Aerolíneas mexicanas

Economía. Industria aérea mexicana. Empresas. Concentración de mercado. Discriminación de precios. Turismo en méxico

  • Enviado por: Vicente Fuentes Cervantes
  • Idioma: castellano
  • País: México México
  • 14 páginas

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Concentración de mercado y discriminación de precios

en las aerolíneas: un estudio para México

Abstract

El presente trabajo busca probar empíricamente si existe una relación negativa entre concentración de mercado y discriminación de precios en el mercado aéreo mexicano tal como se ha encontrado para el mercado estadounidense y europeo. Se utiliza el efecto sobre la dispersión de precios de las restricciones a los boletos para evaluar la discriminación de precios. Se obtuvieron los precios de los boletos de nueve rutas dentro de México partiendo de Monterrey N.L., para el día 3 de noviembre del 2005 para las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de Aviación. Los resultados empíricos muestran que efectivamente la discriminación de precios decrece con la concentración de mercado. Se concluye que aún en las rutas más competidas, cada aerolínea tiene una posición única de mercado que le permite ejercer poder de mercado con respecto a los consumidores de demanda inelástica (ejecutivos), pero no sobre los de demanda elástica (turistas) donde tienen que competir aumentando la dispersión de precios y así la discriminación.

Monterrey N. L., 14 de noviembre del 2005

1. Introducción

La discriminación de precios es un mecanismo utilizado por las empresas para tratar de absorber el excedente de los consumidores. Al menos en teoría, uno de los requisitos que se necesita para que las empresas puedan discriminar en precios es que tengan cierto poder de mercado. Así, de acuerdo a la sabiduría convencional, se esperaría que a mayor concentración de mercado se presente un incremento en la discriminación de precios.

En el caso específico del mercado de las aerolíneas, la discriminación de precios se refleja a través de los descuentos ofrecidos en las tarifas a los consumidores que están dispuestos a soportar ciertas restricciones. De esta forma, si un incremento en la competencia trae consigo una reducción de las tarifas cargadas a los consumidores, esto conllevaría a una mayor discriminación de precios, dado que existiría un descuento mayor para los boletos con restricciones. Lo anterior implica que existe una relación negativa entre concentración de mercado y discriminación de precios. Este razonamiento ha sido comprobado empíricamente para el caso del mercado aéreo estadounidense [Stavins (1998)] ­y el europeo [Giaume y Guillou (2002)].

En el presente trabajo se trata de verificar si esta relación negativa entre concentración de mercado y discriminación de precios también existe en el caso del mercado aéreo mexicano. Mediante la utilización de dos modelos de regresión lineal múltiple, se encuentra que efectivamente existe una relación negativa entre la discriminación de precios ejercido por las aerolíneas y la concentración de dicho mercado.

El resto del trabajo se encuentra organizado de la siguiente forma: en el apartado 2 se revisa la literatura concerniente al tema; el apartado 3 relata la evolución histórica de la industria aérea mexicana poniendo énfasis en las dos líneas aéreas troncales, Aeroméxico y Mexicana; en el apartado 4 se revisa el marco teórico referente a la discriminación de precios y la concentración de mercado; el apartado 5 describe la forma en que fueron obtenidos los datos, mientras que el apartado 6 muestra la especificación de los modelos utilizados; el apartado 7 analiza los principales resultados obtenidos y sus implicaciones; finalmente, en el apartado 8 se mencionan algunas de las conclusiones obtenidas a partir de los resultados encontrados.

2. Antecedentes

La investigación reciente acerca de la discriminación de precios ha tratado de determinar cómo la dimensión competitiva afecta la discriminación y dispersión de precios en un ambiente de competencia imperfecta [Borenstein (1985); Holmes (1989); Store (1995); Valletti (2000); (2002)]. Estos estudios muestran que la discriminación de precios persiste e incluso se puede incrementar cuando el mercado se mueve de una estructura monopólica hacia una más competitiva. En la realidad, en los mercados monopólicos, las empresas ordenan a los consumidores por sus disponibilidades a pagar (discriminación monopólica). Cuando se introduce la competencia, las empresas deben considerar que los consumidores difieren no sólo en la utilidad que obtienen del bien, sino también en sus preferencias entre diferentes marcas (discriminación competitiva). El efecto esperado de la estructura de mercado sobre la dispersión de precios depende del tipo de discriminación de precios que domine, monopólica o competitiva. Borenstein (1985) encontró discriminación de precios de tercer grado y Valletti (2000) discriminación de precios de segundo grado, ambos bajo competencia espacial e información imperfecta.

