeto conservado siempre debe estar en unas condiciones controladas de humedad.

2.- LOS RAYOS GAMMA.-

Se sustituye el agua de la madera por un disolvente apto para las resinas sintéticas. Una vez impregnado con el disolvente se añaden las resinas sintéticas por todo el objeto y después se somete la pieza a la acción de los rayos gamma ( generados por el cobalto 60 ) que endurece la resina y elimina los microorganismos.

Es un sistema sofisticado y complejo que requiere técnicas caras y esto es su principal inconveniente.

3.- ALCOHOL-ÉTER-RESINA .-

A la madera se le hace perder el agua gracias a numerosos baños de un alcohol (metanol ) que es sustituido después por alcohol etílico para reducir al mínimo las tensiones superficiales. Después se seca al vacío y a continuación la madera se endurece metiéndola en un baño de éter con resinas.

El método sólo es utilizado en objetos pequeños y en condiciones controladas ya que la mezcla de alcohol, éter y resina es explosiva y puede provocar accidentes.

4.- LA LIOFILIZACIÓN.-

El agua que contiene la madera es convertida en hielo que es extraído por sublimación ( se transforma el hielo directamente en vapor ) y esto se hace a la vez.

La congelación se hace de modo progresivo impregnando el exterior de la pieza con PEG que se congela a una temperatura inferior a la del agua y que penetrará en las concavidades tras la sublimación del hielo.

Para ello se necesita una cámara de vacío donde se vacía el agua para evitar que la madera se deshaga que queda consolidada y llena de PEG

Es el proceso más usado pero presenta el inconveniente que los objetos tratados deben ajustarse al tamaño de la cámara de vacío que por razones económicas y técnicas no suelen de gran tamaño.

TEMA 6 : LOS CARGAMENTOS Y SUS ENVASES.-

LAS ANFORAS.-

Son fundamentalmente recipientes , contenedores , que se utilizaron fundamentalmente para el transporte de productos , principalmente alimenticios, a través del mar. Esto ha hecho que los pecios más conocidos sean aquellos que sus productos estaban envasados en ánforas.

La cerámica puede aguantar milenios. Este hecho y su peso hace que cuando un barco se hunde el ánfora se desplace poco del lugar donde ha caído y además fija la embarcación en el fondo. Más del 90 % de los pecios conocidos son romanos ya que en la Edad Media empieza a utilizarse el tonel que es de madera y no se conserva.

El cereal , el trigo, desde la época griega , fue una de las cargas principales de los barcos. Más del 50 % de las embarcaciones entre el mar Negro y el Mediterráneo iban cargadas de cereal. No solía transportarse en envases rígidos sino en sacos de arpillera.

En Roma , en época de Nerón, se ha estimado que el grano transportado por mar entre Egipto y Ostia alcanzaba las 100.000 toneladas anuales para lo que hacían falta unos 8.000 barcos.

Junto al trigo y los esclavos , que eran el principal tráfico en el siglo III, se transportan una serie de productos perecederos en envases cerámicos o ánforas, como el vino y el aceite ( utilizado como combustible y como masaje ) cuya capacidad normal era de unos 15-20 kilos. Hay que añadir salazones de pescado y el “garo” (especie de sazonador o salmuera) .

El garo se preparaba con las entrañas de algunos peces que se dejaban macerar en estanques de poca profundidad al sol con agua del mar. Por unos orificios salía un líquido espeso y oscuro que se filtraba. Una anforeta de garo podía llegar a valer como 20 de aceite.

Las ánforas eran recipientes exclusivamente para el transporte. Al llegar a puerto el producto que contenían se trasvasaba a odres, pellejos, etc. para su venta al por menor. Se ha comprobado que muchas de ellas se podrían reutilizar para transportar frutos secos ( piñones, almendras,...) tras vaciar el vino a aceite. Otras se dedicarían solo al transporte de frutos secos. También es posible que se transportase cerveza ibérica por la tipología de las anforas.

Las ánforas de transporte marítimo las conocemos , al menos, desde el s.XV y XVI a. C.

Existen dos grandes familias de ánforas : la grecorromana y la fenicio-púnica.

a).- El ánfora grecorromana.-

Se caracteriza por tener una base apuntada (pivote ), tiene un cuerpo o vientre más o menos fusiforme o en forma de pera, que siempre tienen cuello ( más o menos grande) y asas verticales ( que van de arriba a bajo) y suelen ser grandes , p. e, las ánforas de bastón cuyas asas tiene 30-40 cm de longitud. La parte superior del cuerpo que está en contacto con el cuello se denomina “hombro “.Tienen una embocadura con una zona destacada denominada “labio” que puede tener un borde o pequeña moldura. ( ver pág 21 )

b).- El ánfora fenicio-púnica .-

Se caracteriza por carecer de cuello y pueden tener forma de saco pero sobre todo tienden a formas cilíndricas. Siempre suelen tener asas pequeñas, verticales y en forma de oreja que se encuentran en la parte superior del cuerpo . A menudo no tienen pivote acaban en un fondo convexo pero sin llegar a tener pivote ( ver pág. 39 ).

LAS ÁNFORAS ( CONT. )

Hay un tipo de ánfora, que aparece entre el s. VIII y VII barnizada de negro llamada S O S ( tiene una decoración de este tipo SSS O SSS ) que no se sabe si transportaba aceite o vino. Tiene un cuerpo periforme con una base pequeña o plana , un cuello más o menos cilíndrico, dos asa verticales y un borde que permite un cierre hermético. Es el prototipo de las ánforas de tradición grecorromana al cual pertenecen también las ánforas etruscas.

Las ánforas de tradición fenicio-púnica tienen forma de saco en su primera época y luego serán cilíndricas y , a veces, pueden tener un hombro marcado. Estas ánforas podían ser reutilizadas de nuevo con otro producto, mientras que las grecorromanas, salvo las más antiguas, se construían para contener un producto determinado ( olearia, vinaria,...) , por lo que es difícil saber el contenido de un ánfora fenicio-púnica salvo cuando se han encontrado espinas y salazón del pescado.

Las ánforas son apuntadas porque se usaban sobre todo para transportar , no para estar en casa ni en tabernas. Parece que la zona apuntada permitía amortizar mejor los golpes. Es una forma de evitar que el ánfora se rompa por la parte más débil que es la baja. Por eso son muy raras las ánforas que tienen base. En puertos romanos se han encontrado bancadas con huecos donde se metían las ánforas.

En algunos lugares se ha visto que el ánfora ha sido reutilizda con un uso distinto. Así en ciudades púnicas o filopúnicas ( Elche . Cartagena...) hay ánforas que se les ha cortado el pivote , se han encajado unas con otras y se han utilizado como tubería de desagüe. También se han utilizado para proteger tuberías de plomo que van por el interior. En época imperial se han visto ánforas que se han utilizado como féretro en el enterramiento de niños.

Otro uso de las ánforas ha sido como filtro de cisternas. Estas ánforas tienen en la parte baja un orificio. El agua de la lluvia entraba por la boca de las ánforas, la tierra quedaba en el fondo y salía limpia hacia la cisterna.

También se han utilizado para evitar humedades. Los suelos se construían por encima de una capa de ánforas con lo que quedaba una capa de aire. Otra finalidad de las ánforas era para construir cubiertas y cubrir con bóvedas grandes espacios. Se mezclaban con el hormigón , formaban un especie de burbujas de aire y aligeraban el peso de la bóveda.

Cuando el vino o aceite había que trasladarlo a localidades muy al interior del territorio, entonces, las ánforas eran transportadas en carretas. Se han encontrado ánforas Dr-20 que transportaban aceite de la Bética jalonando todas las vías hasta la frontera del Limes ( territorios fronterizos del Imperio Romano ).

LA TABLA DE DRESSEL.- ( PÁG 20 )

Dressel fue un alemán que marchó como becario a Roma donde existía una escuela de investigación arqueológica alemana. Participó en unos trabajos de inventariar toda la epigrafía latina del Imperio Romano.

En unas obras de urbanización apareció una zona que en época romana , para eliminar las humedades, estaba llena de capas de ánforas como aislante . Dressel fue autorizado a estudiar esta estratigrafía de miles de ánforas e hizo una tabla con todas las inscripciones ( tituli picti ) que aparecieron. En su tabla hay todo tipo de ánforas. La tabla del 1 al 36 posee una relación tipológica y dichos números se utilizan actualmente para identificarlas.

LÁMINAS 2 Y 3.-

En estas láminas están las ánforas greco-itálicas que son las primeras ánforas greco-itálicas de vino que se exportan a Occidente. Empiezan a fabricarse en Sicilia aunque también las encontraremos en la Magna Grecia. Las más antiguas ( Fig. 22 )son de la mitad del siglo IV a. C. pero será una producción corta. Será a partir de la mitad del siglo III a. C. y en s. II cuando estas ánforas empezarán a llegar en cantidad a las provincias romanas.

Se ve la evolución del ánfora greco-itálica . Serán más esbeltas, más alargadas y más fusiformes. En la lámina 3 hay unas secciones de bordes, sus viseras son índice de antigüedad.

Por lo tanto, el ánfora greco-itálica representa la 1ª llegada del vino itálico a la Península y será sustituida entre los años 130-140 a. C. por la Dressel -1.

LAS ÁNFORAS DRESSEL -1.- ( Dr-1 )

Son muy parecidas a las greco-latinas. Su origen es del mar Tirreno , de las costas de Campania aunque estudios más recientes permiten afirmar que procedían de cualquier zona costera entre el norte de Etruria y el sur del Lacio. Se ha calculado que en un siglo pudieron llegar a la Galia unos 80 millones de ánforas.

Son ánforas que cronológicamente pertenecen a la segunda mitad del siglo II a. C y a la primera mitad del siglo I a. C. ( época republicana ) y eran destinadas para el envase del vino Itálico, de la zona de la Campania y del área etrusca con destino a Occidente. Aunque en Hispania o en la Galia también se fabricaba vino se prohibió su exportación como medida protectora del vino itálico.

Las características principales de estas ánforas son: sus cuellos largos y cilíndricos, labios más pegados al cuerpo, las asas son robustas y más largas ( de bastón ) que las greco-itálicas, y hay bordes en los que la visera se va plegando hacia el borde y se va haciendo más ancha. Hay tres tipos de Dressel-1 : Dr-1A, Dr-1B, Dr- 1C, aunque tienen un aspecto similar existen diferencias principalmente cronológicas.

La Dressel-1A ( Dr-1A ).- ( Lámina 4 : Fig: 30-31-32, pág 8 apuntes ).