Específicamente, tratando el mercado de las aerolíneas, Gale (1993), Gale et al., (1992); (1993), y Dana (1998) usaron descuentos por comprar por adelantado como práctica discriminatoria y concluyeron que hay más discriminación de precios y mayor dispersión de precios cuando se analiza el ambiente competitivo. Algunos estudios empíricos consistentes con estos resultados son los de Borenstein et al., (1994); Morrison et al., (1995); Hayes et al., (1998). Sin embargo, estas contribuciones a la fijación de precios de las aerolíneas se enfocan en la dispersión de tarifas promedio en un ambiente competitivo y no precisamente en el comportamiento de la discriminación de precios.

Por su parte Stavins (1998), usando información de los precios individuales y las restricciones de los boletos de las aerolíneas para varias rutas dentro de los Estados Unidos, estima la relación del efecto marginal de las restricciones entre mercados con varios niveles de concentración encontrando una relación negativa entre discriminación de precios y concentración. Por su parte, Giaume y Guillou (2002), en su estudio para el mercado aéreo europeo llegan a las mismas conclusiones que Stavins (1998). El presente trabajo se basa principalmente en los dos últimos estudios aplicándolo al caso del mercado aéreo mexicano.

3. Historia y características de la industria aérea mexicana

El mercado aéreo nacional está altamente concentrado en dos aerolíneas troncales Aeroméxico y Mexicana. Las participaciones de las aerolíneas en la industria aérea mexicana para 1999 se muestran en el cuadro 2.1.

Cuadro 2.1

Empresa

Participación % anual 1999

Participación % Diciembre de 1999

Aeroméxico (1)

41.10

45.95

Mexicana (2)

30.60

33.95

CINTRA (1+2)

71.70

79.90

Aerocalifornia

8.80

9.91

Aviacsa

6.00

7.31

Taesa y otras

11.00

0.00

Fuente: elaboración propia con base en información de la Gaceta del Senado de la República.

En los últimos 20 años estas aerolíneas, Aeroméxico y Mexicana, han pasado dificultades económicas y financieras que impidieron un desarrollo sostenible. Aeroméxico encaró problemas de gestión en 1982 que lo llevaron a ser controlada por el gobierno federal. Por su parte, Mexicana, a pesar de haber tenido un período de prosperidad en los años 60, también fue adquirida por el gobierno federal en 1982 debido a los problemas económicos del país.

Durante este período de gestión pública, ambas empresas tuvieron problemas típicos de la administración gubernamental. Por ejemplo, se multiplicó el número de empleados y se establecieron algunas rutas por compromisos políticos (que no siempre eran rentables). Todo esto llevó a Aeroméxico a declararse en quiebra en 1988 creándose la sociedad Aerovías de México. Las dos compañías se privatizaron nuevamente a principios de los 90, aunque la participación gubernamental mantuvo el 30 por ciento de las acciones. Aerovías de México fue adquirida por un grupo de inversionistas nacionales y Mexicana pasó a manos de un grupo liderado por los hermanos Brener.

En agosto de 1991 la desregulación de la aviación civil alentó el surgimiento de nuevas aerolíneas. Con la liberalización de rutas, tarifas, menores restricciones y mayor discrecionalidad para otorgar permisos, se desató una intensa competencia no sólo entre las dos grandes líneas troncales, sino entre éstas y las nuevas aerolíneas que eran Aviacsa, Taesa y Saro, las cuales, a partir de prácticas comerciales agresivas, ganaron mercado, reduciendo sustancialmente las tarifas. Por sus altos costos de operación y endeudamiento Aeroméxico y Mexicana no estaban preparadas para encarar comercial ni financieramente esta activa competencia. Además, las dos adquirieron gradualmente una deuda con organismos gubernamentales, como con Aeropuertos y Servicios Auxiliares y con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.

A principios de 1994 comenzó la restructuración financiera, mediante la cual los bancos obtuvieron la posesión de ambas empresas. A finales de este año las dos aerolíneas enfrentaron una situación financiera sumamente difícil, que las puso prácticamente al borde de la quiebra. La crisis económica nacional, que se desató en diciembre de 1994, llegó en el peor momento para las dos empresas aéreas, agudizando todavía más la situación de sus pasivos y disminuyendo el volumen de demanda.

Aeroméxico y Mexicana al paso de los años habían venido desarrollando e incorporando una cantidad significativa de empresas filiales, dedicadas tanto a la prestación de servicios de transporte aéreo como a otras actividades relacionadas, que hacían muy complicada la reestructuración financiera y la negociación con los acreedores. Por este motivo y con la intención adicional de permitir a las empresas fortalecer su competitividad, en mayo de 1995 se creó la empresa controladora CINTRA S.A. de C.V. (Corporación Internacional de Aviación) como tenedora de las acciones de las dos aerolíneas (incluyendo a las filiales).

Para entonces los bancos poseían 60 por ciento del capital de Aeroméxico que a su vez controlaba el 54.6 por ciento del capital social de Mexicana. Las empresas volvieron a pasar por completo al gobierno, esta vez mediante el Fobaproa y luego el IPAB, que se encargaría de privatizarlas una vez más. En 2001 se anunció que las aerolíneas se venderían por separado, pero meses después del 11 de septiembre, la venta se pospuso y no fue hasta 2004 cuando la Comisión Federal de Competencia (CFC) resolvió que las empresas se vendieran juntas y en otro paquete sus subsidiarias.

La CFC declaró que, por razones de competencia en el mercado, las aerolíneas deberían venderse y operar por separado por lo que ordenó la desintegración de CINTRA. Las bases de licitación establecen que un mismo participante no podrá obtener el control de ambas empresas. En agosto del 2005 la controladora definió que la oferta de cada una de las aerolíneas constará de un 51% del capital social de cada una de ellas, aunque también contempla una posición máxima de hasta 75 por ciento. La fecha para que los grupos económico establezcan sus propuestas técnicas y económicas es el 21 de noviembre del 2005.

Actualmente, las aerolíneas Aeroméxico, Mexicana y sus adyacentes Aerolitoral y Aerocaribe, las principales del país, controlan alrededor del 65 por ciento del mercado aéreo mexicano, según cifras recientes de la industria. Mientras tanto, la industria aérea mexicana parece apostar a que la entrada en operación de aerolíneas de bajo costo permita que el tráfico de pasaje aumente y así estas aerolíneas comiencen a ganar mayor participación de mercado. Entre ellas, una nueva aerolínea denominada “A Volar” entraría en operaciones bajo este esquema de bajo costo, y otras como Vuela, Aerolíneas Mesoamericanas y Aerolíneas ABC esperan les sea otorgada la concesión. Cabe señalar que aerolíneas ya establecidas como Aviacsa, Aerocalifornia y Aerolíneas Azteca también se enfocarán a atacar este mercado.

4. Marco Teórico

La discriminación de precios consiste en poder asignar, a diferentes consumidores, diferentes precios, de manera que el diferencial de dichos precios no pueda ser del todo explicado por los costos marginales de las empresas. Existen ciertos factores que deben estar presentes para que una empresa pueda discriminar en precios de manera exitosa, entre los cuales están que:

  • La empresa debe tener cierto poder de mercado que le permita asignar precios por encima de su costo marginal.

  • La población de consumidores debe ser heterogénea (de otra forma la empresa no podría separar el mercado).

  • La reventa debe ser imposible o muy costosa, para así evitar el problema del arbitraje.

En un mercado de competencia perfecta, las empresas carecen de poder de mercado que les permita ejercer la discriminación de precios. Por el otro extremo, un monopolista sí puede ejercerla si tiene información acerca de las preferencias de los consumidores. La mayoría de los mercados de la vida real se encuentran comprendidos en algún punto entre estos dos extremos.