Son las más antiguas y surgen entre el 140-130 a. C. Siguen teniendo una visera levantada o saliente con respecto al borde, que estará entre los 2-3 cm. de longitud. Las asas son de sección circular .Serán mayoritarias en Numancia y perdurarán en Hispania hasta el 40-50 a.C. En Italia se seguirá fabricando hasta la época de Augusto.

La Dressel 1B ( Dr-1B ).- ( Lámina 4 : Fig : 33, pág 8 apuntes )

Es un poco más tardía , aparece en torno al 125-120 a. C. y perdura hasta el 40-50 a. C. La visera está pegada al borde , es de mayor tamaño , entre 4 y 8 cm. y no sobresale casi nada. Entre el hombro y el cuerpo suele aparecer una arista. Las asas son también de sección circular. Suele ser más larga que la anterior.

La Dressel 1-C ( Dr- 1C ).- ( lámina 4 : Fig: 34, 35, pág 8 apuntes )

La cronología es similar a la anterior, pero mientras la Dr-1A es más abundante entre el 140-100 a. C. la Dr-1B y Dr-1C son más abundantes entre el 100-70 a. C. La visera está prácticamente pegada, casi no existe. El borde puede llegar a tener una anchura entre 5 -10 cm. de anchura. La sección de las asas es ancha ,más aplastada y más sinuosa.

LAS ÁNFORAS LAMBOGLIA - 2 ( LAM -2 ) ( Lámina 5 : Fig : 36,37,38, Pág 9 apu.)

Es una especie de copia de la Dr-1 pero su cuerpo es más grueso ( rechoncho ) y el borde muy similar, con una arcilla más clara y muy distinta . Su origen es de la región de Apulia ( sur del Adriático ) , una región muy rica en aceite y como su descubridor Lamboglia las encontró con huesos de aceituna se pensó que se dedicarían al transporte de aceite ( olearias ) pero se ha visto que muchas de ellas estaban cubiertas por dentro de una resina o pez para dar sabor al vino y en realidad son ánforas vinarias.

Son abundantes en el período 110-70 a. C. y perduran hasta el 50-40 a. C. Es frecuente verlas en pecios acompañando a las Dressel-1B y C. Sigue siendo un misterio como este vino de Apulia llega a la Península y a la Galia. Además esta ánfora es la ánfora de vino romana más frecuente en Oriente.

Son muy pocos los barcos cargados totalmente con LAMB-2 en el Mediterráneo Occidental , sólo han aparecido tres pecios. Lo que sí era más habitual es que algunas de estas ánforas acompañaran al cargamento principal de vino campano llevando vino del Adriático. Otra teoría es que muchas de ellas contenían en su interior otros productos distintos ( frutos secos...).

LAS ÁNFORAS DRESSEL 2-4 ( Dr 2-4 ) ( Lámina 8 : Fig : 39. Pág : 9-10 apuntes )

En la tabla de Dressel no estaba la ánfora 2-4 pero como estaba entre la 2, 3 y 4 , que eran griegas, se le puso esta denominación , y lo que hace es imitar algunos tipos griegos pero envasa vino de la zona de Pompeya , de pésima calidad, y es frecuente en los años 50-20 a. C. ( época de Augusto ) Estas ánforas variarán de forma para diferenciarlas del vino que era transportado por las Dr-1.

La Dressel 2-4 de Pompeya tiene en su borde una moldura redondeada ( media caña ) , las asas son en ángulo recto y su sección es de doble caña, está formada por 2 vástagos ( 2 macarrones de barro pegados el uno al otro ) , es un asa bífida.

Esta ánfora se exporta muy poco, llega poco a Hispania y a la Galia , sin embargo será el modelo que adopten los viticultores de la costa mediterránea ( desde Girona hasta Alicante ) para comercializar con este envase el vino que se producía en Hispania entre el 30-40 a. C hasta finales del siglo I d. C.

En el País Valenciano conocemos hornos de ánforas de este tipo en Sagunto , Denia, Oliva, Liria, etc. destinadas al comercio del vino hispano.

El vino hispano se comercializa porque se revocan las anteriores normativas que lo prohibían debido a varias causas: una erupción del Vesubio que destruye muchos viñedos, se produce una enorme sequía en Campania que acarrea una mayor demanda de vino y sobre todo por la presión de los grandes propietarios romanos de tierras en Hispania y la Galia que tenían influencias en el Senado y lograron hacer cambiar la ley.

En este momento la ruta del vino cambia de sentido : procede de la Hispania Tarraconense y de la Galia Narbonense con destino italiano. El vino partiría de estas zonas en grandes cantidades llegando al puerto de Ostia y de ahí sería remontado por el río Tíber a la ciudad. Las ánforas de otras regiones irían desapareciendo en cantidad en Italia e irá en aumento la presencia de este tipo de ánforas por lo que vamos a encontrar muchos menos pecios en las costas hispanas y galas con ánforas vinarias de la época de Augusto.

LA ÁNFORA PASCUAL -1 ( Lámina 9 . Pág 11 apuntes )

Es de la misma época que la Dr 2-4 , circula desde la segunda mitad del s. I a. C. al primer cuarto/ mitad del siglo I d. C. Se produce en Cataluña, en la región Tarraconense y Barcelona de donde exporta vino, aunque no en gran cantidad a la Galia, Italia...

Las asas son bífidas de casi doble caña y tienen un cuello muy ancho. El borde muya ancho y largo recuerda a la Dr-1C.

LA ÁNFORA HALTERN -70 ( Lámina 13. Pag. 10 apuntes )

Se llama así porque apareció en unos campamentos romanos del Limes en Haltern el año 8 d. C., pero es una ánfora de origen bético, de la zona del Guadalquivir. Circula entre la segunda mitad del siglo I a. C. y principios del siglo I d. C. Representa la producción del vino andaluz de la Bética en época de Augusto que se exporta a Italia y otros lugares.

Es una ánfora cilíndrica de cuerpo ovoide y tiene un pivote macizo y muy pronunciado.

LA ÁNFORA GAULOISE -2 ( Lámina 14 . Pág 12 apuntes )

Su origen está en la Galia Narbonense de donde se exporta vino a Italia. Envasa vino galo contemporáneamente a la Dr 2-4, aunque pervive mucho más. Circula desde finales del siglo I a. C. hasta el siglo III d. C. Es una de las pocas ánforas que no tienen pivote, son de base plana. Tiene un cuerpo ancho y corto y se corresponde a la Dr-28 de la tabla de Dressel.

ÁNFORAS DRESSEL 7-8 Y BELTRÁN II-B ( Láminas 10-11-12. Pág 11 apuntes )

Son un grupo de ánforas fabricadas todas en la Bética, sobre todo de Cádiz y que transportaban salazón de pescado hacia Roma, Germania, Renania, etc. Su cronología está entre la época de Augusto hasta el siglo II d. C.

Sus características son : el pivote es muy largo y casi siempre hueco, tienen los cuellos gruesos y unas embocaduras muy anchas y abiertas hacia arriba en forma de trompeta ( para sacar y meter los trozos de pescado ).

En los pecios es frecuente encontrar estas ánforas con espinas de peces en su interior ( de atúnidos ) . También aparecieron unas anforetas pequeñas como contenedores de garum. Esta fabricación de salazón romana tiene su origen en el mundo fenicio-púnico cuya tradición siguió en época romana hasta el siglo V d. C.

LA ÁNFORA DRESSEL-20 ( Lámina 15. Pág 11 apuntes ).

Es una ánfora con un cuerpo casi esférico y que apenas tiene pivote. Las asas y paredes son muy gruesas. Es un ánfora olearia procedente de la Bética. Circula desde la segunda mitad del siglo I hasta el siglo III d. C. y transportaba aceite en grandes cantidades a Roma y sus legiones ( fue el ánfora oficial de los legionarios romanos ).

Llevaban pintadas cuatro inscripciones ( tituli picti ) y a veces algún sello en el asa. Están escritas en latín cursivo. El 1º de los letreros se denomina “alfa” ( ) y expresaría el peso del ánfora vacía, el 2º se llama “beta” ( ) nos muestra el nombre de los empresarios “nariculari” que realizaron el transporte, el 3º llamado “delta “ ( ) expresa en libras el peso del aceite y el 4º , “gamma “ ( ) hay varias líneas donde se nuestra el nombre de la ciudad o portus ( lugar de procedencia ), uno o varios nombres de personas en genitivo que serían los “publicani” que controlaban la llegada del aceite a Roma y por último la datación consular.

Hay gran cantidad de información debido al yacimiento Testaccio, que es una montaña de restos de Dressel-20

ÁNFORAS TRIPOLITANA , AFRICANA II Y CILÍNDRICA DU BAS-EMPIRE.-

( Láminas 16-17-18. Pág 12 apuntes. )

Son un tipo de ánforas muy parecidas, son cilíndricas y fabricadas en el norte de Africa . Su aspecto recuerda a las ánforas púnicas con un pivote y cuello destacados. Son tardías, muy comunes entre los siglos IV y VI d. C.

La tripolitana estaba destinada exclusivamente a envasar aceite y proceden de Libia . Las otras dos procedentes del área de Túnez transportaban salazón de pescado

Similares y contemporáneas a estas ánforas son las ALMAGRO-50 que son lusitanas ( Portugal ) y también transportaban salazón.

LAS TINAJAS DOLIUM-DOLIA

Son grandes tinajas, casi esféricas que normalmente se empotraban en el suelo y se utilizaban como depósitos en almacenes portuarios llamados “horrea”. Tenían una capacidad de 1.500 litros y eran utilizadas para trasladar vino y aceite de los barcos a los almacenes y de ahí eran servidos al por menor. En las casa eran utilizadas como contenedores de agua.

Sin embargo, en la primera mitad del siglo I d. C. aparecieron 8 ó 9 barcos cuyo cargamento era sobre todo de dolia y se vio que estas tinajas no entraban y salían repetidamente del barco con lo que se pensó que se trataría de barcos-cisterna . Nunca salían del barco y además sólo duran 50 años.

El estudio de este tipo de recipientes ha demostrado que eran muy inestables y resultaban peligrosos, ocupaban mucho espacio y si una de ellas se fracturaba podía provocar el naufragio de la embarcación y quizá fuese la razón por lo que se dejaron de montar estos buques-cisterna.

LAS ÁNFORAS FENICIO-PÚNICAS ( Lámina 20 . Pág. 14 apuntes )

La primera tipología de estas ánforas fue realizada en los años 50 por MAÑA. En general se caracterizan por carecer de cuello destacado, no tienen asas de bastón sino que son pequeñas y situadas en la parte superior del recipiente. Tienen pivotes poco marcados y su cuerpo es cilíndrico . Tenían usos multifuncionales.

EL ÁNFORA MAÑA -A ( Lámina 21. Pág. 14 apuntes )

Su cronología es del siglo VII al VI a. C. . Tienen forma de saco y evolucionará hacia formas más esbeltas y cilíndricas dando lugar a la MAÑA-PASCUAL A-4. Se ha encontrado en el Alt de Benimaquía, Cádiz, etc. y procedería de Cartago. Aunque parece asociada a lagares y pepitas de uva podían contener distintos productos.

EL ÁNFORA MAÑA-B ( Lámina 20 y pág 14 apuntes )

No es ni fenicia ni púnica, es ibérica y la encontramos desde Gerona hasta Murcia entre los siglos VI y III a. C. y también en pecios. Sobre todo se encuentra en Ibiza.

Según los análisis las ánforas terrestres contenían cerveza pues se han hallado lípidos y otras sustancias que sólo aparecen cuando fermenta un cereal aunque no se sabe con seguridad lo que contenían las que estaban en los pecios.

Son ánforas sin cuello, con asas en forma de oreja y con un cuerpo apuntado y aunque son ibéricas por su forma pudieron derivar de prototipos fenicio-punicos.

EL ÁNFORA MAÑA -C ( Lámina 23. Pág 15 apuntes. )

Su cronología es del siglo V al siglo I a. C. Su origen mayoritario es Cartago y también se fabricaban en el área del Estrecho. Por fuera pueden estar recubiertas por un engobe similar al que aparece en la Dr-1, y tener algunos sellos o marcas que son signos o letras. Contenían , a partir del siglo III, salazón de pescado, anteriormente no lo sabemos. Las encontramos también reutilizadas como contenedores de restos humanos o de ofrendas en las tumbas.

Son ánforas cilíndricas y en un primer momento su base era ovoide. Por su tipología y cronología hay 5 ó 6 variantes. Su evolución se ve a través del labio que es cada vez más moldeado dando lugar a una embocadura cada vez con más forma de embudo y el pivote va creciendo.

EL ÁNFORA MAÑA-D ( Lámina 22-24. Pág. 16 apuntes )

Se le denomina vulgarmente “ánfora obús “ . Es totalmente cilíndrica y el borde lo tiene hacia adentro . El pivote pequeño presenta una forma escalonada. Su cronología se sitúa entre el siglo III y II a. C. Transporta salazón de pescado y procedían del área de Cartago y del Estrecho. Presenta dos variantes A y B difíciles de reconocer.

EL ÁNFORA MAÑA -E ( Lámina 24. Pág. 16 apuntes )

Es la única de esta clasificación que es de Ibiza según la tesis de JOAN RAMÓN. Tienen forma bicónica . Toda la parte central del cuerpo , y a veces toda la pieza, aparece con estrías. Era utilizada para exportar y suministrar aceite de Ibiza . Su cronología va del siglo IV al I a. C. Es el ánfora ibicenca más exportada y es muy frecuente en toda el área de Cataluña.

Desde el estudio de Joan Ramón se conocen como las PE ( púnico ebusitanas) con distintas variantes : PE-16-17-18, según su antigüedad

Fin Tema 6

TEMA 7 : LA ARQUITECTURA NAVAL.-

Por Arqueología naval entendemos la historia de las embarcaciones y la evolución de las técnicas de construcción, desde las más simples a las más complejas. Pero no siempre la más simple es la más antigua ni la más compleja es la más moderna.

ALMADÍAS Y BALSAS.-

Es el tipo más simple de embarcación y se trata de unos troncos sujetos entre sí con cuerdas cuya flotabilidad puede ser mejorada con ayuda de unos flotadores. En Mesopotamia encontramos este tipo de embarcación, llamado KELEK, que son maderas unidas con unos flotadores atados debajo de ellas llamados “odres” que son pellejos hinchados.. Con estas balsas se transportaban sillares de piedra. Han aparecido en los ríos Tigris y Eúfrates.

Otro tipo de embarcación de este tipo que también se utilizó en Mesopotamia e incluso en la actualidad, es la denominada QUFFA, es de forma redonda o semiesférica formada por una armazón portátil de varetas madera o ramas que lleva unas pieles cosidas que se tensan unas a otras. Al final del trayecto se desmonta la madera , se deshecha y las pieles se pliegan y se guardan. Se piensa que fue utilizada para ir de una orilla a otra de los ríos y corriente abajo. Servía para desplazarse y transportar materiales. Embarcaciones como ésta aparecen en relieves asirios de Nínive y actualmente se sigue utilizando en Irak en el curso de los ríos.

Otra embarcación muy sencilla es la piragua MONÓXILA realizada vaciando un tronco. Es un tipo de embarcación que procede del Neolítico , del IV milenio. Se han encontrado en ambientes lacustres y se cree que también debió usarse para las primeras navegaciones ultramarinas. Se pudieron utilizar en Francia y en el norte de Italia desde mediados del V milenio.

Siempre se pensó que al ser muy frágiles y poco estables tenían una navegabilidad muy limitada. Sin embargo hay constancia que la 1ª documentación del comercio de la obsidiana se produce en época neolítica. La obsidiana era originaria de Melos y de algunos islotes del Tirreno que distan 80 Km. de la costa siciliana. La obsidiana ha aparecido en Génova y en el área adriática por lo que se tuvo que realizar una travesía marítima que se supone se haría con la piragua monóxila mediante la colocación de algún tipo de vela y estabilizadores y flotadores.

En los años 90 un equipo americano-polaco preparó el “proyecto monóxilo” intentando emular el itinerario ( desde Melos a las costas italianas ). Se imitaron las piraguas y sólo se disponía de palas y unas velas. Se demostró que con esas piraguas se podían efectuar navegaciones a corta y media distancia.

Con el tiempo se les colocó un estabilizador o flotador unido por troncos que daba una mayor estabilidad. Es una tecnología que perdura hasta la actualidad ,( se usa para pescar, moverse por zonas pantanosas, etc ) y en el sudeste asiático con la colocación de una vela se usa para travesías fluviales. El origen del catamarán está en este tipo de embarcación.

Las representaciones naúticas más antiguas conocidas en el Mediterráneo pertenecen a los inicios del II milenio a. C. Esta piragua aparece representada en un vaso ibérico y sería utilizada por los habitantes de Edeta para recorrer el Turia, zonas fluviales y la Albufera.

Existe una leyenda que dice que Filón de Biblos fue el primero en navegar y lo hizo con un tronco vaciado al que siguió la invención de la balsa o la almadia.

ALMADÍAS Y BALSAS ( CONT ).-

La primera embarcación con vela la encontramos pintada en un vaso egipcio de la fase GEERZENSE entre el 3.200 y el 3.100 a. C. y que navegaría por el Nilo.

Junto a todas estas embarcaciones hay que colocar aquellas que están realizadas con aces de fibras vegetales fuertemente atados. Las más conocidas son los barcos de aces de papiro. La durabilidad de estas embarcaciones siempre se ha puesto en duda. Hay que decir que los egipcios prácticamente nunca navegaron por el Mediterráneo.

De todas maneras, hace unos años, un aventurero noruego, PAUL HEYERDA, construyó dos almadías con papiros y con velas demostrando que sí se podía cruzar el mediterráneo con este tipo de embarcaciones.

Otro tipo de embarcación son las construidas con una fibra vegetal parecida al papiro , llamada TOTORA, que crece en el lago Titicaca ( en los Andes ). Los indígenas incas construyen embarcaciones de “totora” para pescar y desplazarse por el lago. El problema es que estas fibras se pudren y tienen una duración limitada.

Naves similares aparecen en grabados rupestres de la isla de Pascua ( Perú, en el Pacífico ) que se supone eran utilizadas para el desplazamiento a esta isla por el mar. Esta embarcaciones en la antigüedad pudieron realizar trayectos largos pero , sobre todo, se utilizaron de forma local.

LAS EMBARCACIONES DE MADERA.-

Las embarcaciones de madera han sido utilizadas a lo largo de la historia hasta bien entrado el siglo XIX. Poseen una multitud de piezas que ensamblan entre sí cuya función es solucionar una serie de problemas como flotabilidad, estabilidad, estanqueidad y resistencia frente a las fuerzas del mar, su propio peso y el viento.

El casco de cualquier embarcación de madera se suele dividir en dos grandes zonas :

  • OBRA VIA o CARENA , es la parte sumergida o sumergible de la embarcación que está por debajo de la línea de flotación.

  • OBRA MUERTA, es el resto de la embarcación , son las partes que están situadas por encima de la línea de flotación.

El secreto para solucionar esos problemas se basa en cómo esté construida la parte sumergida. La madera tiene una cierta rigidez que la distingue del papiro, juncos, cañas, etc. pero es también un material flexible. Esta flexibilidad es fundamental para el éxito de la embarcación ya que la madera se deforma en proporción a la presión que soporta.

Hay una serie de tensiones y fuerzas internas y externas que provocan ruidos, crujidos, etc. debido a las tensiones que va liberando la madera.

Estas fuerzas tienden a deformar el barco y entre ellas se destaca el “esfuerzo cortante” que ejerce lateralmente la presión del agua y que tiende a partir el barco transversalmente por la mitad , por lo tanto habrá que reforzar las estructuras internas lateralmente para que la estructura soporte esta presión..

Otras fuerzas inciden sobre la proa por lo que habrá que diseñar proas aerodinámicas que corten esta presión. También existen las presiones transmitidas por el viento a través de los mástiles que deberán descansar sobre las partes más fuertes de la embarcación.

LAS EMBARCACIONES DE MADERA ( CONT )

Las primeras embarcaciones en madera las conocemos en Egipto y la mayoría carecían de quilla. Las naves más antiguas conocidas ( 2.700-2.500 a. C. ) son dos : una es la de la pirámide de DASHUR . Era una nave funeraria hecha con láminas de madera unidas entre sí y cosidas con engarces en forma de ala de milano ( Ver Láminas ).

La otra es la de KEOPS , uno de los mayores barcos funerarios enterrados junto a la pirámide de Keops. Presenta unos refuerzos a modo de cuadernas y unas maderas transversales para sostener y reforzar el peso de la cubierta

En el caso de que se tratara de embarcaciones dedicadas al transporte de mercancías pesadas, al no tener quilla, corrían el peligro de hundirse y los egipcios lo solucionaron ( a finales del III milenio ) con el TORTOR que era una cuerda gruesa o cable que iba de proa a popa y que se tensaba por medio de un torniquete . Así el casco se reforzaba aguando el empuje sin partirse y a su vez tensaba el casco tomando una curvatura hacia arriba.