El mercado de la transportación aérea sí permite la discriminación de precios. Factores como costos de entrada, economías de escala y un sistema de transportación donde los aeropuertos locales ofrecen transportación aérea hacia un aeropuerto central donde los vuelos de larga distancia están disponibles dan a las empresas un cierto poder de mercado incluso en rutas relativamente competitivas. Una manera en que las aerolíneas se diferencian entre sí es ocupando diferentes espacios en las agendas de vuelos y ofreciendo diferentes redes de rutas. Por su parte, los consumidores se diferencian por su elasticidad precio de la demanda.

Para poder discriminar, las empresas deben ser capaces de separar a los consumidores en diferentes grupos de acuerdo con sus elasticidades precio de la demanda. Para hacer esto, las compañías aéreas imponen varias restricciones a los boletos baratos, haciéndolos poco atractivos a los consumidores con una mayor valoración del tiempo y con una elasticidad precio de la demanda menor. Las aerolíneas pueden discriminar exitosamente entre grupos de consumidores solamente si la diferencia en las elasticidades precio de la demanda es significativa. La discriminación de precios es más viable que se presente en mercados donde la población está dispersa y hay un elevado volumen de viajes.

Los calendarios de vuelo únicos de las aerolíneas así como los planes de vuelo frecuentes inducen a los consumidores a preferir alguna aerolínea en específico, incluso que las tarifas y las restricciones entre las aerolíneas sean las mismas. También existen programas de lealtad emprendidos por las aerolíneas para diferenciarse y así los consumidores las prefieran. Algunos de estos programas ofrecen puntos por millas recorridas los cuales son acumulables para obtener vuelos gratuitos. De esta manera, las aerolíneas pueden tener poder de mercado en algunos segmentos de mercado pero no en otros, conduciendo de esta forma a un posible incremento en la discriminación de precios en rutas más competitivas.

La discriminación de precios suele conceptualizarse como una forma de extraerle el mayor excedente del consumidor que sea posible a cada grupo de consumidores, dadas sus funciones de utilidad y sus ingresos. Pero en el caso de las aerolíneas, la discriminación de precios se muestra a través de descuentos en las tarifas. Así, cambios en la discriminación de precios envuelven cambios en los descuentos dados a los consumidores con mayor elasticidad precio. En este caso, si una mayor competencia reduce las tarifas cargadas a los consumidores de mayor elasticidad precio, esto trae consigo un incremento en la discriminación de precios, pues el descuento asociado a cualquier restricción en los boletos será mayor.

5. Los datos

Los datos empleados en la estimación contienen los precios de los boletos de nueve distintas rutas partiendo del aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de Monterrey N.L., para el día jueves 3 de noviembre del 2005 para las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de Aviación. Los precios de los boletos fueron colectados 14 días antes del día previamente especificado con el objetivo de procesar la información a utilizar en el estudio. Estas dos empresas realizan aproximadamente el 65% del total de vuelos en el país por lo que representan significativamente el mercado de las aerolíneas en México. Además, los precios del resto de las aerolíneas son bastante incompletos y no se encuentran disponibles para la mayoría de las rutas elegidas.

Es interesante para el análisis el hecho de que, como la dispersión de precios está medida únicamente por un día dentro de la semana, excluyendo verano y festividades, la dispersión causada por períodos de alta y baja demanda queda excluida. Consecuentemente, la medida de discriminación por ruta y por aerolínea es una medida aproximada de la discriminación de precios.

6. Los Modelos

Al igual que en el trabajo de Giaume y Guillou (2002), se correrán dos modelos. En el modelo restringido se asume que la discriminación de precios no varía con la concentración del mercado. En el modelo sin restringir la discriminación de precios depende de la concentración del mercado.

El modelo restringido es el siguiente:

(1)

Donde'Aerolíneas mexicanas'
es el precio de los boletos redondos de la ruta de la compañía con la tarifa .

Las restricciones en los boletos () son introducidas al modelo como una variable dummy donde la variable toma el valor de 1 si el precio refleja restricciones, las cuales son usadas como una aproximación de la discriminación de precios. Entre otras restricciones se incluye el número de días de anticipación que requiere la compra, que representa discriminación de segundo grado ya que se asocia un costo de tiempo a los boletos lo que lleva a los consumidores a reportar sus preferencias sobre valoración del tiempo. Este mecanismo facilita la extracción del excedente del consumidor por parte de las aerolíneas.