LA QUILLA.-

La quilla se incorpora en la mayoría de las construcciones de casco redondeado. Se documenta a partir del siglo I a. C. Es un madero que recorre la parte más baja del navío al que directa o indirectamente se le unen los elementos vivos del casco. Es la 1ª pieza que se coloca al iniciar la construcción y suele estar formada por varios segmentos empalmados. Constituye la base de toda la estructura del buque y de ella parten las cuadernas que forman los costados o las varengas que son piezas en forma de codo que refuerzan la parte inferior del casco

Se prolonga en proa y en popa con dos maderos curvos : la roda y el codaste. La roda une la quilla a la proa al igual que el codaste con la popa. La quilla une ambas piezas.

Además la quilla mejora las condiciones para mantener el rumbo cuando hay viento de través ( lateral ) evitando el desplazamiento lateral como si se tratase de una ORZA fija . La orza es como una prolongación de la nave hacia abajo ( una especie de aleta ) como una palanca que impide que la nave vuelque.

Otra función de la quilla es absorber en combate los impactos en choques frontales o laterales del espolón. Es la espina dorsal de la embarcación y junto con la SOBREQUILLA sirve para fijar las cuadernas o varengas. La sobrequilla es un madero interior dispuesto paralelamente sobre la quilla para reforzarla. Es más frecuente otra pieza denominada CARLINGA cuya función es alojar la base del mástil. Si la sobrequilla es importante ella misma se utiliza como carlinga. En la carlinga suelen aparecer los BAOS o palos que sujetan la cubierta 8 Ver Dibujos ).

LAS CUADERNAS.-

Son el esqueleto de la embarcación ( una especie de costillas ). Son maderas curvadas que atraviesan la nave de forma lateral, están empernadas (fijadas ) a la quilla y se extienden hacia ambos lados del casco al que dan forma y robustez sirviendo además de armazón.

Las cuadernas en su origen no tenían una función estructural. Al colocar unas tablas a una piragua monóxila para aumentar la altura y el hueco del casco se sujetaban por el interior con las cuadernas o bien se utilizaban para asegurar y reforzar las tracas ( especie de tablas curvadas) del forro en el sistema Shell First. Estas cuadernas no eran todavía arcos completos pero son una primera versión de las cuadernas posteriores . Las encontraremos en la India y Pakistán y se utilizaban mucho en la antigüedad .

LAS EMBARCACIONES DE MADERA ( CONT-2)

EL FORRO.-

Es el conjunto de tablas y maderas que forman el casco del barco. Este tablazón junto a la quilla le da una rigidez al casco.

Está formado por tablas horizontales y curvadas , que se denominan tracas, unidas fuertemente entre sí, y , a su vez, están unidas a las cuadernas, semicuadernas u otros elementos de refuerzo interiores.

También existen naves que tienen un doble forro ( uno interior y otro exterior ) y suelen estar yuxtapuestos y separados por una tela impermeabilizadora cuya finalidad es evitar que entre agua. Asegura la estanqueidad.

LA SENTINA.-

Es la parte más baja de la bodega donde se recogen las aguas que se filtran bien por el forro o bien por la cubierta de manera que se mantiene seca la madera y son expulsadas al exterior mediante bombas.

La mayoría de los barcos tenían una bomba de achique en la cubierta que absorbía el agua y la tiraba fuera.

OTROS ELEMENTOS.-

Otros elementos que refuerzan longitudinalmente el casco son los siguientes :

  • Los PALMEJARES : son tablas que clavadas sobre las cuadernas forman el piso de la bodega.

  • Las CINTAS : son gruesos tablones que unidos al forro por el exterior refuerzan el casco y en ellos se pueden apoyar las cabezas de los baos.

  • Los DURMIENTES : tienen la misma función que las cintas pero por el interior.

  • Los TRANCANILES : son los maderos que constituyen la parte superior de la borda.

EL MODO DE CONSTRUCCIÓN A SHELL FIRST ( Forro primero )

En este tipo de construcción llamado a “forro primero” o “ forro previo “ lo primero que se construye de la nave , partiendo de la quilla, es el forro y no el esqueleto y posteriormente se adaptan y clavan las cuadernas y los otros elementos. Las cuadernas refuerzan y aseguran el forro pero no son elementos que forman la estructura. Así pues, el forro determina la forma del casco. Era el modo de construcción habitual antes de los siglos VII-IX d. C. sobre todo en el Mediterráneo. Es el sistema más utilizado en la Antigüedad.

En este método va a ser fundamental que la unión de las distintas tracas o tablas entre sí sea lo más sólida posible . Esto se conseguía con la colocación de una lengüetas de madera dura que encajaban en las mortajas o ranuras ( huecos abiertos en las tablas ) y que son aseguradas transversalmente por una serie de clavijas de madera , no de metal, que impedían que las lengüetas se abrieran. Esto es, un agujero atravesaba cada mortaja y cada lengüeta en donde se introducía la clavija de madera siendo imposible separar dos tracas o tablas continuas.

También están los clavos ( de hierro o bronce )cuya única función es unir el forro con la cuaderna interior. Los primero clavos metálicos los encontramos a partir del siglo III d. C. y en principio eran de cobre.

Una vez construido el forro , la estanqueidad se conseguía con la simple humedad e hinchazón de la madera al estar en contacto con el agua.

EL MÉTODO SHELL FIRST ( CONT )

Este método de construcción era pesado y lento. Hay que darle la inclinación necesaria a las tablas para que encajen y las maderas del forro eran muy gruesas. Si bien se consigue un casco muy sólido cualquier reparación era casi imposible. La exactitud de las distintas piezas hacía que se requiriese mano de obra especializada por lo que era difícil hacer el trabajo en serie.

La nave más antigua construida con este método es la nave funeraria de KEOPS ( 2.500 a. C. ) , que no tiene quilla, donde la mayoría de los ensamblajes están realizados por medio del cosido. Encontramos ya algunas lengüetas y mortajas para asegurar las tracas.

En el pecio de ULU BURUM ( s. XIV a. C. ) aparecen mortajas, lengüetas y clavijas para asegurar las uniones ( VER GRÁFICOS ).

Parece ser que el uso de lengüetas fue sustituyendo a la unión por medio del cosido aunque en las naves fenicias de Mazarrón del s. VII o varias etruscas de los ss. VI-V se alterna la unión por medio del cosido con la unión de lengüetas y mortajas.

Se ha realizado la reconstrucción de un barco griego del s. IV a.C. llamado el KYRENIA cuyo casco estaba construido mediante el sistema SHELL FIRST.

EL MODO DE CONSTRUCCIÓN A ESQUELETO.-

Consiste en la construcción de un eje longitudinal ( roda, quilla, codaste ), una serie de piezas transversales ( varengas y cuadernas ) y , por último, un revestimiento o forro. Es decir, se empieza por el esqueleto y después se le añade el forro. (DIBUJO). Hay una variedad de forro, el “forro a tope”. De la quilla van saliendo cuadernas hacia arriba y después se clava el forro.

La forma del casco la determina la curvatura y el tamaño de las cuadernas y éstas determinan el tamaño de la embarcación.

Este sistema aparece en época romana y se generaliza en época medieval y moderna.

El costillaje o conjunto de cuadernas se coloca empezando por la “cuaderna maestra que es la más grande y ancha y se coloca en medio de la quilla. A partir de ella se colocan las demás hasta llegar a pro y popa. Finalmente se coloca el forro llenando el espacio que dejan las cuadernas. Este sistema de construcción sí que permitía un trabajo en serie . Todas las piezas tenían un tamaño prefijado y se estandarizó la construcción creándose modelos de embarcaciones que se repetirán en otros lugares.

Las tablas del forro eran más finas que las del Shell First, en cambio la estructura de la embarcación era más sólida y a la hora de las reparaciones tenía más ventajas ya que si hay que reparar el forro se cambian unas tablas por otras y eso en el Shell First no se podía hacer.

En época medieval , en el Mediterráneo, este fue el método más usado. El problema es que conocemos muy pocas naves. En 1.000 años sólo se conocen 18 pecios medievales.

Es importante el pecio de YASSI ADA fechado en el siglo VII d. C. que combina los dos métodos : el fondo del casco está realizado con el método Shell First, pero las lengüetas , muy espaciadas, no tienen espigas y las partes altas del forro están ensambladas a cuadernas.

LA CONSTRUCCIÓN A TINGLADILLO

A partir del siglo XIII comienzan a llegar al Mediterráneo unas embarcaciones denominadas “ cocas, bayonesas y carracas” que procedían del área Cantábrica y del mar del Norte que utilizan dos formas de construcción : a esqueleto y una variante del Shell First denominada a “TINGLADILLO “ utilizada en el mar del Norte y Báltico a partir del s, VIII d. C.

LA CONSTRUCCIÓN A TINGLADILLO ( CONT )

Este método consiste en construir y montar el casco previamente a las cuadernas que se instalan después. Las tablas del forro se clavan fuertemente entre sí pero superponiéndose unas con otras a modo de un tejado o de las escamas de un pez. Hay un escalonamiento de las tablas del forro.

Este tipo se da sobre todo en las embarcaciones normandas y vikingas.

LA IMPERMEABILIZACIÓN DEL BARCO.-

La impermeabilización era necesaria en las embarcaciones construidas a esqueleto ya que la madera en contacto permanente con el agua era objeto de una lenta pero continua filtración de agua por las juntas.

Para solucionar este problema se realizaba el CALAFATEADO de las juntas que consistía en introducir a presión entre tabla y tabla del forro unos materiales de origen vegetal como la estopa de lino, de cáñamo o de papiro mezclados con alguna resina o pez.

En época romana existían corporaciones profesionales o “collegia” de “stuppatores” que se dedicaban a colocar estopas entre las maderas para impermeabilizarlas.

Una vez terminado el calafateado se cubría el casco por el interior con alquitrán , resinas o pez líquida. Se han encontrado capas de hasta 20 cm. de alquitrán en alguna excavación.

Otro peligro para el casco eran los ataques a la madera de animales marinos como el “teredo” o pequeños crustáceos. Para evitar estos ataques entre los siglos IV-I a. C. se practicaba el forrado de la obra viva del barco. El forro se colocaba en el exterior y consistía en láminas de metal que, al principio fueron de cobre y después pasaron a ser de plomo que era obtenido como producto de desecho en la obtención de plata en las minas de Lourion e Hispania. Con este plomo también se harán tuberías, cacharros, ollas,...

El forro de plomo era adecuado por varias razones : su toxicidad eliminaba los ataques orgánicos, ejercía como lastre y al haber más peso en la parte inferior impedía su hundimiento y además era un protección secundaria contra pequeños golpes.