La participación de mercado, ('Aerolíneas mexicanas'
) , es el cociente entre el número de vuelos directos de la empresa para la ruta sobre el total de vuelos directos para la ruta . El número de vuelos directos es una buena medida de participación de mercado si el número de pasajeros por vuelo, para las diferentes aerolíneas, es similar. La concentración de mercado es medida por el índice de Herfindahl:

(2)

Fueron incluidas otras cuatro variables explicativas adicionales que son: la distancia entre el lugar de origen y el destino del vuelo (), la distancia al cuadrado ('Aerolíneas mexicanas'
), la población promedio en las dos ciudades ('Aerolíneas mexicanas'
), una variable dummy, ('Aerolíneas mexicanas'
), igual a uno para boletos de ida solamente y una variable dummy, (), igual a uno para los boletos de clase ejecutiva.

El modelo sin restringir es el siguiente:

(3)

y tenemos, además, que

(4)

Así, obtenemos una relación entre la sensibilidad de las restricciones en los precios y la concentración. En realidad, mide el efecto de la concentración de mercado sobre la discriminación de precios y el efecto de la participación de mercado de las aerolíneas sobre la discriminación de precios.

7. Resultados

El modelo restringido representado por la ecuación (1) fue estimado usando MCO y el cuadro 1 del anexo presenta los resultados obtenidos. El efecto de la restricción del boleto sobre el precio (discriminación de precios) fue negativo y significante. Añadir una restricción al boleto de avión provoca, en promedio, una reducción de $202.83 en el precio del boleto. El efecto de la participación de mercado de la aerolínea es positivo y estadísticamente significativo. El incremento en 10 puntos porcentuales en la participación de mercado de la aerolínea incrementaría el precio en $74.68. El efecto de la concentración de mercado fue significativo y de signo positivo. Tanto los boletos sencillos como los de clase ejecutiva presentan tarifas más altas que los de viaje redondo o los de clase turista, aunque el efecto la condición de viaje sencillo o redondo resultó no significativa. Una población grande en cualquiera de las dos ciudades, origen o destino, disminuye las tarifas de los vuelos. La distancia entre los dos puntos resultó no significativa en el modelo.

El modelo no restringido representado por la ecuación (3) se estimó también por MCO y los resultados se presentan en el cuadro 2 del anexo. La discriminación de precios se estima como sigue:

(5)

La ecuación (5) indica que para un nivel dado de participación de mercado, mientras más alta sea la concentración de mercado en una ruta, más baja es la discriminación de precios, esto es, más bajo es el descuento en el precio por una restricción. El cuadro 7.1 muestra el efecto de una restricción en el precio del boleto, calculado para los percentiles 25, 50, y 75 del HHI y la media de la participación de mercado. Mientras más alta sea la concentración en una ruta, menor es el efecto de la restricción sobre el precio del boleto de avión.

Cuadro 7.1

El efecto de la restricción sobre el precio del boleto de avión

HHI

Descuento en el precio por la restricción

percentil 25

0.517

-221.88

percentil 50

0.535

-211.55

percentil 75

0.583

-183.46

Los resultados son consistentes con la hipótesis de que mientras menos concentración haya en una ruta dada, la competencia por los consumidores en el ramo de turistas se incrementa, mientras que las tarifas que son cargadas a los consumidores del ramo ejecutivo se mantienen elevadas. De esta forma, la discriminación de precios resulta mayor en las rutas con mayor competencia y menor concentración de mercado.

Cabe mencionar que en ninguno de los modelos de regresión se encuentra un efecto significativo de los boletos sencillos (ONEWAY) para las rutas seleccionadas, es decir, las tarifas que son cargadas por las aerolíneas no se ven afectadas por este tipo de viajes para el caso de México.

8. Conclusiones

El análisis empírico realizado en el presente trabajo arrojó resultados similares a la evidencia presentada en estudios anteriores. Usando el efecto de restricciones en los precios de boletos de avión como medida de la discriminación de precios ejercida por las aerolíneas, se encontró que la discriminación de precios decrece con la concentración de mercado.