A partir del siglo II d. C. cuando se agotan las minas de plata dejará de utilizarse y será sustituido por la pintura de los cascos.

Otra labor a destacar es el CLAVETEADO. La mayoría de los ensamblajes de la obra muerta se realizaba siempre con clavos que los conocemos desde el siglo III a. C. Normalmente estos clavos eran de bronce para evitar la fuerte oxidación que produce el salitre y el agua del mar. Pero también han aparecido muchos clavos de hierro que serían utilizados en la obra muerta mientas que los de bronce se destinarían a aquellas piezas que estuvieran más en contacto con el agua.

LA PROPULSIÓN : LOS REMOS, TIMONES Y VELAMEN.

LOS TIMONES.-

El timón es una pieza articulada al codaste del buque y que sirve para gobernarlo o mantenerlo en el rumbo o dirección deseados.

En los momentos más antiguos la forma de gobierno de la nave estaba formada por remos o palas, algo mayores que los normales, manejados en popa por varios timoneles que se encontraban a ambos lados .

Los timones los podemos dividir en 2 tipos: timones laterales y timones axiales .

LOS TIMONES ( C0NT ).-

En Egipto, entre 1.200.1.100 a. C. se utilizaban como timón dos palas que se apoyan en la parte superior de la borda. Pasan por un agujero que se abre en el casco y su parte superior descansa en una berlinga o percha ( palo recto en forma de V ) a la que se unen por medio de una soga o cable. Este timón es accionado por un timonel mediante una barra vertical o travesaño unido a la percha que solo lo puede mover hacia la derecha o la izquierda realizando movimientos laterales.

Estos timones laterales pasarán al mundo grecorromano y lo más frecuente era que se utilizasen dos timones laterales gobernados por un solo timonel. La mayor evolución se dio en la forma de manejar el timón ya que el mango del timón fue provisto de una empuñadura en forma de anilla (DACTILIOS ) y después se sustituyó por una barra perpendicular al mango del timón y paralela al puente , denominada CLAVUS .

Para proteger al timonel del viento y de los golpes del agua la zona donde se hallaba el timón solía estar bajo una pequeña caseta o toldilla

El timón axial ( eje central de la nave ) se introducirá muy lentamente, en el siglo IX-X a. C. Es de origen atlántico y primero se utilizará para embarcaciones pequeñas y en las galeras o naves más largas se combinarán el lateral y el axial.

El lateral era más útil para maniobrar y entrar o salir del puerto mientras que el axial será utilizado para navegar en alta mar.

En grandes embarcaciones se necesitaba una gran fuerza para mover el timón axial y se le dotará de una serie de engranajes y se utilizará la rueda de timón.

LAS ANCLAS ( Pág 54 )

Antiguamente las naves necesitaban mucho más de las anclas para amarrar el barco en el mar. Estos sistemas de anclaje han sido muy conservadores en el tiempo y han evolucionado muy poco.

El ancla más universal es el “ancla de piedra” que era un bloque de piedra triangular ( generalmente en forma tronco piramidal ) con una perforación en su parte superior para pasar un cabo . Se arrojaba por la borda y caía en el fondo.

Hay otros bloques que tienen en la parte inferior dos orificios por donde pasaban unos maderos que actuaban a modo de rastrillo para que se clavaran mejor en el fondo.

Una mejora sustancial del anclaje tiene lugar en el siglo VII a. C. donde vamos a encontrar anclas ya clásicas que constan de una barra de madera (CAÑA o VIGA ), con dos BRAZOS fuertemente pegados. En la parte alta de la caña se le ponía un CEPO que inicialmente era de piedra. La orientación del cepo será de 180º respecto a los brazos.

Hay otra pieza llamada ZUNCHO que une los dos brazos a la caña y también encontramos el ARGANEO donde se sujeta el cable . Los refuerzos de los brazos se denominan UÑAS.

Hacia el siglo IV a. C. el cepo de piedra es sustituido por otro de plomo ( más pesado y menos frágil ). La reposición era más fácil y en caso de pérdida resistía la corrosión marina.

El ancla más habitual será la de cepo fijo en la que el cepo estaba unido a la caña de madera por medio de un vástago que a menudo estaba fundido con la misma madera. Su tamaño era muy variable, estaba entre 30 y 40 cm hasta llegar a los 2,5 m. y podía llegar en este caso a la tonelada de peso.

LAS ANCLAS ( CONT )

El cepo móvil era de menos dimensiones y estaba instalado en la viga o caña y sujeto por una saliente de plomo y un pernio ( pieza articulada). Se dará conjuntamente con el cepo fijo.

Hacia finales de época republicana se usará menos el cepo de plomo y en el s. II ( época imperial ) prácticamente ya no se usará. Será el hierro el que comenzará a aplicarse en todo tipo de aparejos además de que ya no había tanto plomo en las minas.

El ancla de hierro aparece en época republicana en forma de cepo pero en época imperial y bizantina las encontramos ya totalmente fundidas de hierro y en muchos casos carecerán de cepos. La caña y los dos brazos serán de madera y el cepo de hierro con uñas en forma almendrada. Algunas llegaron a tener 4 m. de longitud.

LOS REMOS .-

El remo es el medio más habitual de propulsión para las pequeñas y medianas embarcaciones. En su origen se distingue muy poco de la PAGAYA que es una pala que se utilizaba en las piraguas.

La diferencia radica no en la forma sino en su uso. La pagaya se maneja libremente sin que haya un punto de unión con la embarcación y además el movimiento ( la boga ) es siempre de delante hacia atrás. El remero mira hacia proa al contrario que con los remos en que el remero está de espaldas a la proa y el movimiento es de atrás a adelante.

El remo presenta una gran ventaja sobre la vela para desplazar la embarcación y es que no depende del viento. Por esa razón los grandes navíos llevaban a menudo una pequeña embarcación ( chalupa ) auxiliar que se movía a remo y era utilizada para remolcar el navío en la entrada o salida del puerto o ayudarlo a avanzar en caso de que la mar esté calmada aunque no era lo más habitual.

En las naves de guerra ( galeras )el remo no excluye que llevaran una vela pero en el momento de combate el principal esfuerzo lo hacían los remeros ya que las luchas antiguas en el mar se basaban no en el abordaje sino en embestir de manera lateral a las naves enemigas y a su vez dar marcha atrás con los remeros para que entrase agua y se hundieran.

La disposición de los remeros fue muy variada. Al principio se utilizaban 2 filas de remos ( una a babor y otra a estribor ) y un hombre en cada remo. Cuando se quiso aumentar la velocidad se aumentó el número de remeros. Al principio se consiguió dándole mayor longitud a la embarcación pero ésta tenía un límite ( 30-40 m. ) ya que aumentaba la fragilidad de la nave.

Se tomaron dos soluciones : la primera consistía en colocar a los remeros en dos pisos o filas superpuestas. La segunda se coloca por debajo de la primera . A este tipo de embarcaciones se les llama BIRREMES.

La otra solución para conseguir todavía más velocidad es crear una tercera fila de remeros que se colocaban en una caja o departamento que sobresalía por fuera del caso y unida a la borda. Estas naves se denominan TRIRREMES o TRIERAS ( en griego ). P.e. la tirreme púnica de Marsala

Ya no s colocarán más filas de remos. Las naves cuatrirremes, quintirremes o sixtirremes emplearán una sola fila de remos pero son movidos por cuatro, cinco o seis remeros.

LAS VELAS.-

Hay dos tipos : La vela cuadrada o rectangular (grecorromana) y la vela triangular (latina).

  • La vela latina .-

  • Es triangular y se caracteriza porque el lado más largo está siempre inclinado hacia la proa (presenta la cara al viento ) y su base es paralela al puente .

    La vela se apoya y se enrolla en un gran palo , que suele coincidir con ese lado largo, llamado VERGA, que vascula sobre el mástil. ( ver dibujo )

  • La vela grecorromana..-

  • En rectangular y la vela cuelga de una verga que está formada por dos palos que a su vez cuelga de un mástil. La verga es subida o bajada con la ayuda de una DRIZA que pasa por una polea o carrucha en la parte alta del mástil.

    La vela está formada por uno o varios paños o lienzos de tela ( sobre todo lino ) fuertemente cosidos entre sí y reforzados por bandas horizontales de cuero. Sobre estas bandas hay unas anillas de bronce por las que pasan unos cabos denominados BRIOLES que están unidos a la base de la vela y permiten plegar la vela como un “estore” con ello se disminuye o aumenta la superficie del velamen.

    A veces existe una pequeña vela triangular más alta, por encima de la principal, y en el mismo mástil, pro no es muy frecuente y se dará en época romana.

    Una variante de la grecorromana es la egipcia. También se ha encontrado en naves cretenses. Se caracteriza por tener dos vergas: una superior y otra inferior. Estas velas se pliegan bajando la verga superior sobre la inferior. Al no tener carlinga hay una serie de cabos y cables que sujetan el mástil.

    Para los cordajes del velamen además del lino se utilizaba el cáñamo y en lugares puntuales el papiro, las hojas de palmera, etc. Este sistema se revolucionó con el esparto que todo el mundo buscaba ya que no se pudría. En la Edad del Hierro también se harían cordajes con pieles de buey u oveja.

    El mástil se realizaba con madera dura y rara vez se hacía de una sola pieza. La madera más utilizada fue el abeto, el ciprés o el cedro.El mástil atravesaba la cubierta a través de un BAO ( agujero ) y se alojaba en la carlinga o en la quilla.

    En las naves egipcias había tirantes que fijaban el mástil. A pesar de estos refuerzos los mástiles en su mayor parte eran desmontables pues era frecuente que se partieran

    Normalmente en las naves de comercio el mástil no se desmontaba salvo extrema necesidad , por eso su colocación era acompañada de ceremonias que incluía la constitución de un depósito de monedas en la base del mástil al construir el barco lo que nos informa de forma aproximada sobre la época de construcción.

    En cuanto al número de mástiles había embarcaciones que tenían 2 ó 3 aunque lo más frecuente eran 2, uno de cara a proa y otro detrás más pequeño y que puede estar inclinado pero no tanto como en un BAUPRÉS ( palo inclinado clocado en la proa ).

    En época bajo medieval ( S. XIV-XV ) aparecerán barcos de tres mástiles o palos: palo mayor ( en el centro ) el trinquete y la mesana ( con vela latina ). Se combinarán velas cuadradas y triangulares incluso en un mismo palo.

    PRINCIPALES TIPOS DE NAVES QUE SURCARON EL MEDITERRÁNEO HASTA LA ÉPOCA ROMANA.-

    Los modelos más antiguos , conocidos por la iconografía, eran embarcaciones derivadas de la piragua monóxila. Eran asimétricas con el casco afilado y la proa hacia delante y que tenían una prolongación horizontal hacia atrás para equilibrar la nave. En las representaciones aparecen sin vela, aunque la vela ya se atestigua en Egipto desde el IV milenio.

    A finales del milenio III y principios del II encontramos naves de estas características en Creta. También encontramos naves minoicas con dibujos de remo y vela cuadrada.

    En la Edad de Bronce empiezan a diferenciarse dos tipos de embarcación : las naves comerciales con más capacidad de carga , dotadas de bodega y cubierta y uso mayor de la vela sobre el remo y las naves de guerra o polivalentes , movidas a remo, sin bodega, más veloces y ligeras y de uso variado.

    NAVES COMERCIALES.-

    Las primeras naves comerciales documentadas aparecen en los frescos y pinturas de algunas tumbas de Tebas en la dinastía XVIII. Se han identificado como “GAULOS” que eran unas naves fenicias de carga. Era una nave cóncava y simétrica , tenía un solo mástil con dos vergas y vela cuadrada.

    Todas tenían un ESCALAMOTE, una especie de barandilla móvil en la borda hecha de tablas o de cañizo que protegía de babor a estribor la estabilidad de los tripulantes en la nave. Será típico de las naves cananeas.

    Se ha discutido si había o no bodegas. En el pecio de ULU BURUM sí que se ha encontrado . Las bodegas suelen aparecer en embarcaciones con cubierta lo cual se documenta por la presencia de unos pequeños orificios en los costados que o bien eran la cabeza de los baos o los huecos que sirven para drenar el agua de la cubierta , llamados IMBORNALES.

    Otro tipo de embarcación , de época fenicio-púnica, son los HIPPOS, más ligeras y pequeñas. Podían llevar remos , no tenían cubierta ( bodega ) , llevaban carga e iban a vela. La proa acababa en una especie de mascarón en forma de prótamo de caballo, de ahí su denominación. En todas las proas aparece una gran tinaja que puede que fuera una reserva de agua dulce o luminaria, aunque no se sabe. Es posible que tuviesen en proa un TAJAMAR o ESPOLÓN, que es un recuerdo de la RODA, que servía para cortar mejor el agua.

    Las representaciones más antiguas de naves griegas comerciales son de los siglos IX y VIII a. C. Son embarcaciones de casco redondeado, sin remos, con proa y popa muy levantadas y la presencia de tajamar en proa. A veces suele aparecer un castillo de popa que era una especie de toldo o caseta para el timonel.

    En cuanto al tonelaje, eran naves de pequeño tamaño . Solían desplazar unas 20 toneladas de carga. Era una embarcación de 14 m. de manga y 4,5 m de eslora , aunque algunos textos nos hablan de naves que desplazaban entre 100 y 300 toneladas.

    En época helenística , siglos IV-III, tenemos muchas embarcaciones de carga, una de ellas es el SIRACUSIA (s. III ) que según las fuentes tenía una capacidad de carga de 4.000 t. aunque en realidad transportaría hasta 2.400 t. de grano.

    NAVES COMERCIALES ( Cont )

    De época romana tenemos las siguientes embarcaciones de carga :

    • Naves denominadas “onerarias”. Solían ser barcos anchos, basta planos por la parte inferior , con proa y popa convexas.

    • Pequeñas embarcaciones o galeras utilizadas para trayectos cortos de cabotaje. Podían desplazar 14-15 toneladas.

    • Mercantes de tamaño medio que podían mover 80-150 t. , para aceite y vino fund.

    • Grandes mercantes que desplazan entre 350-500 t.. Eran barcos de más calado pero que no llegaban a superar los 20-24 m. y podían almacenar ánforas en varios pisos. Hay un pecio con 10.000 ánforas que desplazaría 400 t.

    • Supermercantes, como el Siracusia, con un desplazamiento entre 1.000-2.000 t. para transportar trigo en grandes cantidades. Se piensa que fue el tipo de barco que en la época de Calígula se utilizó para traer el obelisco egipcio que se encuentra en la plaza de S. Pedro.

    NAVES DE GUERRA.-

    Los primeros barcos de guerra de los que tenemos referencia iconográfica corresponden a los relieves de los pilones del templo de MEDINET HABU en Luxor, construido por Ramsés III. Se representa la batalla hacia el 1.190 a. C. entre los egipcios y los pueblos del mar ( semitas y cananeos )que invadieron el delta del Nilo pero fueron rechazados por las naves egipcias.

    Aparecen naves que pueden identificarse como “gaulos” o “hippos”, pero sin la cabeza de caballo, siendo una evolución del gaulos.

    Las fuentes también nos hablan de barcos antiguos como en Roma donde se encontró una reliquia de la nave con que Eneas viajó desde Troya a Italia. Es una nave larga de una sola fila de remos que medía 35 m. de larga por 7,40 m de ancho.

    Destacamos un barco todavía más antiguo que se corresponde con la batalla de Troya . Es una nave alargada cuya quilla se prolonga en la zona de proa con un elemento horizontal que podría ser un espolón. Aparecen unos castillos en proa y popa, vela, y muchos remos. Estas naves según Homero tendrían 25 m. de longitud y desembocarán en la TRIERA o TRIERE.

    En la época geométrica griega (s. IX-VIII a. C.) en la popa el codaste está muy encauzado hacia arriba , en proa la roda tiene forma de cuerno y se prolonga en un posible espolón.

    Suelen ser naves con muchos castillos y una sola fila de remos. Las más grandes eran las denominadas PENTECONTERAS que podían llevar hasta 50 remeros. Carecían de vela, tenían un calado de 1 m. y una longitud de hasta 35 m. Según las fuentes las usaron los griegos en las expediciones colonizadoras en el mar Negro y el Mediterráneo Occidental.

    A partir de la pentecontera surgió , a partir del siglo VII, un tipo de nave con dos filas de remos y mayor calado, la DIERE o BIRREME. La 2ª fila de remos se disponía por debajo de la 1ª existente. En esta época las “dieres” semitas tienen incluso un puente de combate ( cubierta alta o 2ª cubierta que facilitaba abordar al enemigo ) en la parte superior.

    El siguiente momento evolutivo fue la TRIERE, aunque sólo sobre principios del VI y en la 2ª mitad aparecerán flotas con tieres. Es la nave que se menciona cuando se habla de los grandes combates marítimos en el marco de las guerras púnicas.

    Con la tiere se introduce un nuevo concepto de guerra marítima, en la que el combate ya no es de hombres contra hombres sino de naves contra naves.

    NAVES DE GUERRA (CONT )

    La TIERE clásica era una nave de 35 / 40 m. de longitud por 5,5 m de ancho y 2,5 m de alzada sobre la línea de flotación y el calado era de 1 m. La popa estaba levantada para permitir la mejor colocación de los timones y la roda , en la proa, estaba reforzada en la línea de flotación por un espolón de bronce.

    La principal característica era que estaba formada por 3 filas superpuestas de remos y cada remo era movido por un remero. La triere era lanzada con la fuerza de 170 remeros contra el flanco de la nave enemiga, clavaba el espolón ( embolion) y después se retiraba con los remos hacia atrás para que el agua entrase por el boquete abierto.

    Las velas podían abatirse en caso de enfrentamiento e incluso se dejaban en tierra ( pág. 56-58 ). Los remos de la tercera fila estaban alojados en una caja que se dispone por fuera del casco y por encima de la borda.

    La TIRREME es la versión romana de la TIERE y se usó desde el siglo VI d. C. hasta la época bizantina. Tenía , como la tiere, 3 filas de remos , espolón y velas. Algunas veces fueron equipados con torres o castillos de artillería (ballestas y catapultas ).

    Estas naves , a diferencia de las tieres griegas, tenían siempre puente y una dotación de 220-300 hombres de los que 170 eran remeros (prisioneros o esclavos ) y el resto legionarios. En la tiere los remeros se unían a la lucha y en la versión romana sólo luchan los soldados.

    En muchas monedas romanas encontramos representaciones de proas de las embarcaciones. Los griegos llamaban al espolón EMBOLIÓN y los romanos ROSTRUM . En latín NAVIS ROSTRATA ha cía referencia a una nave militar.

    Normalmente el espolón era de bronce y algunas veces de hierro aunque se oxidaba. Se ha encontrado un espolón romano en buenas condiciones en la costa sur de Sicilia. Tenía tres láminas de bronce superpuestas con más de 2,30 metros y estaba fijado a unos soportes laterales que llegaban hasta la proa. En muchos casos había un espolón secundario en cada lado de la proa que servían para romper los remos enemigos.

    Desde el siglo IV a. C. vamos a encontrar las primera tetreras y penteras que equivaldrán en Roma a las quadrirremes y quinquerremes, son las llamadas POLIRREMES pero nunca superarán las tres filas de remos, con varios hombres en cada remo.

    En el siglo III las naves serán más anchas y fuertes y necesitarán muchos remeros para moverlas. Se habla de naves de doble casco de 8, 10, 15 o 20 remos, típicas del mundo helenístico. La más conocida es la PTOLOMEO que tenía doble popa y proa y 120 m. de largo y 15m. de ancho y era propulsado por 4000 remeros y transportar más de 2.000 soldados.

    En algunas pinturas aparecen NAUMAQUIAS que eran juegos de naves. Era un simulacro de batalla donde se representaban combates. En un lago o laguna metían barcazas llenas de esclavos y luchaban entre ellos.

    La guerra marítima en época roma se transformó en un combate de fortalezas flotantes gigantes. Las flotas romanas y cartaginesas estaban formadas por quadrirremes y quinquerremes. La derrota de Marco Antonio y Cleopatra en ACTIUM ( 33 a. C. ) ante Octavio supuso el final de las flotas helenísticas de polirrremes y de los barcos de guerra gigantes. . La flota de Octavio estaba formada por naves ligeras que podían maniobrar fácilmente. A partir de ahora predominarán sobre todo las birremes y trirremes.

    NAVES DE GUERRA ( CONT-2 )

    Hay una nave que la LIBURNA , es una nave larga de menor tamaño que las tirremes. Es de época romana y son una adaptación de las naves piratas de ILIRIA y DALMACIA. Son naves ligeras movidas por 2 filas de remos (birremes) , no tenían puente e iban equipadas con un espolón que tenía una punta simple y recurvada que cortaba .

    El equipamiento habitual era de 30-40 hombres. Posteriormente se conocerán como galeras. Fueron empleadas para funciones de vigilancia costera y control de determinadas zonas marítimas.