La explicación intuitiva para lo anterior es que aún en las rutas más competidas, cada aerolínea tiene una posición única de mercado (itinerario, programas de viajero frecuente) que le permiten ejercer poder de mercado con respecto a los consumidores de clase ejecutiva (demanda inelástica), pero no sobre los turistas (demanda elástica). Los viajeros que compran boletos sin restricciones tienden a preferir a una aerolínea particular. Por lo tanto, las aerolíneas en rutas competitivas se ven forzados a bajar sus precios de clase turista, pero aún son capaces de mantener altos márgenes sobre sus tarifas ejecutivas. Las aerolíneas efectivamente compiten sólo por el segmento elástico del mercado, mientras retienen su poder de mercado en el otro segmento. Como resultado, las rutas más competitivas tienen mayor discriminación de precios.

Es útil remarcar que las características de la industria aérea mexicana difieren significativamente del mercado europeo y el estadounidense debido a que son sólo dos las aerolíneas que mantienen una presencia fuerte en el mercado; sin embargo, las conclusiones que se generan del estudio no fueron diferentes a lo encontrado en el mercado aéreo estadounidense y europeo.

Dada la época de transición actual en la que se encuentra el mercado de las aerolíneas en México debido a la inminente entrada de nuevas empresas con estrategias de bajo costo y la venta de las dos empresas troncales, Aeroméxico y Mexicana, existe la posibilidad para que en un mediano plazo se realicen estudios para analizar si la relación encontrada en este trabajo se mantiene ante la nueva estructura de mercado.

Anexo

Cuadro 1 Cuadro 2

Modelo restringido Modelo sin restringir

Variable

Coeficiente

Constante

482.57*

(213.36)

R

-202.83**

(28.73)

HHIi

316.01*

(86.41)

Sij

746.77**

(301.61)

DISTi

-0.39

(0.31)

DISTi2

0.0000875

(0.0001008)

AVGPOi

-0.0000254**

(0.0000055)

ONEWAYijk

13.75

(28.73)

EXECijk

245.81**

(28.8)

Variable

Coeficiente

Constante

531.02*

(256.09)

R

-259.36

(292.27)

(R)(HHIi)

580.45

(517.76)

(R)(Sij)

-525.00**

(166.91)

HHIi

390.25

(408.5)

Sij

591.58**

(120.59)

DISTi

-0.37

(0.30)

DISTi2

0.0000843

(0.0000977)

AVGPOi

-0.0000253**

(0.0000054)

ONEWAYijk

11.64

(27.85)

EXECijk

244.16**

(27.92)

* Coeficientes significativos al 5%.

** Coeficientes significativos al 1%.

Desviaciones estándar entre paréntesis.

* Coeficientes significativos al 5%.

** Coeficientes significativos al 1%.

Desviaciones estándar entre paréntesis

Cuadro 3

Rutas nacionales tomadas en cuenta en el estudio

Lugar de origen

Lugar de destino

Monterrey

Cancún

Chihuahua

Ciudad de México

Ciudad Juárez

Guadalajara

Mérida

Puebla

Tijuana

Veracruz

Bibliografía

Borenstein, Severin, y Nancy L. Rose, Competition and price dispersion in the U.S. Airline industry, Journal of Political Economy, 1994.

Church, Jeffrey, y Roger Ware, Industrial Organization: a strategic approach, New York, McGraw-Hill, 2000.

Dana, James, Advance-purchase discount and price discrimination in competitive markets, Journal of Political Economy, 1998.

Gale, Ian L., Price dispersion in a market with advance-purchases, Review of Industrial Organization, 1993.

Gale, Ian L., y Thomas J. Colmes, Advance-purchase discounts and monopoly allocation of capacity, American Economic Review, 1993.

Giaume, Stephanie, y Sarah Guillou, Price discrimination and concentration in European airline markets, University of Nice-Sophia Antipolis, 2003.

Morrison, Steven A., y Clifford Winston, The dynamics of airline pricing and competition, American Economic Review, 1990.

Stavins, Joanna, Price discrimination in the airline market: the effect of market concentration, The Review of Economics and Statistics, 2001.

Valletti, Tommaso M., The practice of access pricing: telecommunications in the United Kingdom, World Bank Policy Research, Working Paper 2063, 1999.