    En el mundo romano hubo numerosas embarcaciones muy especializadas y otras llamadas naves auxiliares que son naves de pequeño tamaño utilizadas en puertos y ríos. Estas naves auxiliares en griego se denominan SKAPHOS y en latín SCAPHAE. Sería lo equivalente a los botes ( PÁG. 59 y pág. VII-16 ).

    Entre las más especializadas podemos destacar la HIPPAGO, diseñada para transportar 20-30 caballos ya fuera para embarque o desembarque. En babor o estribor tenían rampas abatibles para los caballos.

    No existían embarcaciones dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros, salvo distancias cortas ( 40-80 km ) para lo que había barcos pequeños. Había también unos cargueros mixtos de mayor tamaño que se utilizaban para el transporte de tropas. El espacio para pasajeros se reservaba en el puente. El más conocido es el barco de Pablo de Tarso en el que hizo el viaje desde Cesarea a Roma donde iban al menos 80 pasajeros.

    Por último existían las denominadas naves llamadas LUSORIAE . Eran barcos privados de recreo. Tenían de todo . También había barcos privados más pequeños para pasear por la costa o por el Tíber.

    Fin del tema 7

    TEMA 8 : EL CONOCIMIENTO DEL MAR EN LA ANTIGÜEDAD

    EL CONOCIMIENTO DE LAS COSTAS.-

    El conocimiento de las costas fue avanzando conforme avanza el perfeccionamiento de la navegación. Los escritos se denominan “periplos” y se pueden comparar con las modernas cartas naúticas. Estos periplos son descripciones de la costa con sus principales accidentes : zonas de aguada, fondeaderos, puertos, lugares peligrosos, escollos, zonas de remolinos, ...etc.

    Los antiguos sabían que había zonas costeras nada favorables a la navegación. Las peores costas son las que estaban precedidas de altas profundidades ( P.e Golfo de Syrtes ).

    También eran consideradas peligrosas las zonas de costa arenosa sin grandes obstáculos ya que no son aptas para grandes puertos. Eran peligrosas las costas rocosas y expuestas al viento que suelen estar pobladas por piratas que cortaban el paso a las embarcaciones que se acercaban a ellas.

    Los primeros intercambios comerciales se realizan en el Mediterráneo Oriental ( zona cananea y Egipto ). Más adelante vemos que hacia el siglo VIII y VII se hacer referencia a una serie de viajes hacia Occidente.

    Anteriormente conocemos la presencia micénica entre el 1.500-1.200 a, C. . En Córdoba ha aparecido cerámica micénica que tuvo que llegar a través del Guadalquivir. Es posible que entraran por las fértiles campiñas andaluzas.

    Los principales viajeros y periplos en la Antigüedad son :

    • HECATEO DE MILETO : A finales del siglo VI a. C. escribe un libro, “ Viaje alrededor del mundo” del que solo se han encontrado algunos fragmentos. Para este griego ,el mundo conocido era el Mar Negro, el mediterráneo Oriental (Egipto ) y el Occidental, hasta las columnas de Hércules, donde se acababa el mundo.

    • SCYLAX DE CARIANDA : Fue enviado por el rey Darío de Persia para explorar la India hasta el río Indo y también circumnavegó la Península Arábiga.

    • NECAO fue un faraón que a finales del siglo VII a. C. ordenó a los fenicios circumnavegar Africa ya que quería comprobar si Africa era circumnavegable. No se sabe si terminaron el viaje que duraría unos tres años.

    Este faraón terminó una obra , iniciada ya en la dinastía XIX ( 1.100-1.200 a.C ) , que consistía en unir por medio de un canal el NILO con el MAR ROJO.

    • El siguiente periplo es el de HANNON, un marino cartaginés, que a inicios del siglo V a. C. , hizo un viaje desde Cartago hasta el golfo de Guinea ( ida y vuelta ). Llevaba con él 3.000 hombres y mujeres embarcados en 60 Pentecónteras.

    La idea era fundar asentamientos fenicios en la costa africana. Fundó uno que fue CERNÉ y atravesó un río infestado de cocodrilos que era el SENEGAL. Los fenicios fundaron asentamientos como LIXUS ( Marruecos ) y 700 Km. más abajo otros como MOGADOIR.

    • Otro periplo es el de HIMILCÓN, un marino cartaginés, que llegó a finales del siglo V a. C. ,desde Cartago a las Islas Casitérides ( Islas Británicas ), en las que no hay ningún resto arqueológico que pueda confirmar este viaje, pero sí lo tenemos en las Islas Azores ( situadas en la ruta hacia las Casitérides) donde hay restos fenicios que parecen confirmar que sí que hubo una ruta hacia el norte de Europa.

    EL CONOCIMIENTO DE LAS COSTAS ( CONT )

    • Otro marino es PHYTEAS, griego, que hacia el 300 a. C. desde Marsella consiguió cruzar el estrecho de Gibraltar. Llegaría a las Islas Británicas y continuaría subiendo hacia el norte hasta una tierra donde según cuenta el periplo “ el sol sólo se ponía una hora al día “. Se trataría de la isla de THULE ( Islandia ).

    En el camino de vuelta hizo una escala en una isla donde el ámbar era abundante ( en las costas del más Báltico ) . A él se le atribuye también el observar la verdadera posición de la estrella polar. También se dice que fue el primero que reveló la influencia de la luna en las mareas. De todas maneras, este periplo es bastante discutido.

    • Bajo los PTOLOMEOS ( ss. III,II,I ) hay una serie de intentos para fijar las rutas comerciales que en su momento abrió Alejandro hacia la India y hacia Africa Meridional. Los monzones del Indico hicieron que estas tentativas no prosperaran.

    • Por último citamos la obra “ORA MARÍTIMA” de RUFO FESTO AVIENO , un romano del siglo IV d. C. que elaboró un poema reflejando la geografía entre Marsella y Tartessos ( Gades ). El poema lo compuso basándose en textos de los siglos VI y V a. C. Describe un Mediterráneo donde no hay ciudades romans, ni griegas, habla de tartesso en el sur de la P. Ibérica , etc.

    Hubo otros viajes en la antigüedad, pero no periplos porque no había una finalidad de exploración, como el que hizo SALOMÓN cuando fue al encuentro de la reina de SABA, seguramente con naves fenicias a través del mar Rojo, daría luego la vuelta a la Península Arábiga para llegar al Yemen donde todavía hoy existe la ciudad de SABA.

    Otro viaje famosísimo fue el de COLARIOS de SAMOS que fue desviado por los vientos y llegó a Tartessos, pero tampoco es un periplo.

    ¿Pudo alguno de ellos llegar a América ?

    Posiblemente, pues en las costas de Brasil se han encontrado fragmentos de cerámica romana, aunque los datos no son suficientes.

    LAS CORRIENTES, LOS VIENTOS Y LA VISIBILIDAD.-

    En el Mediterráneo existen dos sistemas atmosféricos opuestos. Uno de ellos tiene lugar en el verano donde hay un período prolongado de buen tiempo en el que los vientos son estables y regulares ( soplan siempre en la misma dirección ), mientras que en invierno pasan por el Mediterráneo muchas borrascas que provocan un tiempo inestable, poco propicio para la navegación regular de esa época.

    La mala estación es la que los griegos denominaban HEIMON y los romanos MARE CLAUSUM ( mar cerrado ). Comprendía desde la mitad de noviembre hasta bien entrada la primavera .

    La mejor estación para navegar , llamada por los griegos THEROS y por los romanos MARE APERTUM, ( mar abierto ) , se extendía desde inicios de marzo hasta el 11 de noviembre. El período más seguro era entre el 27 de Mayo y el 14 de setiembre.

    En cuanto a las corrientes, en el Mediterráneo son un factor menor en la navegación a vela comparadas con el efecto de los vientos. Son débiles. Tiene más importancia en estrechos y canales. Alcanzan un nudo/hora. ( 2 Km / hora ).

    LAS CORRIENTES , LOS VIENTOS ... ( CONT )

    Por lo que se refiere a los vientos hay que decir que eran un factor decisivo en la navegación. Dependiendo del tipo de vela ( latina o grecorromana ) tenían una maniobrabilidad limitada ya que carecían de la BOTAVARA y la solución era hacer grandes zigs-zags para intentar coger el viento de lado.

    En general, en el Mediterráneo Oriental, los vientos predominantes soplan desde el Nord-Oeste y Nord-Este hacia el sur, vientos llamados ETESIOS que favorecían travesías rápidas a Egipto y próximo Oriente y soplan con fuerza durante 40 días en pleno verano.

    En el golfo de León suelen soplar vientos del Sud-oeste aunque, a menudo, predomina el MISTRAL . En las Baleares y en el estrecho soplan vientos del Este ( de Levante ).

    Otros vientos del este que podían sorprender, sobre todo cerca de las costas, eran el BOREAS ( en la costa Adriática ), el CIERZO en Cataluña a través del Valle del Ebro, el SIROCO en Egipto y el LEBEIX que sopla en la costa africana ( sudeste -noreste ).

    Los marinos que navegaban contra el viento practicaban a menudo el cabotaje costero utilizando alternativamente las brisas de tierra o mar durante el día o por la noche. Estas brisas frescas facilitaban las entradas o salidas de los grandes barcos en los puertos y permitían flanquear determinados cabos difíciles.

    La configuración del Mediterráneo se presta a una navegación costera, aunque existen lugares donde hay una pérdida de vista de tierra durante varios días.

    LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN.-

    Las principales rutas del Mediterráneo están determinadas por varios factores : uno de ellos, las materias primas que existían. Chipre era rica no sólo en cobre sino en plata , plomo, etc. mientras que en el Egeo y en la costa líbrica no había nada. En el Mediterráneo central tenemos la costa estrusca con la isla de Elba que era muy rica en hierro y por el sur está Cerdeña rica en plomo, plata, cobre , etc. Otro punto importante era el sur de la península Ibérica donde abundaba el plomo, la plata, el cobre , etc.

    Había otros problemas como es que hasta el siglo XVIII se desconocía el cálculo de la longitud. La latitud se calcula a partir del siglo IV a. C. . Por eso la orientación a través de los puntos cardinales se hacía a través de las Rosa de los Vientos ( con 24 puntas o direcciones ) con lo cual el marino sabiendo el viento dominante podía orientarse.

    Cuando se recorrían grandes distancias se expresaban en días en días de navegación que eran diferentes en los trayectos cortos que se hacían de día. Eran jornadas de una 17 horas . Luego estaban las jornadas de 24 horas.

    Según Herodoto una jornada diurna ( 17 horas )en línea recta y con viento favorable correspondía a una distancia de 140 km. recorridos a una media de 4 nudos ( 8 km/h ), aunque podía variar dependiendo del tipo de embarcación de 2 a 6 nudos.

    En la navegación costera el empleo de la sonda era fundamental ya que permitía medir la profundidad de las aguas y la naturaleza del fondo. Cuando la navegación era de viento en contra , se podía duplicar la duración del trayecto.

    LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN ( CONT )

    En época romana las grandes rutas eran aquellas que unían los grandes puertos convergiendo casi todas hacia OSTIA o POZZUOLI ( puerto de Nápoles ) o PUTEOLI. La ruta más conocida era la de la ANNONA que era el reparto anual de trigo a los romanos de forma gratuita, por ella venía el trigo desde Alejandría hasta Roma ya fuese por la costa africana o Creta.

    En el Mediterráneo Oriental, la principal ruta era la que iba por el mar Egeo hasta el puerto oriental de Corinto. De ahí por tierra se llevaban las mercancías al puerto occidental, después se llegaba a la costa Apulia o bien por el estrecho de Mesina a Roma.

    Roma desde el 168 a. C. tenía la isla de DELOS que la convirtió en un puerto franco, libre de impuestos, para competir con Rodas.

    En el Mediterráneo occidental las grandes rutas serán también las que unan grandes puertos como Gades, Cartagonova, Tarraco, Narbona, Arles y Marsella , y en Africa , Cartago.

    Por las fuentes sabemos cuál era la duración media de algunos trayectos. Así de Puteoli a Alejandria que distan 1000 millas naúticas se tardaba 9 días a una media de 4 a 6 nudos. Desde Gades hasta Ostia había 935 millas y se tardaba 7 días a una media de 5 0 6 nudos. De Corinto a Puteoli habían 670 millas y se tardaba 4,5 días a una media de 6 nudos, y de Narbona a Alejandría se tardaba unos 20 días.

    De Ostia a Puetoli se tardaba de 1 a 3 días dependiendo de la dirección del ciento.

    De Hispania a Roma , según Posidonio, se llegó a tardar 3 meses por que el barco fue desviado a Baleares y de ahí a Africa.

    También destacamos el viaje de Pablo de Tarso del puerto de Cesárea a Roma, pero a lo largo del viaje, fue desviado por culpa de los vientos a Chipre, Rodas, Creta y Malta ( en total duró 4 meses de los 20 días que debía haber durado ).

    Otro viaje histórico que fue accidentado es el de ISIS, que era una nave que llevaba 1.000 toneladas de grano. Partió de Alejandría a Roma peró cogió vientos irregulares y se desvió a Rodas donde encontró vientos favorables hacia Creta y fue a parar al puerto del Pireo.

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    La distribución de los asentamientos fenicios venían dados como lugares de aguada y reposo y apoyo de una navegación que tenía como destino final el estrecho. Estos lugares se situaban en puntos estratégicos de la ruta más frecuentada. Los más importantes fueron Cartago, Gades y Lixus ( Larache). Cartago es quizá el único lugar que se funda estratégicamente como 2º punto de apoyo desde Fenicia a Occidente.

    Las rutas marítimas van de Sicilia a las Baleares y de ahí al estrecho. El problema era porqué no iban por la costa africana y era debido a los vientos que dificultaban la navegación.

    Todos los yacimientos que encontramos, como el de GATA, son fenicios. Son territorios poco explotados. Eran asentamientos para controlar el tráfico marítimo y permitir cruzar el estrecho. Hay una media de 4 ó 5 km. entre cada asentamiento que se ubicarán sobre todo en la desembocadura de los ríos.

    Lo más difícil en el Mediterráneo Occ. era el paso del estrecho. La navegación la hacían bordeando la costa, haciendo escalas en los yacimientos de la costa de Málaga y Granada hasta llegar a Cádiz que era la puerta hacia Huelva donde se encontraban las minas de plata. Otro yacimiento fenicio es el del Cerro de Doña Blanca.

    LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN ( CONT-2 )

    La funcionalidad de Lixus era controlar las rutas que contorneaban Africa. Esta zona se explotaba porque abundaban las almadrabas y había , debido a la pesca, mucho salazón de pescado.

    Otro factor importante en las rutas de navegación era la visibilidad. Había puntos claves en la navegación como faros, cumbres de montaña, islotes, etc. que servían de referencia para navegar. La navegación de altura estaba en función de la navegación hacia Occidente. Un alemán reconstruyó un mapa de visibilidades en el Mediterráneo.

    Lugares muy peligros, como el estrecho de Bonifacio, fue muy utilizado porque era la vía más corta entre la P. Ibérica y Roma.

    En días claros la cumbre de una montaña de 2.500 m. puede verse desde 150 millas de distancia, y un islote de 9 m. de altura se puede ver a 8 millas.

    Las zonas más favorables para una navegación basada en la visibilidad son : la costa de la P. Ibérica, el estrecho, Cartago, Túnez, etc.

    LOS PRINCIPALES PUERTOS ANTIGUOS EN EL MEDITERRÁNEO ( PÁG 60-62)

    El puerto ideal para los antiguos era un puerto circular y cerrado, era lo que llamaban el “LIMENKLEISTOS”, que se abriría al exterior por un paso lo más estrecho posible, cerrado por una cadena, y debería estar al abrigo de los vientos. Pero este puerto ideal no existió nunca. Para cerrar este puerto, VITRUBIO aconseja construir 2 torres y desde ellas sostener una gran cadena. Esta forma redonda ideal se intentó construir en OSTIA por el emperador Claudio.

    En las ciudades nuevas como Alejandría, Seleucida, etc. el puerto se sitúa en la misma ciudad. Era muy habitual que una ciudad tuviera dos puertos con orientaciones distintas y que se construyera algún muelle apoyándose en islotes o islas para protegerse de los vientos. A veces, era necesario excavar el puerto en tierra firme como ocurrió con el de CESAREA o con los puertos artificiales de Cartago.

    Destacamos la ciudad de ARADOS, cerca de Siria, que se encuentra a poca distancia de la costa. Y también a TIRO que consiguió tener dos puertos aprovechando una serie de islotes. Posteriormente , con Alejandro Magno, Tiro fue asediada durante tres meses y Alejandro construyó un muelle que unía la isla con tierra firme y conquistó la ciudad. Actualmente este muelle es un istmo artificial.

    En Cartagonova, en época de los Bárquidas, se funda la ciudad y su puerto se consideraba el más natural de la P. Ibérica. La ciudad se asentaba en una península y era defendible. Al norte había una zona pantanosa que algunos interpretaron como puerto militar, aunque no está claro.

    La situación de un estuario cerca de la ciudad es por una parte beneficioso para instalar un puerto, pero es muy peligroso por lo que se refiere al cambio de corrientes. Es lo que ocurre con Efeso o Mileto en Asia menor.

    Puertos fluviales importantes son el de HISPALIS junto al río Betis. En Francia tenemos el del Ródano y en G. B. el de Londres.

    La presencia de lagunas junto a la costa facilitó también la existencia de puertos , dársenas naturales. Otra ciudad , cerca de Cosa, es LUNI, que tenía un puerto fluvial que se mantuvo abierto debido a que por él salía mármol de las minas de Carrara.

    LOS PRINCIPALES PUERTOS ... ( CONT )

    Otro ejemplo de aprovechamiento de lagunas lo tenemos en Cartago, al norte de la laguna de Túnez, y al norte había otra laguna que parece que se comunicaba con el mar. Después, en el siglo IV se hicieron los puertos interiores. El problema de estas lagunas es que en ellas desembocaban dos ríos.

    También hay que destacar los puertos excavados en la roca ( puertos artificiales) como el de Cartago. En Utica también encontramos otro puerto artificial.

    En cuanto al puerto militar podemos decir que es cualquier puerto civil usado militarmente de manera temporal. En la Antigüedad una dársena del puerto se especializaba en funciones militares. Sin embargo, en época romana, tras la derrota de Augusto en el 38 a. C. contra Pompeyo, quiso disponer de un puerto donde poder refugiar la flota. Una flota la tenía en Ravena, pero le faltaba otra en el mar Tirreno, entonces encarga a su general y amigo Agripa para que busque un lugar en Campania, cerca de Nápoles, para instalar su flota de guerra.

    Agripa eligió el PORTUS IULIS, en la bahía de Puteoli. Alli habían dos lagos : el AVERNO y el LOCRINO. Lo que hizo fue unir las dos lagunas bajo un canal y construyó otro canal para dar salida al mar. Además también había un túnel que iba desde el lago hasta la ciudad de Cumas.

    Hacia el 18 d. C. , Estrabón no cuenta que el lago LOCRINO se había llenado de sedimentos y ya no era apto para el anclaje de los barcos. Claudio realizó allí algunas mejoras para unirlo al puerto de Puteoli.

    Todavía en época de Augusto, en el 12 a. C., se acondiciona otra laguna que estaba cerca de la bahía del cabo MISENO. Parece que se hizo para paliar la poca profundidad del LOCRINO. Estos eran los puertos militares en la Antigüedad.

    Los puertos construidos ( artificiales ) no serán habituales hasta entrado el I milenio. El primer puerto artificial será el de DELOS ( s. VIII) que es un dique de 110 m. de longitud que formaba un canal d 10 m. de profundidad.

    En la Isla de Eubea también se construyó un muelle artificial de 700 m. de largo y en Corinto, también entre finales del VII y principios de VI a. C. se construyó otro artificial.

    En Alejandría hubo un puerto que actualmente ha desaparecido, que era un dique que unía la tierra firme con la isla de PHAROS. Alejandría tuvo dos puertos . uno al Este y otro al Oeste, pero lo que la hizo un lugar óptimo para el atraque de barcos fue la existencia de un importante arrecife de E. a O. Que permitió la construcción de un rompeolas.

    En Alejandría existe un canal que atraviesa la ciudad y comunica con un lago interior ( lago MAREOTIS ). Para rematar la obra en el extremo de la isla se construyó una torre que tenía 35 m de base y 100-150 m. de altura y su luz era visible a 30 millas mar adentro. Marcaba el lugar más peligroso de los alrededores y la entrada al puerto de Alejandría.

    Otro concepto es el puerto fortificado donde las instalaciones portuarias están protegidas por una muralla urbana. Los muelles prolongaban las murallas de la ciudad.

    La gran novedad que aportarán los puertos romanos es la utilización del OPUS CAEMENTICIUM ( hormigón ). A partir del siglo I a. C. encontraremos un uso general del hormigón. Se construía a base de encofrados y había que hacerlos en el agua.